Images de
la ligne
Les lignes 62, 62
bis & 63 - Neuilly—Maisons-Laffitte 1/6
Marc
André Dubout
La
ligne 62 au gré des archives
Le 29 Juillet 1875, Guy de Maupassant écrivit à sa mère (extrait)
…Nous aurons l'année prochaine le tramway à Bezons, ce qui changera le pays du tout au tout. Si j'avais de l'argent, j'achèterais en ce moment un beau morceau de terre à vendre que je connais. La meilleure terre du pays, contre la rivière dans Bezons, 9 000 mètres à 1 Fr. 50 le mètre, et je serais bien certain de le revendre 4Fr. le mètre d'ici à deux ans, mais il y a, paraît-il, déjà des amateurs sérieux….» (il s’agissait du bois Champioux, au Val Notre Dame bien urbanisé
depuis).
L’écrivain ne verra pas cette réalisation, il faudra attendre 25 ans encore.
C'est en 1884 que la concession de cette ligne par la Société Anonyme
d'Entreprises Générales est demandée mais les travaux ne commencent qu'en 1895
et sont exécutés par la Compagnie des Voies Ferrées, rétrocessionnaire.
Le
24 Janvier 1889, M. Th Fresson représentant la Cie des Voies
ferrées de la banlieue de Paris, 16 place Vendôme écrit au Préfet pour
lui rappeler que depuis longtemps sa compagnie poursuit auprès du Conseil
général de la Seine la concession sur la traversée du département d'une
ligne de tramway à vapeur à voie d'un mètre, partant de Neuilly (Porte
Maillot) et aboutissant à Maisons-Laffitte ; le projet traverse en outre les
communes de Courbevoie, Bezons, Houilles Sartrouville et dessert Colombes par un
embranchement spécial.
Le 8 octobre 1888, il déposait à la Préfecture, avec les pièces à
l'appui, une demande de concession d'une autre ligne de Neuilly à Saint Denis.
Il croit devoir porter à la connaissance du Préfet que par acte passé le 4
décembre dernier devant Maître Dufour, notaire à Paris il a constitué sous
la dénomination "Cie des Voies Ferrées de la
Banlieue de
Paris", une société anonyme à un premier capital de un million ; les
statuts sont accompagnés des pièces justifiant la soumission intégrale du
capital social et versement effectif du quart de ce capital.
Par lettre du 8 décembre, il informait de ce fait M. le Président, MM;
les Membres du Conseil général de la Seine.
Déjà le 29 novembre précédent, dans une note imprimée adressée à chacun
des conseillers généraux la Compagnie offrait les versements dans la quinzaine
qui précéderait la concession, et sur l'avis qui serait donné à la Compagnie
à cet effet, d'une somme de 500 000 francs en garantie des engagements de la
Compagnie.
Le Conseil général a laissé sans réponse cette proposition.
Archives municipales d'Enghien-les-Bains.
Le
13 mars 1891, Le syndicat des communes intéressées (Houilles,
Sartrouville et Maisons-Laffitte) informe le Préfet de Seine-&-Oise
de leur constitution en syndicat par application des lois des 5 avril 1884 et 22
mars 1890, en vue d'obtenir la concession d'une tramway de Neuilly à
Maisons-Laffitte, avec faculté de rétrocession à la "Compagnie des Voies
ferrées de la Banlieue de Paris".
L'entreprise projetée rentrant dans la catégorie de celles qui peuvent motiver
l'institution d'un syndicat, le signataire est disposé à donner suite à la
demande des conseils municipaux intéressés, dont les délibérations
établissent d'ailleurs l'accord intervenu, quant à l'objet du syndicat et au
choix du chef-lieu.
Mais on ne saurait concevoir qu'un établissement public soit créé, s'il n'est
pas justifié qu'il dispose ou qu'il pourra disposer des ressources nécessaires
pour assurer l'accomplissement de l'objet qu'il propose. Tel est, du reste, le vœu
de la loi, dont l'article 177 porte que la constitution de chaque commune
syndiquée doit être déterminée par les délibérations initiales.
