Les balbutiementsAvant le chemin de fer on voyageait, à pied, à cheval, en voiture publique, en vinaigrette (voiture à 2 roues pour une seule personne tiré par un homme et poussé par une femme ou un enfant), en chaise à porteur encore en activité.
Le carnet du CFC
Petite histoire de la ligne de Paris à Saint Germain-en-Laye - 1/3
Marc André Dubout
| Sommaire : |
Les balbutiements
Avant le chemin de fer on voyageait, à pied, à cheval, en voiture
publique, en vinaigrette (voiture à 2 roues pour une seule personne tiré
par un homme et poussé par une femme ou un enfant), en chaise à porteur
encore en activité.
Quand
on inaugura le ligne de chemin de fer de Paris à St Germain, il y avait
déjà 500 Km de voie ferrées en France.
La première ligne ferrée fut celle de Sain-Étienne à Andrézieux pour le
transport du charbon en mai 1927, à l’exclusion des voyageurs. Elle
avait 28 kilomètres. Puis vint celle de Saint-Étienne à Lyon construite
entre 1827 et 1932 (56 km), celle d’Andrézieux à Roanne (67 km).
D’autres existaient : Alais, Valteuse, Épinac, Montbrisson…
En Angleterre les trains transportaient déjà les
voyageurs et la France frileuse était en retard mais les journaux
publiaient de nombreux articles en faveur de ce développement nouveau,
soutenu par les Saint Simoniens1.
L’ingénieur Perdonnet publia un Mémoire sur les chemins à ornières et
ouvrit en 1831 un cours à l’École des Arts et Manufactures.
L’École des Ponts & Chaussés, Thiers, ministre des travaux publics,
Arago et d’autres noms et institutions n’étaient pas favorables au
développement du chemin de fer.
La ligne Saint-Étienne à Andrézieux n’était pas non plus un exemple de
simplicité et de commodité avec ses multiples changements de traction
(cheval, câble, treuil, gravité…).
À Paris au contraire, on se voyait déjà partir le matin, déjeuner à
Strasbourg puis arriver à Lyon pour le soir. De même la pêche de
Concarneau ou les fruits de Cavaillon arrivant le soir sur les tables
parisiennes laissaient espérer une révolution dans les modes de vie. Le
succès prometteur de cette invention et l’enthousiasme, de certains
propriétaires firent que ces derniers allaient jusqu’à offrir
gratuitement des terrains pour la construction de la ligne de Paris à St
Germain. Depuis Louis XIV, l'Ouest parisien a toujours été attractif. Ne
parle-t-on pas déjà d'un chemin de fer de Paris à Rouen et Le Havre
? et le Pecq était à l'époque un port marchand de grande importance
relié à la mer.
Le projet
est déposé le 7 septembre 1832 à la direction des Ponts & Chaussées
qui n'est pas favorable tout comme Arago et Thiers. La concession de la construction est accordée le 9
juillet 1835 par Louis Philippe et le 2 novembre 1835 la Société anonyme est crée.
La construction d'une courte ligne (19 Km) serait idéale en termes de
coûts de premier établissement avec un terminus dans Paris intra-muros
qui deviendrait la tête de ligne d'un véritable réseau.
Le projet des frères Pereire était évalué à cinq millions de francs,
James de Rothschild se laissa convaincre et mit un pied sur le terrain
de l'industrie.
En 1835, la Chambre des députés discuta de la concession et une loi fut
promulguée, revêtue du sceau du Roi Louis-Philippe.
Les
noms d'Émile Clapeyron Ingénieur des Mines, de Gabriel Lame Ingénieur
des Mines professeur à Polytechnique et de Stéphane Mony ingénieur civil
furent également associés au projet.
La construction
Bien
que la construction des premiers chemins de fer occasionnaient des
pertes aux actionnaires, bien que l’exploitation était souvent
déficitaire, on tenta la construction de la ligne de Paris au port du
Pecq dans un premier temps, ligne qui assurerait le transports des
voyageurs mais aussi des marchandises en communication avec Rouen et Le
Havre.
En 1835, une loi votée le 9 juillet concéda pour quatre-vingt-dix-neuf
années à Émile Pereire1 une ligne de 19,4 Km à l’Ouest de Paris en
direction de St Germain. L’ingénieur Eugène Flachat et le baron de
Rothschild associés au projet étaient de sérieux piliers pour la
réussite de cette aventure.
L'embarcadère de Paris, Alfred Armand, architecte.
