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La ligne et la voie

Ouvrages d'art sur la ligne sur la commune de Carrières-sous-Poissy
Archives départementales des Yvelines

La ligne a été construite avec un souci d'économie mais avec le sérieux et des normes très acceptables pour un chemin de fer d'intérêt local.
La ligne à voie unique était à l'écartement standard de 1,44 m. type tramways en dite propre ou sur un côté de la chaussée, un gabarit de 2,05 mètres. Les rampes de 5 %o représentaient 56% de la ligne et la plus forte était de 15 %o. Le rayon minimal des courbes était de 30 m.
La voie, en site propre ou en chaussée, était armée en rails Vignole de 23 Kg/m. ou rail Marsillon et/ou contre-rail selon les traversées. Seule la section Pontoise-Maurecourt fut posée pour admettre la circulation type "grands réseaux."

Toutes les stations étaient construites, en pierre meulière, sur le même plan. Chacune comprenait au rez-de-chaussée : un bureau, une salle d'attente de 20 m²et une cuisine donnant sur la voie et un logement à l'étage composée de deux chambres totalisant 37 m². La halle à marchandises était attenante au bâtiment et possédait un quai avec accès en rampe.

Le matériel roulant

• Les locomotives à vapeur

  • Les locomotives Pinguely

Au nombre de 16, cette série de 130T, construite pour les CGB, en 1909 était numérotée de 263 à 278. Leur étroitesse due au gabarit de 2,05 m. obligeait à placer les cylindres à l'intérieur du châssis, ce qui leur donnai une allure inhabituelle compacte. Elles étaient à double expansion avec une distribution Walschaerts. Les deux bielles motrices intérieures attaquaient le deuxième essieu dépourvu de mentonnet. À l'extérieur une bielle d'accouplement entraînait les essieux extrêmes.
La chaudière était en acier et le foyer en cuivre. Leur puissance était de 200 à 240 Cv.

Le tamponnement "grand réseau" fut ajouté en 1930 suite à l'autorisation de circulation des wagons GR sur le CGB. Cette série était répartie entre le réseau Nord et le réseau Sud CGB.

Caractéristiques :

• Les locomotives Schneider

(Wikipédia)

La troisième série de huit locomotives 030T Schneider fut étudiée par la S.T.C.R.P. Il s'agit de locomotive-tramway bi-cabine utilisées pour les trains des Halles. Elles étaient adaptées aux rails Broca dont la gorge n'avait que 29 mm. de largeur et 40 mm. de profondeur e devait s'inscrire dans des courbes de 25 m et même une de 20 m. de rayon (sans dévers). L'essieu central était dépourvu de mentonnet. La configuration bi-cabine était exigée par la Préfecture de police qui voulait que le mécanicien ait une vue directe sur la voirie en chaussée. En revanche si le mécanicien avait vue sur la route, les chevaux n'avaient pas vue sur l'embiellage car des couvre-mouvement cachaient les bielles pour ne pas les effrayer. la cheminée pare-étincelle étaient aussi de rigueur pour la circulation dans Paris intra-muros.
La vapeur résiduelle d'échappement réchauffait l'eau des soutes. Entrées en service en 1926 aux CGB, elles portaient les numéros 4319 à 4326 et aux CGB 101 à108
Elles étaient équipées du double attelage et double tamponnement.
Ce furent les meilleures locomotives des CGB et après la disparition de la Compagnie certaines furent mutées sur la ligne de Chars-Magny-en-Vexin la 103 a roulé ainsi jusqu'en 1963 puis elle fut sauvegardée.

Caractéristiques :

Locomotive Schneider (CGB) passant devant l'Arc de Triomphe de nuit pour emmener son train aux Halles.
(Collection R Hulot)

• Les automotrices

• Les automotrices Pieper

Les trois automotrices Pieper du nom de leur inventeur Henri Pieper 5 prirent la relève du service en 1911 et jusqu'en 1924 avec la gestion de la ligne par les chemin de fer de Grande Banlieue.
Ces automotrices Pieper sont des automotrices hybrides, thermique-électriques ou pétroléo-électriques. Initialement à deux essieux, d'autres suivront d'une capacité plus importante et seront construites à bogies. De nombreuses motrices ont été commandées par la SNCB (Chemins de fer belges). En 1910, une automotrice à bogies est envoyée en France sur le tramway Saint-Germain—Poissy pour essai. Ces automotrices ne donnèrent pas satisfaction avec des pannes répétées à cause de courts-circuits.

L'automotrice Pieper à deux essieux à l'arrêt de ?? dans la forêt entre Saint-Germain et Poissy.
Noter l'attelage CGB à tampon central et le chasse bœuf.

L'automotrice Pieper à bogies rue Notre-Dame, le long du dépôt du tramway à Poissy.

(Archives municipales de Poissy)
L'automotrice Pieper à bogies avenue de la République.

