Avant le tramway à Poissy, un service de diligence assurait la liaison avec Saint-Germain. Ce service était renforcé les jours de marchés.
En 1856, le vicomte Mazenod, promoteur et concessionnaire du tramway Rueil—Marly, récemment construit (1855) avait demandé une concession pour une ligne allant de Saint-Germain à Poissy par la forêt mais cette demande n'eut pas de suite.
C'est sur proposition de l'Ingénieur des Ponts et Chaussée remontant à l'année 1856, que l'idée d'un tramway hippomobile fut lancée pour se substituer au service des diligences. L'essor encore timide des tramways commençait à se réveiller et plusieurs voies ferrées locales tissaient un réseau dans l'Ouest parisien. Alors les Pisciaçais se mobilisèrent pour obtenir leur liaison ferrée entre la gare de Saint Germain et celle de Poissy ouverte en 18431.

Par ailleurs, trois ingénieurs civils, Edmond Coignet, Léon Francq et Paul Grosselin avaient déjà construit et exploité plusieurs lignes de tramways sous l'appellation Tramways Mécaniques des Environs de Paris2 (TEMP). Ce sont eux qui postulèrent au projet du tramway de Poissy.
La ligne leur fut concédée par décret du 18 mai 1895 pour une durée de 75 ans (jusqu'au 31 décembre 1970. L'exploitation de la ligne commence en avril 1896 et se fait au moyen de convois tractés par des locomotives sans foyer3. Pour exploiter la ligne, conformément au cahier des charges, Coignet, Francq et Grosselin deviennent officiellement les concessionnaires de la ligne par décret du 8 janvier 1897.

(Archives municipales de Poissy)
En juin 1896, le Préfet de Seine-et-Oise, Pierre Elie Gentil ouvre une enquête d'utilité public sur l'avant projet de raccordement avec le dépôt de Poissy, situé sur des terrains de la Compagnie de l'Ouest. Les pièces seront déposées du 1^er au 31 juillet 1896 inclus en mairie exclusivement pour les personnes qui voudraient en prendre connaissance. Un registre sera ouvert aux heures d'ouverture de la mairie pour y inscrire les observations auxquelles pourra donner lieu l'avant-projet dont il s'agit. Au terme du délai d'enquête, une Commission de neuf membres se réunira à la mairie de Poissy, le 5 août 1896 à 2 heures du soir pour examiner les observations consignées au registre. Cette Commission pourra entendre les ingénieurs employés dans le Département et toutes autres personnes qu'elle croira devoir consulter. Après recueil des renseignements dont elle aura besoin, cette Commission donnera son avis sur l'utilité et des questions qui lui seront posées par l'Administration, à la suite de quoi, un procès-verbal sera remis par le Président à la Préfecture dans un délai de quinze jours avec tous les documents de l'affaire.
Le conseil municipal de Poissy est invité à émettre son avis et la délibération sera jointe au dossier .
Le présent arrêté sera affiché dans toutes les communes du canton de Poissy. Les maires adresseront les certificats constatant l'accomplissement de cette formalité et seront adressés à la Préfecture, copie en sera donnée à l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, aux Membres de la Commission et aux rétrocessionnaires.

En 1910, les Tramways Mécaniques des environs de Paris (TMEP) alors en faillite sont repris par la compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui devient officiellement concessionnaire de la ligne le 1^er juin 1910 mais très vite les TPDS entament des négociations avec la Compagnie des Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) qui exploite un important réseau secondaire en Seine-et-Oise et une convention est signée entre les deux compagnies le 13 juillet 1910 pour la cession de la ligne. Les Chemin de fer de Grande Banlieue ne devient officiellement concessionnaire de la ligne qu'au 22 août 1911 (cependant il est probable que la CGB ait repris l'exploitation de la ligne à la suite de la convention de cession du 13 juillet 1910).