À
Paris, le choix du terminus fait l'objet de plusieurs lieux. Sont
évoqués : la Madeleine, la Concorde, Tivoli, la place de l'Europe, ou
encore la rue Lafayette, etc. Plus d'une dizaine de prétendants
répondaient présents dont Marc Seguin, John Cokerill, Camille
Ponlonceau, etc.
Le projet des Pereire fut retenu et l'inauguration en grande pompe fut
révélateur de l'ampleur de l'enjeu industriel.
La gare de départ, finalement choisie, fut la proximité du jardin de
Tivoli. Pour les marchandises, on établit la gare au-delà du pont
Cardinet.
La ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, conçue pour le transport des voyageurs est la première à desservir la capitale. Mais cette ligne est un signe avant coureur de la construction d'un réseau de chemin de fer centralisé autour de Paris et l'embarcadère tel qu'il se présente est destiné à être détruit et remplacé par un plus important lors de l'ouverture de la ligne Paris—Rouen (1843).
L'embarcadère
de Tivoli. Au premier plan le tunnel des Batignolles et au fond le
tunnel de l'Europe
L'artiste Victor Hubert représente la tranchée
ferroviaire située entre l’embarcadère de la Compagnie de Paris à
Saint-Germain et le tunnel des Batignolles, en contrebas de la place de
l’Europe. On devine, à l’arrière-plan, la butte Montmartre. Pour
permettre la circulation des trains, d’importants travaux ont été
engagés et des murs de soutènement sont venus renforcer les
constructions. Les voyageurs descendaient au niveau des rails par les
rampes que l’on distingue ici très nettement alors qu’en gare se
formaient les trains. Cette estampe est l’une des premières
représentations artistiques du chemin de fer à Paris.
À
la sortie de Paris, tunnels, tranchées et remblais constituent la
plate-forme qui mène au pont d’Asnières, premier franchissement de la
Seine (1835) puis la voie courre vers l’Ouest, dessert Clichy, Colombes,
Nanterre, (Rueil en 1843). Elle traverse la Seine à nouveau, dessert
Chatou, Le Vésinet et se termine au Pecq sur la rive droite de la Seine,
près du pont.
Les expropriations, pour cause d'utilité publique, autorisées par une
loi de 1833 allaient bon train. La voie franchit à nouveau la Seine
entre Rueil et Chatou et file tout droit à travers les bois du Vésinet
et se termine au Pecq sur la rive droite de la Seine. La gare des
voyageurs est à gauche du pont, celle des marchandises sur la droite.
La deuxième gare
construite par l'architecte Alfred Armand et l'ingénieur Eugène Flachat
à l'angle de la rue d'Amsterdam et de la rue Saint-Lazare.Les travaux
s'échelonnent de 1842 à 1853. Les lignes de banlieue et les grande
lignes sont distinctes. En 1867, c'est la plus importante gare de Paris,
avec vingt-cinq millions de voyageurs par an.
De 1885 à 1889, un important
agrandissement voit la réalisation du bâtiment dans son aspect actuel.
Les travaux sont menés par l'architecte Juste Lisch pour le compte de
la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest à l'occasion de
l'exposition universelle. La gare compte alors 22 voies à quai, dont
huit pour le groupe grandes lignes, avec des voies centrales pour
l'évolution des machines.
Carte de la ligne de chemin de fer de Paris à Saint
Germain avec notice descriptive des travaux d'art de A. M. Perrot.
Comme on le voit sur la carte le terminus n'est pas situé à Saint Germain mais au Pecq, sur la rive droite de la Seine. Pour rejoindre Saint Germain, des voitures omnibus acheminent les voyageurs au château pour la somme de 25 centimes. Des bateaux à vapeur les emmènent du Pecq à Maisons-Laffitte ou à Rouen en huit heures.
En mars 1827, le ministre des Travaux publics visita le
chantier et fut émerveillé par la qualité des réalisations et la
rapidité d'exécution.
La construction de la ligne s’acheva en juillet 1837. L’inauguration eut
lieu le 24 août.
Paris vient de s’enrichir d’une gloire nouvelle. La même année que
l’on admire l’Obélisque de Louxor et l’Arc de Triomphe lui donne
encore le chemin de fer. (Jules Janin).
L'inauguration le 24 août 1837.
Tableau de Michel Lamarche
Ce
jour, la Reine Amélie tint à participer à l’événement, accompagnée du
duc d’Orléans, la duchesse et les ducs d’Aumale et de Montpensier, de
MM. Lamé et Clapeyron, ingénieurs du chemin de fer
Le Roi, de part sa fonction, ne pouvait s’exposer à un éventuel danger
(déjà victime de plusieurs attentats) tant la nouveauté de l’expérience
était encore inconnue. Il n’y participa donc pas.
