Images de la ligne

La ligne 61 - Argenteuil-gare—Bezons-quai - 4/9
4,135 Km.

Marc André Dubout

La ligne ouvre donc le 16 avril 1928.

La réponse de la S.T.C.R.P. arrive en février 1928. Elle aborde les horaires, les arrêts et la tarification.
Elle précise aussi que la ligne 61 traverse une zone urbaine bien moins peuplée que celle du département de la Seine qui justifie aux yeux de la compagnie une tarification plus élevée afin d'équilibrer le coefficient d'exploitation de la ligne.
Archives municipales d'Argenteuil
L'annonce de la création de la ligne 61 et des modifications de la ligne 64 est affichée.
C'est pour le lundi 16 avril 1928. Le parcours abandonné par le 64 (Colombes-Boulevard de Valmy et Argenteuil-Pont Neuf ) sera conservé.
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La principale modification est la reprise de la section Colombes-Boulevard Galilée et Argenteuil-Pont Neuf par un service d'autobus. Cette substitution à titre d'essai doit s'entendre dans le sens que les installations actuelles seront maintenues. C'est à dire que la voie du tramway doit restée en place.
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Le 2 juin 1928, procès verbal de la réunion de la Commission municipale des Transports de la ville d'Argenteuil. Le maire demande une réunion du Conseil municipal en vue de faire voter un vœu concernant le rétablissement de l'exploitation du tronçon Valmy—Pont Neuf—Bezons-Quai.
La modification du tracé a été prévue par la Convention du 16 mai 1910 et la S.T.C.R.P. a demandé l'exécution de cette convention en 1927, pour faire fonctionner la ligne 61.
Le Comité donne mission aux délégués et demande la réponse de la municipalité aux questions posées par l'affiche intitulée : "Appel à la population argenteuillaise" à savoir "Quelles sont les raisons qui ont motivé la suppression de la ligne 64 " et "Quelles sont celles qui peuvent s'opposer à son rétablissement".
La Municipalité d'Argenteuil a protesté contre cette façon de voir en raison de l'augmentation de la populations des quartiers intéressés depuis 1910. Celle-ci est passée de 1 000 à 22 000 habitants.
La Municipalité était sur le point d'aboutir, c'est à dire d'obtenir la ligne 61 tout en maintenant la 64, lorsqu'une "intervention malheureuse s'est produite et a tout détruit"
Réponse à la deuxième question posée par l'affiche : "Rien ne s'oppose au rétablissement de la ligne 64 d'autant que la Convention intervenue en 1910 prévoyait la création d'une ligne St Germain—Argenteuil et qu'il n'a été créé qu'une navette "Bezons-Quai—Argenteuil-Gare" ; donc la clause qui subordonnait la question de la modification du tracé de la ligne 64 à la création de la ligne St Germain—Argenteuil, n'a pas été remplie par la S.T.C.R.P. en ce qui concerne St Germain—Bezons.
M. le Maire reconnaît qu'une ligne de tramway est absolument indispensable aux besoins des 22 000 habitants et à l'expansion des quartiers Ouest de la ville. Il a sollicité son collègue de Colombes qui lui même a demandé le concours du Député de la circonscription.
Le Maire d'Argenteuil précise en outre qu'il n'est pas question de déséquipé le tronçon Valmy—place du 11 novembre et que la contribution de la ville d'Argenteuil s'élevait à 240 000 F. et que la ville avait déjà versé 62 000 et que la part de la ville de Bezons était de 60 000 F.
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Le 23 novembre 1930, un décret du Président de la République, vu :

 décrète

Article 1er - Est approuvé la convention intervenue le 8 juin 1925 entre le Préfet de la Seine et le Préfet de la Seine-&-Oise au nom de leur département pour régler la construction et l'exploitation du tronçon Bezons—Argenteuil de la ligne St Germain—Argenteuil déclarée d'utilité publique par le décret sus-visé du 25 avril 1914. 
Ladite convention restera annexée au présent décret.