Le tracé de la ligne et la voie

La ligne fut concédée le 21 novembre 1894 jusqu'en 1970. Elle fut exploitée par le TEMP en 1896 puis par les TPDS jusqu'en 1911, date à laquelle elle est intégrée au réseau des CGB, en correspondance à Poissy avec la ligne Poissy—Pontoise déjà intégrée dans ce vaste réseau de Seine-et-Oise.
Dans le années Trente l'apparition des autobus sonna l'abolition de la ligne ainsi que de celle de Poissy—Pontoise. Elles furent toutes les deux déferrées à la vaille de la Guerre en 1939

La ligne, construite en voie normale (cote de calage tramways parisiens) a son terminus à Saint-Germain, au début de la rue de Poissy (avenue de la République) non loin de l'église Saint-Germain. Elle est sans correspondance directe avec les lignes 58 et 60 des tramways parisiens qui ont leur terminus, en impasse, sur la gauche de l'église Saint-Germain.
Elle suit cette rue, rejoint la D 190, traverse la place Vauban et pénètre dans la forêt de Saint-Germain. Elle croise la RN 184 ainsi que la courte ligne Saint-Germain-en-Laye—Saint Germain-Grande-Ceinture. Elle continue dans la même direction, croise la route de la Croix de Montchevreuil puis la route de la Mare aux Bœufs (évitement) et arrive à la limite de Poissy au niveau de la route aux Dames. Elle quitte la D 190 pour prendre à gauche la rue de Paris (Av. Fernand Lefèvre) qu'elle suit jusqu'au "Pavillon". Elle longe la rue de Paris (rue du Général De Gaulle) jusqu'au terminus place de la mairie pourvu d'un évitement. Elle continue Boulevard de Maisons (Bd. Maurice Berteaux) suit en courbe la rue Notre-Dame (Bd. Victor Hugo), tourne à gauche dans le boulevard de Maisons qu'elle quitte sur la gauche, après la rectification de l'accès à la gare, pour pénétrer dans le dépôt. 
La voie de 1,44 m. acceptait un gabarit de 2,25 m. Les courbes minimales étaient de 30 m. de rayon et les déclivités maximales de 55 mm. par mètres (rampe de Poissy au plateau de la forêt). Elle était armée en rails de 20 Kg/m.
Les tracés de l'avant-projet non réalisé.

Le Service des Eaux et Forêts avait interdit l'utilisation des machines à vapeur comprenant un foyer, à cause des escarbilles qui auraient pu mettre en feu dans la forêt entre Saint-Germain et Poissy. De même, l'autorisation de tendre un fil électrique pour l'alimentation du tramway avait été refusé. À cette époque Léon Francq Jeune exploitait La ligne 58 des tramways parisiens (Paris—Saint-Germain par la nationale 13).

Le dépôt du tramway

Le dépôt était situé, à Poissy, en extrémité de ligne et occupait un terrain, en gare de Poissy, appartenant à la Compagnie de l'Ouest sur la ligne Paris—Rouen et donnant sur la cour des marchandises. Des aiguillages enroulés donnaient accès à six voies dont quatre abritées sous un hangar en bois où étaient garées les voitures voyageurs. Deux voies supplémentaires sur fosse, destinées au garage des locomotives possédaient une centrale de chargement de vapeur pour les locomotives.
Toutes les voies se terminaient perpendiculairement à la rue du Port.

(Archives municipales de Poissy)
Le plan des voies du dépôt et accès au dépôt

Une locomotive Lamm et Francq stationne rue Notre-Dame4, prête au départ pour Saint-Germain.
On distingue à gauche les hangars en bois du dépôt.

(Gallica)
Une autre photo sur laquelle on voit les machines Lamm & Francq du type 1 garées dans la travée de gauche. Dans les deux autres travées sont garées des voitures voyageurs et sur le grill du dépôt une voiture et un fourgon à essieux stationnent.
Noter la dissymétrie des plate-formes du fourgon.

La remise du tramway agrandie. Photo sans doute prise lors des inondations de 1910. La deuxième travée sur la gauche était le garage des machines avec au fond les chaudières pour le rechargement de vapeur. La première travée est une extension dans laquelle une voiture est garée.

À une époque plus tardive, vers 1912, le dépôt s'est agrandi avec l'arrivée de la ligne de Pontoise—Poissy des Chemins de fer des Grandes Banlieue (CGB) et son service voyageurs qui a fonctionné jusqu'en 1930-4.
Si les ateliers et dépôt ont perduré, l'extension s'est faite sur la gauche du schéma, dans la cour des marchandises avec la création d'une voie dee remise en tête aboutissant en tiroir devant le bâtiment voyageurs, une voie de débord aboutissant à la halle des marchandises et d'une voie de transbordement parallèle à celle de la Compagnie de l'Ouest-État et reliée à elle par une paire de plaques tournantes.