Émile Pereire, le baron de Rothschild accueillirent la souveraine, place
de l’Europe et une fois tous les présents montés à bord des voitures,
c’est la Reine elle-même qui donna le départ. Le convoi, composé de sept
voitures, démarra à 2 heures 30 de l’après-midi (14h30). L’instant fut
solennel, six cents personnes étaient à bord.
À côté du mécanicien Adrien Poncet, l’ingénieur Eugène Flachat pris
place, ainsi que deux aides. Le train, à la vitesse de 40 Km/h,
fut admiré tout au long du trajet. Le voyage dura vingt-cinq minutes (ou
trente-cinq, selon les sources) et se fit sans incident. Le lendemain se
furent trois ministres et des notables de la finance, de l’industrie et
de la politique qui firent le trajet.
"On ne marche pas, on glisse".
Les journaux, le théâtre ("le chemin de fer de Saint Germain"
vaudeville) relatèrent l’événement, la caricature aussi sans se priver.
Plus tard la Fête des Loges fit connaître une affluence notable de prsè
de 40 000 voaygeurs.
Le
surlendemain de l’inauguration 18 000 voyageurs prirent de train de
Paris au Pecq. Certains trains furent même doublés
Un an plus tard, la Compagnie possédait 105 voitures, 12 locomotives,
capables de transporter 20 000 voyageurs par jour. Au 31 décembre
500 000 voyageurs furent transportés et la recette fut de
600 000 francs.
Le prix du billet était de 1,50 fr en voiture garnie et de 1 fr en wagon
simple. Le dimanche, le prix était plus cher.
L'arrivée en gare du Pecq - Les premiers trains de voyageurs en
France
L’Association des Artistes Alpicois a réalisé une très grande fresque
sur le chemin de fer au Pecq. Elle a été installée sur un mur de la
grande salle de réunion du Pôle associatif Wilson (ancienne école Wilson
construite sur le site de la première gare du Pecq), 6 avenue de la Paix
au Pecq.
La
gare de 1837 était face à la Seine à l'angle de la Route royale n° 190
et du quai de l'Orme de Sully. Le bâtiment construit par Alfred Arnaud
avait 40 m de façade sur les deux voiries et s'élevait sur deux étages.
Chaque côté du bâtiment central comportait un corps centrale de cinq
fenêtres et était flanqué de deux ailes en comportant trois.
Les voies de fer pénétraient au centre de l'édifice qui fut à peine
terminé pour le jour de l'inauguration.
À l'intérieur étaient disposés les bureaux de délivrance des billets,
une salle de dépôt des bagages, une salle d'attente et divers autres
bureaux pour le chef de gare, le commissaire et le corps de garde.
Les diligences et autres véhicule hippomobiles étaient garés de chaque
côté des voies.
Derrière, en diagonales, trois voies étaient reliées en leur extrémité
par des plaque tournantes qui permettait de remettre la machine en tête
pour un nouveau départ vers Saint Lazare.
Longues de 100 m., elle étaient encadrées de quai pour débarquer.
Une heure après une fastueuse réception, le train repartit vers Paris où
il arrivait vers 4h30 de l'après-midi.
Les trois premières locomotives étaient devisées La Seine, Saint-Germain et Louis- Philippe. Aucune n'a été conservée.
Les premières locomotives à vapeur étaient des 110 ou des 111 tender
d'origine anglaise, ayant un unique essieu moteur.
En-tête d'un album édité par " L'Illustration " en 1846 montrant
une locomotive anglaise type 111 à essieux indépendants. En fond, on
voit le viaduc gravissant la rampe de 3,5 % et l'arrivée du train en
haut de la côte.
Les voitures
Au
début les voitures étaient construites en bois de chêne comme on
fabriquait les voitures hippomobiles. Des ferrures consolidaient les
assemblages qui constituait la caisse suspendue au châssis par des
ressorts. L'extrémité des châssis comportait des tampons de chocs
élastiques pour les voitures de 1ère classe. Les voitures
de 2ème et 3ème classe avaient des tampons secs.
Une place était réservée pour le conducteur (Chef de train).
Les voitures à essieux.
1838,
voiture de 1ère classe classe, dite "Diligence" de
la Compagnie Paris Saint Germain Voiture
1840,
voiture de 3ème classe, munie d'un toit et de rideaux.