Article 2 - Est reporté au 31 décembre 1928 le terme du délai fixé par l'article 1er, § 2 du décret du 25 avril 1914 pour l'accomplissement des expropriations nécessaires à l'établissement du tronçon ci-dessus mentionné.

Article 3 - Le Ministre des Travaux Publics est chargé de l'exécution du présent décret qui sera publié au Journal Officiel et inséré au bulletin des lois.

Signé : Gaston Doumergue, 23 novembre 1930
Archives de la RATP

Est annexé à ce document un avenant à la convention du 8 juin 1925 approuvé par décret du 14 janvier 1926, entre les Préfets de la Seine et de la Seine-&-Oise convenant de ce qui suit :

  • Article 1er - L'article 8 du cahier des charges annexé au décret du 25 avril 1914 déclarant d'utilité publique la ligne de tramway de St Germain à Argenteuil est complété par des dispositions ci-après qui seront insérées avant le dernier paragraphe dudit article et concerne certains rétrécissements dans la traverse d'Argenteuil dont le détail est donné dans le tableau.

  • Article 2 - concerne les consignes de maîtrise de la vitesse et de ralentissement à respecter par les conducteurs de tramways au passage des parties étroites sus-mentionnées 

  • Article 3 - concerne le délai de deux ans prévu à l'article 1er de la Convention du 8 juin 1925 pour la construction par le Département de Seine-&-Oise du tronçon Bezons-Quai—Argenteuil-boulevard Maurice Berteaux, prorogé au 16 avril 1928, date de la remise de ce tronçon de la ligne au Département de la Seine.
    Archives de la RATP

15 juin 1928. Ces modifications de tracés ne furent pas sans protestations des voyageurs qui insistèrent auprès du maire pour le rétablissement de la ligne 64 telle qu'elle était avant la guerre. Des conseillers municipaux d'Argenteuil sont mandatés pour cette action auprès du préfet de la Seine.
La conservation de la ligne 64 dans son intégralité est demandée avec un renforcement de son exploitation. En septembre 1922 un programme de remaniement des lignes a été adopté par la S.T.C.R.P. sans que la commune d'Argenteuil en soit informée. 
Archives municipales d'Argenteuil

Le 5 avril 1928, le Service de l'exploitation de la Compagnie générale des Omnibus de Paris envoie un lettre à l'Ingénieur, Chef du Service du Mouvement de la S.T.C.R.P., lui demandant l'allongement des culs-de-sacs du triangle du terminus d'Argenteuil-Gare à l'occasion de la mise en exploitation des lignes 61 & 64.
En vue de le mise en exploitation de la ligne 61 et du prolongement à Argenteuil d'une partie des voitures de la ligne 64, il est nécessaire :
1.- d'allonger de 80 mètres la voie en cul-de-sac située avenue Maurice Bertaux, face aux bureaux-station,
2. - d'augmenter la capacité du cul-de-sac situé boulevard Thiers, afin de permettre le reclassement simultané de 2 trains, soit un allongement de 14 mètres de voie simple.
En manuscrit il est écrit "qu'il est étonnant qu'e l'Ingénieur n'y ait pas pensé plus tôt, les voies de la ligne 61 étant terminées depuis plus d'un an".
Archives de la RATP

