1848Le carnet du CFC
Petite histoire de la ligne de Paris à Saint Germain-en-Laye - 2/3
MAD
La chute de la Monarchie de juillet et l'exil de Louis-Philippe entraîna un affaiblissement notable de l'industrie et des chemins de fer (ponts détruits, gares et installations incendiées, etc.). Sur le Paris—Saint Germain, le trafic fut complètement paralysé. De même sur le Paris—Versailles RD.
Il a fallu attendre l'année 1849 pour retrouver un
équilibre entre les dépenses et les recettes
L'action en Bourse de la Compagnie double rapidement et monte à 1072
francs en 1838., seulement un an après l'ouverture de la ligne.
Des grèves internes et la menace de rachat par l'État ne favorisèrent pas la situation de la Compagnie. Pereire s'opposa farouchement à ce projet de rachat qui fut mis en sommeil.
En
1855, Les différentes compagnies fusionnèrent pour devenir la Compagnie
des Chemins de fer de l'Ouest qui regroupait les chemins de fer de Saint
Germain, de Rouen, du Havre, de Fécamp et de Cherbourg. Ainsi de
nouvelles lignes en direction de la Bretagne et de la Normandie virent
le jour.
La Compagnie de l'Ouest profita de l'arrivée de Napoléon III et du
second Empire qui fit l'âge d'or des chemins de fer. Le réseau national
que nous connaissons aujourd'hui date de cette époque.
Avec le développement de l'urbanisation la ligne de Saint Germain devint
une ligne de banlieue sans histoire.
La vapeur
De 1860 à 1927, la traction vapeur règne en maître sur la ligne de Paris à Saint Germain.
Locomotive
111 anglaise construite en 1838 par Tayleur pour le Chemin de fer
de Saint Germain.
Le
règne de la vapeur concorde avec l'historique et la formation du réseau
des Chemins de fer de l'Ouest constitué définitivement en 1856 par le
rachat des compagnies de Saint Germain, d'Auteuil, de Versailles RD et
RG, de Rouen—Dieppe, Rouen—Le Havre, de Caen, etc.
Dès 1843, des locomotives à essieux indépendants pour trains de
voyageurs système Buddicom mis en service par la Compagnie de Rouen ont
constitué la première génération de machines de la Compagnie de l'Ouest.
Le type 111 Buddicom fut celui de prédilection des locomotives de la
Compagnie de l'Ouest. Ces machines anglaises qui ont été construites à
l'origine pour la ligne de Paris—Rouen et Rouen—Le Havre ont été
immatriculées de 101 à150 à la constitution de la Compagnie de l'Ouest.
Cette locomotive type Buddicom a été utilisée pour le centenaire de la
construction de la ligne est une 111 tender postérieure à 1837, les
locomotives d'origine n'ayant, déjà et malheureusement, pas été
conservées.
Par
la suite l'Hercule, construite par E. Flachat en 1846 était
capable de gravir la rampe de 3,5 % de Saint Germain avec une rame
voyageur.
Destinée aux travaux de de la section atmosphérique du Pecq à Saint
Germain puis à la traction marchandises, l'Hercule était une
machine à trois essieux moteur, la première du réseau de l'Ouest. Le
dôme de prise de vapeur à l'extrémité avant de la chaudière était
directement relié aux cylindres tout proches. Son adhérence totale lui
procurait une meilleure performance que les machines anglaises d'origine
à essieux indépendants qui furent assez vite retirées du service à
partir de 1943.
Plus puissance que les premières locomotives de type 110
ou 111, les 030 à chaudière tubulaire avaient un effort au crochet bien
supérieur, ce qui permet de remorquer une charge de 26 tonnes jusqu'au
château.
Cette machine fut construite dans les ateliers des Batignolles sous la
direction d'E. Flachat .
Vers1854, E. Flachat fit construire des machines type 120 qui
assurèrent le service sur le réseau de l'Ouest pendant plusieurs
décennies. Elles étaient alimentées au coke. Parmi les 150 unités
livrées entre 1858 et1884, nombre furent affectées à la banlieue.