Le matériel roulant

• Locomotives Francq

Le tramway Saint-Germain—Poissy a connu plusieurs modes de traction. Dès 1896, les cinq locomotives étaient des machines sans foyer système Lamm & Francq. Ce type de locomotive (type 3 modifié ex.PSG avec condenseur d'air horizontal en toiture).
Ces machines étaient inutilisées sur le Paris—Germain (ligne 58) à cause de leur manque de puissance avant leur modification.
Les trois premières vont avoir un nouveau réservoir avec surchauffeur à foyer et du coup une cheminée pare-escarbilles (type 3bis). Les deux dernières seront munies d'un condenseur à air horizontal, sur le toit. À l'occasion de ces modifications l'empattement fur réduit à 1,55 m. et le diamètres des roues à 0,84 m.

Dès 1878, Léon Francq fait fonctionner sa locomotive sur la ligne de tramway de Rueil à Marly-le-Roi, à la suite de quoi plusieurs exemplaires continuent l'exploitation sur ce qui deviendra le Paris—Saint-Germain, puis sur le Saint-Germain—Poissy.

Dans le principe de locomotive sans foyer inventé par l'ingénieur franco-américain Lamm, la locomotive ne possède pas de chaudière, c'est à dire qu'elle ne produit pas sa propre vapeur. Elle dispose d'un accumulateur de vapeur, un réservoir rempli d'eau bouillante, qui peut être chargé avec de la vapeur provenant d'une chaudière stationnaire, en général aux extrémités de la ligne qu'elle exploite. Son accumulateur de vapeur rempli, la locomotive fonctionne alors sur la réserve de vapeur stockée jusqu'à ce qu'une nouvelle charge soit nécessaire.

(Gallica - 1^er avril 1897 )
L'ouvrage "Les mémoires et compte rendu des travaux de la Société des ingénieurs civils de France" nous renseigne, avec détails, sur le principe des locomotives sans foyer.

• Les voitures-voyageurs

Il y avait quatre voitures fermée AB à plateformes d'extrémité, première et deuxième classe d'une longueur de 10 m. et d'une largeur de 2,10 m. Leur poids était de 5,6 tonnes. Les deux compartiments étaient séparés par une cloison et pourvus de banquettes longitudinales en velours pour les 1^ère classes et en bois vernis pour les 2^ème. Leur livrée était de couleur verte avec liserés jaunes. un panneau publicitaire rehaussait la toiture sur toute sa longueur.
Quatre autres voitures B de deuxième classe, ouvertes "baladeuses" de 60 places assises sur des banquettes transversales.
Quatre fourgons à deux essieux de 5 m. de longueur complétaient la flotte.
La capacité des voitures fermées étaient de 50 places et celle des voitures ouvertes de 60.
Tous ces matériels avaient le frein manuel et le frein à vide ainsi que l'éclairage au pétrole.

• Les automotrices Pieper

Les trois automotrices Pieper du nom de leur inventeur Henri Piper 5 prirent la relève du service en 1911 et jusqu'en 1924 avec la gestion de la ligne par les chemin de fer de Grande Banlieue.
Ces automotrices Pieper sont des automotrices hybrides, thermique-électriques ou pétroléo-électriques. Initialement à deux essieux, d'autres suivront d'une capacité plus importante et seront construites à bogies. De nombreuses motrices ont été commandées par la SNCB (Chemins de fer belges). En 1910, une automotrice à bogies est envoyée en France sur le tramway Saint-Germain—Poissy pour essai. Ces automotrices ne donnèrent pas satisfaction avec des pannes répétées à cause de courts-circuits.

L'automotrice Pieper à deux essieux à l'arrêt de ?? dans la forêt entre Saint-Germain et Poissy.
Noter l'attelage CGB à tampon central et le chasse-bœuf.

L'automotrice Pieper à bogies rue Notre-Dame, le long du dépôt du tramway à Poissy.

(Archives municipales de Poissy)
L'automotrice Pieper à bogies, au niveau de l'octroi, rue de Paris, aujourd'hui avenue du Général De Gaulle.

Schéma de l'automotrice Pieper à bogie du tramway Saint-Germain—Poissy

Une automotrice Pieper à Bogies, place du Château.

La revue la Nature n°2179 du 3 juillet 1915 livre un article sur la traction électro-thermique avec une automotrice Pieper comme exemple.