Le 24 avril 1928, l'Inspecteur de lignes de la Société écrit au Chef du Mouvement du Groupe Nord au sujet de la concurrence de l'autobus T.E.D partant de la gare d'Argenteuil avec la ligne 61.
Ce service comprend une service "Argenteuil-Gare—Val Notre-Dame" et un service "Argenteuil-Gare—Versailles ou saint Cloud.
Le premier service est le plus important et concurrence le plus la ligne 61, passant par les points les plus importants de cette ligne, soit :
Église—Place du 11 Novembre—Lorraine -Dietrich.
La concurrence du deuxième service  T.E.D. est principalement observé place du 11 Novembre, où d'assez nombreux voyageurs empruntent indifféremment l'autobus et la ligne 61. Il est cependant à remarquer que, d'après l'horaire ci-joint en vigueur depuis hier, l'autobus effectue 10 passages place du 11 Novembre contre 21 précédemment sens val Notre Dame et 11 passages contre 21 sens Argenteuil.
Il en est donc conclu que la ligne 61 a fait sérieusement baisser le trafic de ce service. D'après les déclarations de receveurs, leurs recettes journalières auraient baissé de 70 à 100 Frs. par roulement depuis le lancement de la ligne 61, ce qui motive la déviation d'itinéraire.
Les tarifs du T.E.D. sont les suivants :
- Argenteuil-Gare—Église : 0,60
- Argenteuil-Gare—Place du 11 Novembre : 0,75 - A.R. 1,15
- Argenteuil-Gare—Loraine : 1,00 A.R. 1,50
pour le parcours commun à la ligne 61
Il ressort de ce tarif que les tarifs appliqués sur la ligne 61 sont, dans tous les cas, inférieurs sauf en ce qui concerne l'A.R. de Lorraine à Argenteuil-Gare (sur le T.E.D.), il est en effet perçu 1,50 A.R. tandis que sur la ligne 61 il est  perçu :
- à l'aller 0,60 : A.R. + 0,50
- au retour : utilisation du coupon + 0,50
- au total : 1,60.
Soit une différence de 0,10 perçue en plus sur la ligne 61.

Mesures paraissant les plus efficaces pour concurrencer le service étranger.
1. - Distribution d'A.R. à 0,60 sur la section Place du 11 Novembre—Argenteuil-Gare. Cette mesure aurait pour résultat de faire disparaître la différence ci-dessus et de faire nettement préférer le service 61, vu la différence sensible des tarifs ; il est  à présumer qu'ainsi, lorsque la chose sera connue, même les habitants du Val Notre Dame qui paient 2,00 A.R. sur le  T.E.D. n'hésiteront pas à effectuer un parcours de 10 minutes à pied pour bénéficier de la différence de tarif pratiquée sur le 61 de Lorraine à Argenteuil-Gare.
2. - Confusion des deux arrêts place du 11 Novembre à la pointe de l'aiguille du garage sens Bezons. De cette façon, les voitures seraient bien en vue, le point de charge mieux placé et le mouvement des voyageurs plus rapide, le train venant d'Argenteuil arrivant en général avant celui de Bezons-Quai. L'arrêt serait serait d'ailleurs de cette façon à proximité de l'arrêt du T.E.D. et du terminus EZ.
3. - Augmentation de matériel et des départs.
De ces 3 mesures, une seule (la deuxième) paraît être retenue pour l'instant, car il est à présumer que, dans un laps de temps assez court, le service T.E.D. enregistrera une baisse trop sensible de recette pour faire face à ses dépenses. Si le fait ne se produisait pas assez tôt, la première mesure pourrait être envisagée et, par la suite la troisième.

Ce à quoi l'Inspecteur divisionnaire annote :
En ce qui concerne les mesures à employer pour concurrencer les autobus T.E.D. (d'accord) :
1.- pour la distribution des billets aller et retour à 0,60 sur le tronçon place du 11 Novembre—Argenteuil-Gare (pas d'accord).
2. - pour la confusion à la pointe de l'aiguillage en direction Bezons des deux arrêts place du 11 Novembre, afin que la correspondance pour les voyageurs entre les lignes 61 & EZ (d'accord).
Renforcement du service - Depuis l'ouverture de la ligne, la Société a renforcé la ligne 61 de la façon suivante : 
1. - Création d'un départ supplémentaire matinal à 6h10 de Bezons-Quai et 6h30 d'Argenteuil-Gare
2. - Le service qui était de 30 ' toute la journée a été porté aux 20' du commencement à 8h15, de 11h40 à 13h45 et de 17h05 à 18h05.
3. - Les départs de Bezons-Quai de 6h10 - 18h35 - 19h35 et d'Argenteuil-Gare de 6h30 - 19h05 - 20H ont été attelés.
Une autre mesure s'impose : la création d'un garage face au n°100 de la rue de St Germain, afin de permettre, le cas échéant, le renforcement du service en motrices.
Archives de la RATP