En
1860, suite à la disparition de l'atmosphérique, la Compagnie fit
construire par Cail, un type de machine à trois essieux accouplés
destinées à remorque les trains dans la rampe de Saint Germain (3,5%).
Cette
maquette représente l'Antée, une machine 031 construite à huit
unités (sans suite) un peu plus puissante que la série précédente.
Cette
machine très puissante a été construite sous la direction d'E. Flachat
aux ateliers des Batignolles en 1849 pour le service de la rampe de
Saint Germain. Timbrée à 6 Kg/cm2 et distribution Stephenson,
elle avait des roues d'un diamètre de 1,20 m. Initialement 030, l'essieu
porteur arrière fut ajouté à cause de son poids trop lourd. Elle pouvait
remorquer des trains de 90 tonnes sur ladite rampe.
Quelques vues de la gare au temps de la vapeur
Image de la vapeur en gare de Saint Germain. À gauche les quatre voies
vers Saint Lazare. La l ram de marchandises et garée sur deuxième travée
au centre abrite les voies pour Saint Germain Grande Ceinture. À droite
les voies de garage où stationne un train de marchandises.
Les voitures à étage étaient appelées "Bidel" en référence à une
ménagerie de l'époque, les voitures ressemblant aux cages d'animaux.
Trois
cartes postales montrant les quatre voies couvertes en direction de
Saint Lazare.
Deux
cartes postales montrant (à gauche) le quai vers Saint Germain-Grande
Ceinture. Une voie de garage avec une rame en stationnement sépare ce
groupe des voies abritées par une double marquise et réservées à la
direction Saint Lazare.
Un
train au départ pour Saint Germain-Grande Ceinture (août 1909).
La
rame, au centre, est stationnée
sur une voie de garage commune qui sépare ces deux directions.
La Folie,
un point singulier sur la ligne
Située entre la Garenne-Bezons et Nanterre le quartier de la Folie se développe à partir de 1843 lors de la création de la ligne Paris—Rouen—Le Havre qui se détache de celle de Paris—Saint Germain. La Compagnie de l'État qui vient de racheter la Compagnie de l'Ouest y installe dès 1909 de vastes ateliers, construits par l'entreprise Boussiron5 dont les grandes halles sont bien connues sur le territoire de Nanterre. Ces ateliers assureront l'entretien du matériel électrique du réseau de l'État, après la Grande Guerre. Plus tard les ateliers de la voie et ceux de la signalisation prendront place, ainsi que le centre de formation de La Folie.
Suite à l'échec
de la traction thermo-électrique Heilmann, la Compagnie de l'Ouest se tourna vers
la traction électrique.
L'accroissement du trafic, la complexité des manœuvres en bout de ligne,
l'entretien lourd des machines à vapeur incitèrent à trouver une
exploitation plus souple que seule l'électrification pouvait proposer.
Par ailleurs, l'accélération plus performante, la diminution de la
pollution aux abords de la gare Saint Lazare aboutirent à
l'électrification qui s'échelonna de 1924 à 1927 et un nouveau matériel
auto-moteur comprenant une motrice et une remorque pilote vit le jour
sous l'appellation "Standard". Ce matériel cessa son activité en
1978.
Cette évolution notable, nous la devons à l'ingénieur Natalis Mazen qui,
inspiré par le tout nouveau métropolitain (1900) abandonna la traction
vapeur pour la traction électrique. Mais Mazen ne se soucia pas
uniquement que de l'aspect technique du chemin de fer. Il mit au point
une nouvelle forme d'exploitation en adéquation avec la croissance
considérable du trafic. Fini les quais bas qui obligeaient les voyageurs
à gravir les marche-pieds souvent abrupts, fini les portes étroites. Il
fallait que le stationnement des rames soient plus rapide d'où la
création de quais hauts à la hauteur du plancher des voitures, des
portes larges commandées automatiquement pour l'ouverture et la
fermeture. Côté cadencement il institua un mixte entre les omnibus et
les semi-directs. C'est ainsi que l'on vit apparaître des trains directs
lancés à des heures fixes, avec un cadencement régulier (heure + 15)
suivis par des semi-directs eux-mêmes suivis d'omnibus et ce dans les
deux sens de marche. Ainsi Saint-Cloud fut rejoint par des directs
venant de Saint Lazare qui au delà desservaient toutes les gares. De
même Bécon-les-Bruyères était une gare pour les trains semi-directs en
direction de Saint Cloud et terminus pour les omnibus venant de Saint
Lazare.