Les premières voitures de 3ème classe n'avaient pas de
toit, on les nommait "Chars à bancs".
1840,
voiture 1ère classe à trois compartiments galbés dite "Berline"
de la Compagnie Versailles RD
Caricature d'un train dans les années 1843
avec en queue des voitures de troisième classe. Noter que les voitures
sont toutes à trois essieux. Lithogravure de Victor Adam,
collection P. Lichtenberger.
Noter la présence du garde-voie.
Le train comprend trois classes de confort et de luxe décroissant. La troisième classe, disparue dans les années 1950, proposait de simples "chars à bancs" découverts.
Vers les années 1883, les voitures Bidel originellement du réseau de
l'Est apparurent. Elles étaient à impériales, d'abord ouvertes à
l'étage puis fermées à partir de 1883. En 1938 à la création de la
SNCF il y en avait encore 710. Elles disparurent en 1949.
Sur les photos, la voiture Bidel 20076, conservée au Musée de Mulhouse
et à côté celles des derniers trains sur la ligne Enghien—Montmorency.
La Compagnie s'est inspirée comme les chemins de fer en général de trois grands corps : la marine, la cavalerie et l'armée. Aussi habilla-t-elle ses agents de toutes spécialités et de tous grades.
Ici ce sont de gauche à droite, le conducteur en burnous, le chef de
convoi en grande tenue, le surveillant de la gare de Paris en
redingote, et l'aiguilleur en tenue d'été et en grande tenue.
Le chemin de fer atmosphérique
Le chemin de fer atmosphérique de 1847 à 1860 à la mémoire
d'Emmanuel Beau, historien de St Germain.
Saint Germain-en-Laye, sur la rive gauche de
la Seine, était à 51 m plus haut que la station du Pecq, ce qui
imposait la construction d’une courbe de détachement par rapport à la
ligne originelle, d'un viaduc sur la Seine, d’une plate-forme en rampe
de 3,5 %, suivie d'une tranchée encadrée par deux tunnels pour
parvenir à la terrasse du Château.
En
plus de la contrainte technique il y avait la contrainte financière
pour assurer les fonds nécessaires à la réalisation du projet.
En outre, aucune locomotive de l’époque n’était capable de gravir une
telle rampe.
Dès 1843, en Angleterre un système de
traction atmosphérique avait été conçu et semblait fonctionner.
Pour le Paris—Saint Germain, restait le financement de l’opération. La
Compagnie s’engagea à couvrir le surplus des diverses subventions.
Le 9 août 1844, une loi fut votée et les travaux commencèrent, l’année
suivante, sous la direction de l’Ingénieur Eugène Flachat2.
Des expérimentations de mouvements mus par la force motrice de
l’atmosphères avaient déjà vu le jour (transport de paquets) et divers
ingénieurs (Denis Papin, Medhurst, Pinkus…) avaient travaillé sur
l'obtention du vide.
C’est
le chemin de fer de Kingstown à Dalkey en Irlande qui fut retenu comme
procédé le plus à même de s’appliquer au chemin de fer atmosphérique
de Saint Germain.
Une expérimentation fut entreprise en plaine entre Nanterre et le
Pecq. Les travaux furent confiés à Eugène Flachat et commencèrent en
avril 1845.
La portion de ligne prit naissance à 1,5
kilomètres avant la gare du Pecq, à 600 mètres en aval de la rive
droite de la Seine par une courbe de 600 mètres de rayon. La rampe est
progressive pour atteindre la valeur de 3,5 % au niveau du viaduc et
jusqu’au sommet de la colline.
Un tube d’un diamètre de 630 mm. fut installé dans l'entre-voie. Ce
tube imaginé par les ingénieurs Clegg et Samuda était fendu
longitudinalement pour laisser passer la lame de traction reliant le
piston (situé dans le tube) au wagon directeur. Une semelle de cuir,
de part et d’autre de la fente s’ouvrait et se refermait après le
passage de la lame en assurant l’étanchéité (relative) dont la perte
évaluée à un tiers de la pression était compensée par la production de
vide dans le tube.
La fabrication des tuyaux fut confiée à Schneider, Wendel, et É.
Martin.
Après deux années de travaux coûteux, le système atmosphérique fut mis
en service en avril 1847.
Divers ponts en pierre et en bois furent
construits pour les traversées de routes nationale et de Montesson
puis de la Seine.
Sur le coteau, deux tunnels encadrant une tranchée permirent l’accès
au terminus.