Le 24 avril 1928, l'Inspecteur divisionnaire écrit à l'Ingénieur Chef du Mouvement au sujet d'une demande d'installation d'un garage pur la ligne 61 entre la Place du 11 novembre à Argenteuil et la terminus de Bezons-Quai.
Devant les résultats d'exploitation très satisfaisants obtenus sur la ligne 61 dont l'ouverture a été faite le 16 avril 1928, Il propose une augmentation du service en motrices sur cette ligne auquel cas il serait nécessaire qu'un garage soit installé aux environs du n°100 de la rue de Saint Germain.
Ce garage diviserait en deux parties égales la voie unique située entre la Place du 11 Novembre et le terminus de Bezons-Quai (longueur de la voie unique 2,180 Km.).
Selon son avis le point le mieux désigné pour cette installation serait face le n°100 de la rue de Saint Germain. Il devra être muni de feux signaux.
Nota  - Actuellement l'absence de ce garage nous interdit l'exploitation de la ligne à plus de deux voitures.
Ce garage avait été demandé le 1er mars 1927 au moment de la première étude faite sur la création de la liaison Bezons—Argenteuil-Gare. (Il joint la copie de cette première demande (copie non retrouvée)).
 Archives de la RATP

Plan de la ligne joint à la lettre précédente avec le garage sur le deuxième feuillet.
 Archives de la RATP

 

 

 

Le 24 avril 1928, l'Inspecteur divisionnaire écrit à l'Ingénieur Chef du Mouvement au sujet de modifications de voie demandées par le Service de l'Exploitation en vue de la mise en exploitation de la ligne Argenteuil-Gare—Bezons-Quai et du prolongement de la ligne 64 à Argenteuil.
La mise en service de la ligne Argenteuil-Gare—Bezons-Quai, ainsi que le prolongement de la ligne 64 à Argenteuil demandés par la Municipalité d'Argenteuil nécessitent pour être réalisés dans des conditions normales d'exploitation :

1. - La création d'un garage rue Jean Jaurès à hauteur du n° 94
L'établissement de ce garage partagera en deux tronçons égaux la voie unique entre la place du 11 Novembre et Bezons-Quai. Sa longueur doit permettre le croisement de trains à 3 voitures soit une longueur utile de 40 m.
Il donnera de l'élasticité à l'exploitation de la ligne Bezons-Quai—Argenteuil-Gare dans le cas où son service devrait être augmenté.
Il est nécessaire pour permettre la sortie et la rentrée des 10 trains de la lignes 64, qui, sans possibilité de croisement gênerait considérablement l'exploitation de la ligne Bezons-Quai—Argenteuil-Gare.
À noter également que les trains 64 assureront le transport des voyageurs pendant leur sortie et leur rentrée.

2. - L'allongement du garage de la place du 11 Novembre
L'allongement de ce garage est nécessaire car il y a lieu de prévoir le croisement de trains à 3 voitures comme dans le premier cas.

3. - L'allongement du cul-de-sac du terminus d'Argenteuil
Le cul-de-sac du terminus d'Argenteuil a une capacité de cinq voitures qui correspond aux besoins de l'exploitation de la ligne 40. Il est nécessaire d'en augmenter la longueur étant donné qu'il faut prévoir en cours de service lors de l'adjonction des deux nouvelles lignes de stationnement de : 
   - 4 attelages + 1 motrice ligne 40 (comme actuellement),
   - 1 motrice ligne Bezons-Quai—Argenteuil,-Gare
   - 1 motrice ligne 35.
De la pointe de l'aiguillage, la longueur totale du garage devra être de 90 mètres soit 28 m. de plus qu'actuellement.