Ce type d'exploitation dura jusque dans les années 80. Par commodité les
RER,eux, furent omnibus sur toute la ligne.
Les essais de l'électrification par troisième rail ont été effectués de
1895 à 1900 sur la courte ligne (2,8 Km.) reliant
Saint-Germain-en-Laye (Ouest) à Saint Germain-Grande Ceinture
(1882). Cette ligne abandonnée au service voyageurs en 1936 a
aujourd'hui disparu.
Les automotrices électriques (rames dites “standards”) ont, pendant plus de cinquante ans, circulé dans la banlieue Saint-Lazare et Invalides-Versailles. Construites à partir de 1912, pour la 2ème série, et 1924, pour les séries ultérieures, elles étaient alimentées par un troisième rail (750 volts continu) dont la création remontait à 1901.
Les Z 1300 forment une série de 50 automotrices électriques de banlieue
de l'Administration des chemins de fer de l'État, mises en service en
1924 et retirées du service en 1978. Elles constituent les rames dites «
de 3ème série ». Avec les Z 1400 et les Z 1500, elles
desservaient les lignes de l'ouest de Paris.
Les Z 1300 sont des éléments à deux caisses courtes (19,92 m) afin de desservir des quais en courbe sans créer d'importantes lacunes mais larges (2,95 m) dont la structure forme un « caisson-poutre ». Elles étaient équipées d'attelages automatique Boirault aux extrémités et à vis entre caisses. Chaque rame était composée d'une remorque et d'une motrice, les deux prenant des voyageurs.
La capacité était de 58 places assises de 2ème classe dans la motrice ; celle-ci était également dotée d'un compartiment fourgon. La remorque était, quant à elle, dotée de 28 places assises de 1ère classe dans un compartiment fermé et de 44 places assises de 2ème classe. Les deux caisses étaient équipées d'une cabine de conduite à leurs extrémités, celle de la remorque étant de taille plus petite que celle de la motrice.
Ces automotrices
ont été construites par les anciens établissements De Dietrich et Cie
et l'équipement électrique est fourni par Thomson.
La puissance à leur construction était de 660 ch, portée à 760 ch
lorsque la tension au troisième rail fut portée de 650 à 750 V.
L'accélération dont elles étaient capables était de 0,60 m/s2,
et leur vitesse maximale était à leur mise en service de 70 km/h, portée
ensuite à 80 km/h. La masse de la motrice est de 58 t et de 37,5 t pour
la remorque.
La gare de Saint Germain du temps des "Standard" sous le régime de la
S.N.C.F. sur les mêmes voies que celles de la vapeur.
Le Vésinet - Vers 1955 - La gare du Vésinet, dans un cadre bucolique et
une ambiance typique Ouest Est : les automotrices de 3ème
série sont encore estampillées en 2ème et 3ème
classe, datant l'image d'avant 1956. Le train est en direction de Paris
Saint Lazare. (cliché X)
La
fin des "Standard" avec l'abandon de la ligne à la RATP lors de la
création du RER.
Les
"Standard" ont été exploitées, à partir de 1950 sur les lignes
Versailles RD, Puteaux—Issy-Plaine, Champs de Mars (puis Auteuil),
Bois-Colombes, Argenteuil-Ouest, etc.