Schéma de l'automotrice Pieper à bogies du tramway Saint-Germain—Poissy

Une automotrice Pieper à Bogies, place du Château.

La revue la Nature n°2179 du 3 juillet 1915 livre un article sur la traction électro-thermique avec une automotrice Pieper comme exemple.

• Les automotrices Renault-Scemia

Automotrice Renault-Scemia RS4 AB150 avec le sigle CGB (chemin de fer de Grande Banlieue), garée Place Maurice Bertaux à Saint-Germain en attente de départ pour Poissy. Cette automotrice, livrée en 1924 resta en activité jusqu'en 1949. Cette automotrice dispose d'un embrayage Ferodo avec une boîte de quatre vitesses plus une marche arrière, d'une transmission par cardans, de freins sur les quatre roues et un frein de secours sur la transmission. Son poids est d'environ 9 t, et 13 t en charge. L'empattement était de 3,6 m.
La RS4 disposait de deux compartiments première et deuxième classe. Selon la demande de l'acheteur, elle pouvait avoir une ou deux cabines de conduite, un compartiment fourgon et/ou postal. Sa puissance était de 64 chevaux (RS4).
Noter l'attelage CGB à tampon central et le chasse-bœuf.

• Les voitures

Il y avait deux types de voitures voyageurs sur réseau CGB :

• Les wagons de marchandises 

Les wagons étaient des couverts de 5,6 m. le long, des plats et des tombereaux, tous construits par La Buire et Énergie. En outre, il y avait des wagons aptes à circuler sur les grands réseaux. Ceux-ci possédaient le double tamponnement. (couverts JK 1020 à 1024) construits par Fauvet et pouvant charger 15 tonnes.

Il y avait en plus de ce matériel à usage des marchandises une dizaine de fourgons à essieux et une plate-forme d'extrémité et deux portes coulissantes. Un compartiment poste était disponible. Ces wagons reçurent le double tamponnement.

Des wagons spéciaux à essieux radians pour le transport des produits maraîchers.

L'exploitation

La ligne était exploitée de trois natures différentes :

• le trafic voyageurs
• le trafic marchandises ordinaires
• Les trains maraîchers qui circulaient de nuit pour alimenter les Halles de Paris par les diverses lignes de tramway.

- Le trafic voyageurs a fonctionné de 1912 à 1933 avec des trains puis encore quelques années jusqu'en 1934 avec une automotrice les dimanches et jours de fête.
C'étaient principalement des machines vapeur 030T Pinguely qui assuraient ce service.
À partir de 1927, des automotrices à essence Renault-Scemia prirent le relai. Ces dernières ne réduisaient pas le temps de parcours, en revanche, elles étaient d'un confort supérieur et plus économique.

- Le trafic marchandises était assuré uniquement à l'aide de trains à vapeur, toujours avec des 030T Pinguely. Sur le réseau CGB, la composition des trains n'étaient pas systématiquement définie, outre la locomotive, il y avait un fourgon un ou deux wagons de marchandises et une ou deux voitures de voyageurs.
La charge autorisée était de 50 tonnes par train sur cette ligne et de 40 t. par mauvais temps. Les marchandises transportées se limitaient aux engrais et aux gadoues dont le tonnage ne dépassait guère 1700 tonnes en 1931.

- Le trafic maraîcher, qui existait à cette époque sur l'Ouest et le Sud parisien (l'Arpajonnais), est en fait la vraie raison de l'existence de cette ligne. En effet, il s'avère que Carrières-sous-Poissy, Cergy sont des centres maraîchers majeurs, tout comme Chambourcy, Montlhéry, Flins, Orgeval, pour l'alimentation des Halles centrales de la capitale. Comme la ligne à partir de 1912 est raccordée à celle du tramway de Poissy à Saint-Germain, elle-même en correspondance avec celle du Tramway de Paris à Saint-Germain (PSG) et les Halles centrales, il devient aisé à partir de 1923,d'acheminé les produits agricole au centre de la capitale. C'est après concertation des syndicats agricoles et des administrations (n'oublions pas que cela concerne deux départements (la Seine et la Seine-et-Oise) que l'on pu transporter les fruits et légumes de ces régions au centre de Paris.
Ce ne furent pas les locomotives Pinguely jugées trop faibles qui tirèrent les lourds trains de nuit, mais des locomotives bi-cabines plus puissantes, capables de franchir les rampes de Saint-Germain, de l'avenue de la Grande Armée, qui furent imposées par la Préfecture de la Seine.
Il faudra attendre 1926 pour voir alors apparaître des locomotives Schneider, munies de cheminée pare-escarbilles obligatoire pour la traversée de la forêts de Saint-Germain. À ces machines un parc important de "wagons maraîchers" s'ajouta pour former des trains composés en général de 4 ou 5 wagons d'une charge totale de 45 tonnes maximales.
Ces wagons étaient chargés à Cergy et Carrières-sous-Poissy la journée et tractés vers la capitale la nuit selon l'horaire théorique suivant :

Ce tableau théorique était souvent remplacé par des départs sur autorisation dans entre 0h30 et 5 h du matin.
Pour emprunter les voies parisiennes, les trains acquittaient un péage de 0,023 franc par tonne kilométrique. En 1931, le maraîchage était de 3370 tonnes.