Le 2 mai 1928, l'ingénieur, chef du Mouvement rend compte sur la modification d'itinéraire et le prolongement de la ligne 64 à Argenteuil-Gare et sur la création des lignes 61 à EZ.
En date du 18 avril 1928, la ligne 64 a été prolongée à Argenteuil-Gare par le boulevard de Valmy pour suivre ensuite l'itinéraire de la ligne 40 jusqu'à Argenteuil-Gare. Par suite de cette modification, le parcours Bezons-Quai par le rue de Pontoise, la rue Jean Jaurès, la rue de Saint Germain. Le boulevard Ambroise Thomas, le Pont aqueduc d'Argenteuil et le boulevard d'Achères ont été abandonnés.
Parallèlement à cette modification et pour conserver une liaison entre les Communes de Bezons, Argenteuil, Colombes et Paris, il a été créé :
1. - la ligne 61 reliant Bezons à Argenteuil par les rues de Pontoise, Jean Jaurès, Saint Germain et Grande Rue,
2. - La ligne EZ, reliant Bezons et Argenteuil à Colombes par la place du 11 Novembre, rue Ambroise Thomas, pont aqueduc d'Argenteuil, rue Paul Bert, boulevard Edgard Quinet, rue Rouget de l'Isle et rue de Beaurepaire.
Résultats d'exploitation obtenus par cette transformation
Pour la ligne 64, cette transformation ayant quelque peu modifié la physionomie du trafic dans la région, la Société à été sensible pour avoir une valeur exacte de ce nouveau trafic, de comparer :
- a) Le trafic ancien de la ligne 64 avec son nouveau trafic propre,
   - Résultats d'exploitation de la lig e 64 pour la quinzaine du 16 au 29 avril coparés avec ceux de la quainzaine du 2 au 15 avril

  Ligne 64 Différences
Du 2 au 15 avril Du 16 au 29 avril En plus % En moins %
Recettes totales 113 336,90 101 620,15     11 716,75 10,33
Km-Voyageurs 28 980 32 620 3 640 12,56    
Km-Voitures 3,11       0,80 20,46
L'examen de ce tableau démontre que les recettes de la ligne 64 sont en diminution de 10,33 %, les Km. en augmentation de 12,36 % et le rendement inférieur à, 20,46 %.
Recettes - Si, comme il est prévu, les voitures de la ligne 35 ont leur terminus reporté à la Jatte, les 259 Km. faits par ses voitures entre la Jatte et Colombes seront supprimés, il s'en suivra une amélioration de recette pour la ligne 64 que l'on peut évaluer à :
259 Km. x 3,50 x 14 = 12 691
101 620, 15 + 12691 = 114 311
qui fait passer à +0,86 le pourcentage de la recette totale qui était de 10,33 %.
Il y a également lieu de tenir compte que la réduction de 20, 46 % du rendement est en partie due au prolongement dans Paris, le dimanche qui, pour le moment, ne donne encore aucun résultat (voir comptage du 29/4/28).
Tableau de marche - L'horaire mis en vigueur ne paraît pas devoir être retouché au point de vue des marches des trains, il est cependant fait pour le moment en nombre de Km. très supérieur aux besoins, vue le maintien provisoire de la ligne 35 à Colombes-Mairie et les exigences de M. C. Conseiller général. 

- b) Comparaison de l'ancien trafic (quinzaine du 2 au 15 avril) avec le trafic groupe 64 - EZ (tronçon place du 11 Novembre—Bezons-Quai) pour la quinzaine du 16 au 29 avril.