En 1938, avec la création de la SNCF, elles abandonnent leur toit blanc
pour le gris foncé. En 1950, elles sont re-immatriculées et deviennent
des Z. Leur radiation se fait entre 1976 et 1978.
Elles seront remplacées par les rames "bleues. Les rames bleues sont des automotrices Z 6400 de la SNCF, ayant circulé en Île-de-France de 1976 à 2020 et déployées uniquement à la desserte de la banlieue de Paris-Saint-Lazare. Ce sont des rames à quatre caisses en inox alimentées sous courant monophasé 25 kV-50 Hz.
Le raccordement Saint
Germain-Ouest—Saint Germain-Grande Ceinture
En
1882, un raccordement entre les gares de Saint Germain-Ouest—Saint
Germain-Grande Ceinture est créé pour donner un débouché au terminus.
Cette courte ligne de 2,8 kilomètres est construite dans la forêt et ne
comporte qu'une seule gare intermédiaire : Les Sports. C'est sur cette
ligne que les essais de l'électrification ont été réalisés.
La
tête de ligne est à Saint Germain-Ouest. Sur la photo de gauche les
voies vers le GC sont à droite séparées de celles de Saint Lazare (à
gauche) par la voie de garage où stationne une courte rame au centre.
De
l'autre coté, les tunnels du Parterre avec à gauche les voies en
direction de la CG et à droite celles vers Saint Lazare.
Le RER A
En 1972, le tronçon Nanterre—Saint Germain fut
cédé à la RATP pour former l'extrémité de la branche Ouest du RER A.
Plus de 300 millions de voyageurs empruntent cette ligne annuellement
dont l'histoire est souvent méconnue de ses utilisateurs.
Dès
le début d XXème Siècle un projet de grand métro régional est
dans les cartons. Il y restera enfermé jusqu'à la moitié du siècle,
lorsqu'en 1959 la SNCF et la RATP entreprennent un projet de liaison
Est—Ouest de Saint Germain à Boissy Saint-Léger4.
De gigantesques travaux débutent en 1961, entre l'Étoile et la Défense,
entre la gare de Lyon et la ligne de Vincennes pour s'achever en 1970.
En 1967, la gare de Saint Germain est démolie et en 1972, la dernière
rame Standard qui les quais. Le lendemain c'est une rame neuve
MS61 du RER qui prend le relais en provenance d'Auber.
En 1977 la section Auber—Nation est ouverte. La ligne est longue de 109
kilomètres et exploitée par la RATP et la SNCF sur ses branches
extérieures à Paris.
Rame neuve MS61 sur la ligne du RER A.
Notes
:
Sources :
Sites : |
Émile
Pereire (1800-1875), banquier, homme d'affaires et homme
politique fut à l'origine de nombreuses réalisations dans
l'immobilier, les chantiers navals, la navigation et bien
sûr les chemins de fer. Il fut directeur de la Compagnie du
Nord de 1845 1856 et au Conseil d'administration du port de
Marseille.
Eugène
Flachat (1802-1873) est un ingénieur français. Il a
collaboré aux études d'une des premières lignes de chemin de
fer françaises, Paris - Le Pecq, puis à celle de Paris
à Versailles RD (1840-1842).
Simon Boussiron est né
le 11 avril 1873 à Perpignan dans une famille de classe
moyenne. Après l'école primaire supérieure et un court
apprentissage, il entre aux Arts et Métiers à Aix en 1888 et
en sortira trois ans après. Après un service militaire de
trois ans, il travaille dans plusieurs entreprises dont les
" Etablissements Eiffel ". Il est toutefois plus intéressé
par le Ciment Armé que par le métallique et entre dans une
société de travaux en ciment armé qu'il quitte rapidement
pour créer, avec un ami apportant temporairement les
capitaux, son entreprise, le 1er mai 1899. L'entreprise
devient en 1901 la société Boussiron et Garric (il s'agit
très probablement d'Antoine Garric - Aix 1889), puis devient
en 1904 la Société Boussiron après le retrait de Garric et
enfin ,en 1929, les Etablissements Boussiron.