La vitesse était en général comprise entre 10 et 30-35 Km/h. selon les sections de la voie (accotement ou chaussée). Comme il n'y avait que peu de passages à niveau, le train actionnait alors une cloche pour avertir les usagers de la route.
La durée du parcours était de 1h15 soit une moyenne de 17 Km/h.

Il y avait 3 trains quotidiens dans chaque sens à l'ouverture de la ligne en 1912 et le nombre de voyageurs annuel était de l'ordre de 5 000, alors que celui du tramway de Poissy à Saint-Germain atteignait 220 000. Le train avait surtout un intérêt de dessertes des localités traversées pour acheminer les passagers vers les deux villes de Pontoise et de Poissy, elles, desservies par le grand chemin de fer.

Quelques horaires pour les trains de voyageurs :

Il y avait en outre six arrêts facultatifs et une halte.

Les horaires de la S.T.C.R.P. en 1930 - (Document F.A.C.S.)

La région parisienne d'avant-guerre n'était desservie que par le chemin de fer. Les localités oubliées par les grandes Compagnies étaient desservies par des chemins de fer secondaires construits plus économiquement, de moindre importance mais qui avaient la vertu de rapprocher les villages d'une ville plus importante. C'est le cas du Département de Seine-et-Oise qui entoure celui de la Seine et qui, de très loin, est beaucoup plus rural. Ainsi, voyageurs et marchandises sont un peu, à l'écart, délaissés.
Le Conseil général, attentif aux intérêts ruraux, comme les autres départements de France, se devait de tisser une réseau de chemin de fer secondaire atteignant un maximum de localités en attente de désenclavement. De plus, les cultures céréalières et betteravières associées aux produits maraîchers, agricoles et fruitiers, devaient pouvoir être transportés par des lignes pouvant se raccorder au réseau urbain du Département de la Seine déjà dense. C'est une des raisons pour laquelle les lignes CGB ont été construites à l'écartement normal, compatibles avec le chemin de fer et les tramways parisiens. C'est surtout au Sud et à l'Ouest, Nord-Ouest que ce réseau à la fois économique et politique1 s'est étendu en tenant compte des "blancs" de la carte. Malheureusement les recettes ne couvrirent jamais les dépenses. En 1939, le dernier tronçon de la ligne Maurecourt—Gency est fermé avec 8 000 francs de recettes et 35 000 frs de dépenses.

Le dernier train circula en 1935... "pour accompagner la disparition des tramways parisiens".

Les diverses compagnies exploitant en Seine-et-Oise

Dessins René Hulot (FACS)
Alors que le Département de Seine-et-Oise connut le premier tramway français :"l'Américain" de Rueil à Port-Marly (1853), devenu le Paris—Saint-Germain, il prit, par la suite, du retard par rapport aux autres départements pour constituer son réseau départemental. La configuration en couronne autour du département de la Seine et le caractère agricole fortement prononcé fit de la Seine-et-Oise le grand pourvoyeur en produit céréaliers, betteravier et maraîcher de la capitale. Dès le début du XX^ème Siècle, le Conseil général se préoccupa de développer un réseau de chemin de fer d'intérêt local, cohérent et en complément des lignes en étoile issues des grande gares parisiennes. Par ailleurs, comme le réseau des tramways de la capitale était dès le XIX^ème Siècle, construit en voie normale, les jonctions entre les deux départements voulaient se faire et c'est ce standard qui devait être retenu.
Aussi une convention du 16 janvier 1907 fut passée entre le Préfet de Seine-et-Oise et les Sieurs Monod et Seydoux prévoyant deux réseaux : Nord et Sud intéressant pour l'un :
- les lignes de Saint-Germain—Meulan, Meulan—Magny-en-Vexin, Pontoise—Condécourt et Pontoise—Vauréal—Poissy, et pour l'autre ;
- les lignes de Arpajon—Étampes—Saint-Martin-d'Étampes, Étampes—Maisse—La Ferté-Alais et Maisse—Milly-la-Forêt—Corbeil.
Cette liste étant en possibilité de s'étendre.
Cette convention prévoyait un délai de 10 ans pour les expropriations, pour la construction des voies et bâtiments, aux frais du département et de l'acquisition du matériel roulant, et mobiliers annexes à ceux des concessionnaires.

Les Chemins de fer de Grande Banlieue

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