Ligne 64 Lignes 61-64-EZ Différence
Du 2 au 15 avril du 16 au 29 avril En plus % En mois %
Recettes totales 113 336,90 126 026,05
113 336, 05		 12 689, 15 11,19
1,85 0,001
JKM- Voyageurs 28 980 36 725 7 745 26, 72
rendement KM-Voiture 3,91 3,08 0,83 21,22

De ces chiffres, il résulte que les recettes totales du nouveau groupe ne sont pas en augmentation, mais si l'on ajoute encore les 12 691 Frs. provenant des voitures du 35 (Jatte—Colombes-Mairie), ces recettes se trouvent supérieures à 11,19 %.
D'autre part, comme on le verra plus loin, ces résultats sont grevés par l'exploitation de la ligne EZ dont les 1 676 Km. effectués doivent entrer en ligne de compte.


- b) Cet ancien trafic 64 avec celui des nouvelles lignes 64-61 (partie comprise entre bezons-Quai et la Place du 11 Novembre) et EZ groupées ensemble,
- c) de rechercher l'insuffisance causée par cette transformation au trafic des lignes 35-40 à 63,
Archives de la RATP

Le 2 mai 1928, l'Ingénieur en chef des Voies et Bâtiments reçoit une lettre de l'Ingénieur en chef du service du Mouvement concernant la modification de voies e la ligne 61.
Les résultats d'exploitation très satisfaisant, obtenus depuis le 16 avril 1928  sur la ligne 61 conduisent la S.T.C.R.P. à envisager, à brève échéance, une augmentation du service de cette ligne, qui ne sera possible qu'autant que les modifications de voies suivantes auront été réalisées.
En conséquence, il est prié de bien vouloir faire procéder aux installations suivantes :
1. - Création d'un garage à hauteur du n° 100 de la rue de St Germain à Argenteuil.
La voie unique de 2100 m. qui s'étend entre le terminus de Bezons-Quai et le garage de la place du 11 novembre, ne permet, à la vitesse maximum de 15 Km/h, qu'une fréquence de 20 ', c'est à dire une exploitation de la ligne à deux voitures, qui offrent, aux heures de charge, un nombre de places absolument insuffisant. L'établissement du garage demandé, qui partagerait en 2 parties égales le voie unique, donnerait la possibilité d'exploiter à une fréquence de 10' et faciliterait la sortie et la rentrée des 10 trains de la ligne 64 qui gênent considérablement l'exploitation de la ligne 61.
Ce garage devra avoir une longueur utile de 40 mètres pour permettre le croisement de trains de 3 voitures.
la Société avait d'ailleurs fait pressentir la nécessité de ce garage dans sa note 1488 du 11 février 1927.
2. - Allongement du cul-de-sac du terminus d'Argenteuil.
Le cul-de-sac du terminus d'Argenteuil a une capacité de 5 voitures, qui était suffisants pour les besoins d'exploitation de la ligne 40. il devient nécessaire, en raison du prolongement à Argenteuil-Gare de la ligne 64 et de la création de la ligne 61, d'allonger de 80 mètres la voie en cul-de-sac située rue Maurice Bertaux en face du bureau de la station, et d'augmenter la capacité du cul-de-sac du Bd Thiers de 14 mètres pour permettre le remplacement simultané de 2 trains.
Archives de la RATP