• Les automotrices Renault-Scemia

Automotrice Renault-Scemia RS4 AB150 avec le sigle CGB (chemin de fer de Grande Banlieue), garée Place Maurice Bertaux à Saint-Germain en attente de départ pour Poissy. Cette automotrice, livrée en 1924 resta en activité jusqu'en 1949. Cette automotrice dispose d'un embrayage Ferodo avec une boîte de quatre vitesses plus une marche arrière, d'une transmission par cardans, de freins sur les quatre roues et un frein de secours sur la transmission. Son poids est d'environ 9 t, et 13 t en charge. L'empattement était de 3,6 m.
La RS4 disposait de deux compartiments première et deuxième classe. Selon la demande de l'acheteur, elle pouvait avoir une ou deux cabines de conduite, un compartiment fourgon et/ou postal. Sa puissance était de 64 chevaux (RS4).
Noter l'attelage CGB à tampon central et le chasse-boeuf.

• Les Chemins de fer de Grande Banlieue

Fin 1911, des locomotives Tubize-Blanc-Misseron furent libérées de la ligne de Paris—Saint-Germain avec l'avènement de l'électricité. Ces locomotives construites par « La Métallurgique » de Tubize ou par « ANF Blanc-Misseron » sous licence Tubize, ont circulé de 1891 à 1911. Suite à leur retrait dû à l'électrification de la ligne, les CGB en achetèrent deux exemplaires qui furent montées sur la place du château. Elles furent l'une après l'autre déraillées afin de les amener jusqu'à la rue de la République en utilisant des rails couchés sur la chaussée, pour les faire rouler. Une fois la machine avancée, les rails étaient retirés et remontés devant et ce jusqu'à rejoindre la voie du Saint-Germain—Poissy. Les changements de direction se faisaient par ripage au cric sur des plaques de tôle. En 1919, leur utilisation furent en contravention avec le règlement interdisant l'exploitation de locomotives à foyer.

L'exploitation

La recharge des locomotives s'effectuait au dépôt de Poissy. La ligne était parcourue en 18 minutes, la difficulté se situait dans la rampe de 55 %o à la sortie de Poissy vers la forêt.
La composition des trains étaient invariablement d'une ou deux voitures fermées ou baladeuse ou mixte selon la saison et d'un fourgon.
La fréquence était à l'heure en semaine et à la demi-heure les dimanches et jours fériés.
Les point d'arrêt étaient

• à Saint-Germain, rue de la République (terminus), place des Combattants, rue d'Alger, place Vauban

• en forêt porte de la forêt, passage à niveau (ligne de Saint-Germain-en-Laye—Saint Germain-Grande-Ceinture), La Croix Pucelle, la Mare aux Boeufs (évitement)

• à Poissy Terrasse, boulevard du Nord, Mairie (terminus).

En 1900, il n'y avait qu'un seul évitement à la halte de la Mare aux Boeuf dans la forêt de Saint Germain. Pour augmenter la fréquence des trains la compagnie demandent la création de deux évitements : sur Poissy boulevard du Nord au PK 4,544 dans la côte de Poissy et sur Saint-Germain, à l'entrée de la forêt au PK 1,259.

Les horaires et les points d'arrêts 1927-1934

En terme de voyageurs, les chiffres sont les suivants :

Un seul accident est à noter à l'évitement de La Mare aux Bœufs où le tramway dérailla sur une aiguille prise en pointe et se renversa dans le fossé. Il fallu une locomotive Blanc-Misseron des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) pour venir au secours; comme la ligne n’était pas raccordée à celle du Saint-Germain—Poissy, il fallut dérailler le wagon d’agrès et le faire rouler sur la chaussée, tiré par un cheval jusqu’à la rue de la République, le remettre sur la voie du Saint-Germain—Poissy et le tirer sur le lieu du déraillement pour remettre le tramway sur la voie et le ramener au dépôt de Poissy par une locomotive Francq du dépôt de Poissy envoyée sur place.
En 1910, époque d'un grand changement dans le réseau ferré de la région parisienne, on envisagea de raccorder la ligne du Saint-Germain—Poissy à celle du Paris—Saint-Germain en vue d'électrifier l'ensemble. Ce projet fut rejeté par l'autorité militaire. Il a fallu attendre 1911 pour que les Chemins de fer de Grande Banlieue réalise ce projet en faisant rouler deux automotrices pétroléo-électriques Pieper.