Le wagon directeur relié au piston qui
circule par dépression dans le tube par une lame d'acier qui au
passage ouvre puis referme les lèvres de cuir qui en théorie assure
l'étanchéité.
Wagon directeur de 1ère et 2ème classe du chemin
de fer atmosphérique. Noter à droite le roue dont la fonction est de
refermer les lèvres du cuir après le passage du wagon directeur.
Pour la production de vide deux machines à vapeur de 200 chevaux
actionnaient des pompes pneumatiques qui assuraient un vide de 4 m3/seconde.
Elles étaient installées sur le terrain de la gare de
marchandises. D'autres pompes existaient à Nanterre et à Chatou.
ll est à noter que l'ingénieur Flachat apporta de nombreux
perfectionnements au système anglais. Ces travaux suscitèrent une
grande admiration et par la suite des visites du bâtiment abritant les
machines et pompes furent organisées.
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| La gare de Saint Germain-en-Laye en 1847. Alfred Armand, architecte. | La gare de Saint Germain. Noter au fond à droite, le bâtiment abritant les machines à vapeur et les pompes pneumatiques du chemin de fer atmosphérique. |
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| Plan
du plain-pied avec la demi-rotonde orientée vers la ville
comprenant la salle des pas perdus et des salles d'attente
éclairées par de hautes baies vitrées en plein cintre. À l'intérieur, une bibliothèque, un banc à bagages et divers bureaux occupaient l'espace. |
Plan des voies, sept mètres plus bas. Un
ascenseur et deux escaliers accédaient aux quais comprenant deux
groupes de doubles voies reliées par des plaques tournantes
permettant au wagon directeur de se remettre en tête de la rame. Un autre groupe de cinq voies de garage complétait l'installation. |
Au Pecq, le train s’arrêtait, la machine
était alors dételée et passait derrière la rame pour la pousse. À
Saint Germain, à l'extrémité du tube la soupape obturatrice se
fermait. Le wagon directeur venait alors s’atteler à la rame. Un
signal télégraphique donnait le départ, l’air du tube était aspiré et
le tout gravissait la rampe en trois minutes. Les manoeuvres du wagon
directeur pour l'attelage et le dételage s'effectuaient à l'aide de
cabestans.
Pour la descente, c‘est la gravité qui était utilisée et au Pecq, le
wagon directeur était dételé.
De ce système unique, il ne reste rien, hormis un segment de piston
qui fut exposé à l’Exposition universelle en 1900 et conservé par le
Musée des Arts et Métiers.
Pendant
cette période de treize ans, les trains circulèrent de bout en bout et
dans des deux sens de 7 heures du matin à 10 heures du soir et
desservaient toutes les stations : Le Vésinet, Chatou, Rueil,
Nanterre, Colombes et Paris.
Le trajet coûtait 1,40 fr en semaine et 1,65 le dimanche.
Un livre des réclamations était à la disposition des voyageurs en gare
du Pecq.
Lors
de l'inauguration du chemin de fer atmosphérique, une machine devisée
Hercule, de forte puissance prouva sa capacité à remorquer le
train jusqu'au Château. Ce qui fit douter Émile Pereire sur les
bienfaits du chemin de fer atmosphérique.
Entre 1847 et 1860 la construction des locomotives fit de grands
progrès de vitesse et de puissance.
Dispendieux, insuffisant, peu pratique, le système atmosphérique fut
remplacé en 1860 par des locomotives plus puissantes capables
d'assurer la totalité du service de Paris à Saint Germain.
L'accident fatal de septembre 1856 fit que la Compagnie de l'Ouest,
qui exploitait alors la ligne, prit la ferme décision d'abandonner le
système atmosphérique et de le remplacer par de nouvelles locomotives.
C'est sous la direction du Préfet Claude,
Joseph Brandelys Green, comte de Saint Marsault, préfet de
Seine-&-Oise qu'en février 1860, il est question de supprimer le
chemin de fer atmosphérique et de la remplacer par des locomotives
ordinaires.
Notes
:
Sources :
Sites : |
Émile
Pereire (1800-1875), banquier, homme d'affaires et homme
politique fut à l'origine de nombreuses réalisations dans
l'immobilier, les chantiers navals, la navigation et bien
sûr les chemins de fer. Il fut directeur de la Compagnie du
Nord de 1845 1856 et au Conseil d'administration du port de
Marseille.
Eugène
Flachat (1802-1873) est un ingénieur français. Il a
collaboré aux études d'une des premières lignes de chemin de
fer françaises, Paris - Le Pecq, puis à celle de Paris
à Versailles RD (1840-1842).