Le 7 mai 1928, l'Ingénieur en chef du service du Mouvement répond à l'Ingénieur en chef des Voies et Bâtiments en lui précisant que concernant le garage de la rue St Martin à hauteur du n°100 il a  envoyé le projet correspondant le 12 mars 1927 au Service du Contrôle de Seine-&-Oise, mais ce Service a fait connaître qu'il ne pouvait être question de l'établir parce qu'il ne pouvait mettre à la disposition de la Société les fonds nécessaires à son installation.
Il a été décidé, d'un commun accord, pour ne pas empêcher la mise en exploitation de la ligne 61, que cette question de serait donc pas soulevée lorsqu'aurait lieu l'essai officiel de la nouvelle ligne.
Dans ces conditions il estime que l'on doit considérer l'affaire comme close, pour le moment du moins, par suite du refus que le département de Seine-&-Oise a opposé à la Société.
Par suite, lorsque par une observation continue du trafic de la nouvelle ligne, il sera possible de se rendre compte avec précision des inconvénients que présente l'absence du garage au point signalé, il pourra peut-être reprendre cette affaire si l'on peut montrer que le Département de la Seine a intérêt à procéder à l'installation du garage pour l'amélioration de l'exploitation de la ligne.
En ce qui concerne le terminus de la gare d'Argenteuil, il rappel que le triangle n'a été autorisé par la Commune, qu'à titre provisoire et pour une durée qui avait été limitée à 5 ans. Il n'y a donc pas lieu de présenter la moindre adjonction à ce terminus, car la Société risquerait de s'opposer la clause ci-dessus, qui pour le moment, semble être oubliée et la Commune en profiterait pour demander immédiatement la réalisation du projet de boucle par le carrefour de Sannois et la rue La Bruyère, ce qui entraînerait une augmentation de parcours considérable.
Il y a donc lieu à son avis de s'en tenir au statu-quo.
Archives de la RATP

Le 22 mai 1928, l'Ingénieur en chef des Voies et Bâtiments reçoit une lettre de le Directeur adjoint, chef du Service des Études administratives, au sujet des lignes n°40 Argenteuil—Place de Clichy et 64 Argenteuil-gare—Porte Champerret concernant l'unification des tarifs sur le parcours compris entre Argenteuil-Gare et le boulevard de Valmy à Colombes. Il appelle son attention sur la différence existant entre les tarifs appliqués sur les ligne n°40 et 64, pour le parcours Argenteuil-Gare—Boulevard de Valmy à Colombes intersection de l'avenue d'Argenteuil.

Ligne n°40

  1ère classe 2ème classe
Argenteuil-Gare—Quai du Petit Gennevilliers 0,50 0,35
Argenteuil-Gare—Asnières-Quatre Routes 0,75 0,50
Quai du Petit Gennevilliers—Asnières-Quatre Routes 0,50 0,35

Ligne 64

  1ère classe 2ème classe
Argenteuil-Gare—Quai du Petit Gennevilliers 0,50 0,35
Argenteuil-Gare—Boulevard de Valmy 0,50 0,35
Quai du Petit Gennevilliers—Boulevard de Valmy 0,50 0,35

Actuellement sur la ligne 40, un voyageur montant à Argenteuil-Gare et descendant au boulevard de Valmy à Colombes paie en 1ère classe 0,75 et en 2ème classe 0,50.
Sur la ligne 64 pour le même trajet il paiera en 1ère classe 0,50 et en 2ème classe 0,30.
Pour unifier les tarifs sur ce parcours, il suffirait d'allonger la section Argenteuil-Gare—Quai du Petit Gennevilliers de la ligne 40 jusqu'au boulevard de Valmy et de créer une chevauchement d'environ 150 mètres entre le Quai du Petit Gennevilliers et ledit boulevard. Le sectionnement de la ligne 40 deviendrait ainsi le suivant : 
Argenteuil-Gare—Boulevard de Valmy
Quai du Petit Gennevilliers—Asnières-Quatre Routes.
Il lui demande de bien vouloir lui faire connaître s'il voit un inconvénient à l'adoption de cette proposition qui a pour but d'éviter des plaintes de la part des voyageurs empruntant l'une ou l'autres de ces lignes sur le parcours considéré.
Archives de la RATP

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Notes :

  • 1 Monsieur Mariage est resté Directeur de la S.T.C.R.P. de 19 ?? à 19 ??

Sources :

  • Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959.
  • Archives municipales d'Argenteuil
  • Archives de la RATP

 

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