La réorganisation de 1910 s'appliquant au lignes de tramways les" Tramways de Paris et du Département de la Seine" (TPDS) se substituent aux "Tramways Mécaniques des Environs de Paris" (TMEP) et reprennent la exploitation de la ligne jusqu'en 1911, date à laquelle les "Chemins de fer de Grande Banlieue" (CGB) reprennent la suite.

La fermeture de la ligne eut leiu le 31 décembre 1933 et son déclassement le 25 avril1939

L'époque des Chemins de fer de Grand Banlieue (CGB)

Les Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) prirent la relève du tramway le 22 août 1911. Avec cette nouvelle gestion, apparaissent les premières automotrices Pieper de la Société belge "Energie". Infortunément, elles ne donnèrent pas satisfaction, tombant trop souvent en panne ou étant indisponibles pour diverses raisons. Aussi comme les locomotives Francq étaient, depuis peu, arrêtées la compagnie fit venir des machines Tubize Blanc-Misseron des T.P.D.S. du Paris—Saint-Germain (PSG). Comme ces locomotives étaient à foyer, très vite des réclamations de riverains se firent entendre aux mairies de Poissy et de Saint-Germain. Le préfet de Seine-et-Oise rappela le directeur des CGB à l'ordre et ce dernier affirma que cette situation n'était que provisoire et que les locomotives étaient chauffées au coke.

En 1912, une nouvelle ligne CGB fut construite de Poissy à Gency puis Pontoise. Le Département de Seine-et-Oise envisagea le transport du maraichage vers Paris par la ligne de Pontoise à Poissy, puis de Poissy à Saint-Germain et enfin de Saint-Germain à Paris par la ligne de tramway 58 qui passait par Louveciennes, Port-Marly, Bougival, Rueil-Malmaison, Nanterre, Puteaux, La Défense, le Pont de Neuilly et Paris par la ligne 43 (Courbevoie—Montparnasse), la ligne 5 (Trocadéro—Nation), la ligne 12 (Auteuil—Hôtel de Ville).
En 1913, par l'intermédiaire des Ponts et Chaussée, cette ligne fut reliée de fait à Saint-Germain.
Le service des Halles centrales de Paris fut ouvert en octobre 1926.
En 1923, après négociation entre les syndicats agricoles et les administrations de de la Seine-et-Oise et de la Seine, un essai eut lieu mais les locomotives Pinguely des CGB trop lourdes et pas assez puissantes qui en plus avaient du mal à s'inscrire dans certaines courbes de la voie tramway et ne fut pas retenu. d'autant que la Préfecture de police exigeait des machines bi-cabine avec vue directe sur la voie. C'est pour cette adaptation que le service des Halles centrales ne vit le jour qu'en 1926 avec de nouvelles locomotives construites par Schneider et munies de pare-étincelles.
Des wagons spéciaux dits "wagon maraicher" ont été fournis par les syndicats agricoles. les trains étaient composés de 5 wagons et ne devaient pas dépasser la charge de 45 tonnes.
Les trains étaient formés à Cergy et recueillaient les maraichage dans les stations jusqu'à Poissy. Il y avait quatre trains quotidiens à partir de 23h16 et quatre de retour à partir de 2h00 au maximum, mais c'était plus souvent deux. Les voies intramuros étaient à péage (0,023 Fr la tonne/kilomètres) et le trafic annuel de 1931 s'éleva à 3370 tonnes de légumes.

Le réseau des CGB complétait le réseau national avec deux branches, une sur l'Ouest : Saint-Germain, V, Poissy, Meulan, Versailles, Magny-en-Vexin, l'autre dans le Sud : "l'Arpajonais", Étampes, Corbeil, Milly, Arpajon. C'était en fait un chemin de fer d'intérêt local comme les chemins de fer départementaux mais à voie normal ave la cote de calage "tramway"6.

En 1921, les CGB furent repris par la nouvelle Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S.T.C.R.P.).

Les recettes ne couvrant qu'un tiers des dépenses depuis 1913 et la Guerre de 14-18 aggravant encore le déficit, la fin de la ligne s'acheva en 1933 pour la ligne Pontoise—Poissy et 1939 pour le reste du réseau. Bien que le réseau fut compatible à la fois avec les voies de l'Ouest et celles des tramways parisiens, sa fermeture correspondait au déclin des tramways parisiens à quelques années près.
D'autre part le tracé, pas toujours en site propre, allait devenir incompatible avec la circulation routière en pleine expansion.

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