Il n'ignore pas que les conseils municipaux intéressés ont simplement
voulu rendre possible l'application de la loi du 11 juin 1880, en créant une
nouvelle personne morale capable de recevoir une concession que les
dispositions législatives en vigueur ou la jurisprudence administrative ne
permettent pas d'accorder directement à une Compagnie. Aussi ces assemblées
ont-elles déclaré qu'elles n'entendaient pas engager la responsabilité
pécuniaire de leurs communes respectives, le rétrocessionnaire devant assumer
entièrement les frais et risques de l'entreprise, tant en ce qui touche
l'établissement de la ligne ferrée, que son exploitation.
Toutefois, il peut se produire, avant l'expiration de la concession, des
circonstances telles que la responsabilité du concessionnaire envers le
cédant, purement morale au début, entraîne pour lui, dans la suite, des
obligations pécuniaires.
S'il ne semble pas douteux, en effet, que vis-à-vis des tiers le rétrocessionnaire
soit entièrement substitué aux droits et aux obligations du concessionnaire
primitif ne se trouve pas délié de tout engagement avec l'État, par le fait
de la rétrocession.
La concession serait sans doute accordée au syndicat, aux clauses et
conditions d'un cahier des charges, conforme au cahier des charges-type
approuvé par le décret du 6 août 1881, et la rétrocession serait, selon
toute probabilité, consentie aux mêmes conditions.
Mais si le rétrocessionnaire devient incapable, soit d'achever la construction
de la ligne concédée, soit d'en poursuivre l'exploitation par suite de
déconfiture, de faillite ou de dissolution de la Compagnie, le Concessionnaire
serait responsable devant l'Administration.
Dans le cas, par exemple les adjudications auxquelles il serait procédé, aux
termes de l'article 41 du décret réglementaire du 6 août 1881, pour pourvoir
à l'achèvement des travaux ou à la continuation de l'exploitation n'auraient
pas donné de résultats, l'État deviendrait propriétaire des ouvrages livrés
à l'exploitation : mais le concessionnaire primitif pourrait être tenu de
réparer les voies, d'enlever le rails, de supprimer les constructions ou
substructions accessoires à la voie ferrée.
D'autre part, si l'exploitation de la ligne concédée vient à être
interrompue, le Préfet prend immédiatement, aux frais et risques du
concessionnaire (dans l'espèce le rétrocessionnaire), les dispositions
nécessaires pour assurer provisoirement le service. Il s'en suit que si le
rétrocessionnaire se trouvait à ce moment incapable de faire face à ses
engagements, ces frais et risques pourraient retomber à la charge du
concessionnaire primitif.
M. le Ministre des Travaux Publics que le signataire a consulté à
ce sujet, a reconnu que la rétrocession à un particulier ou à une compagnie
d'une entreprise concédée, n'exonère pas nécessairement le concessionnaire
de toute responsabilité. Il est possible, il est vrai, d'empêcher que cette
responsabilité éventuelle exigeant qu'après l'expiration du contrat. Le
collègue du signataire estime, toutefois comme le signataire qu'il est indispensable que les Conseils municipaux intéressés
envisagent, dès à présent, cette responsabilité et se préoccupent des
moyens de pourvoir aux charges qui peuvent en résulter.
Ces Assemblées devront donc prendre l'engagement ferme de faire face, suivant
une ventilation de dépenses à déterminer, par exemple d'après le chiffre de
la population de chaque commune, aux obligations qui peuvent incomber à
l'association par l'inexécution du fait du rétrocessionnaire, des clauses et
conditions du cahier des charges.
Le secrétaire délégué s'engage à soumettre à l'examen du Conseil d'État
le projet de décret à intervenir, dès réception des délibérations
concordantes prises sur ce point.
À la suite de la lettre ci-dessus, voici le texte des délibérations qui fut
prise simultanément, et en termes identiques par les Conseils municipaux des
quatre communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et Maisons-Laffitte.
Le Conseil, vu ses délibérations antérieures, relatives à la constitution
d'un syndicat avec les communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et
Maisons-Laffitte, demandant, par application des lois des 5 avril 1884 et 22
mars 1890, la concession d'un tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte avec
embranchement sur Colombes et faculté de rétrocession à la "Compagnie des Voies
ferrées de la Banlieue de Paris".
Vu la lettre de M. le Ministre des Travaux Publics,
considérant que l'établissement dudit tramway est d'une utilité incontestable
et instamment réclamée par les populations,
délibère,
en ce qui concerne l'exploitation, le Conseil déclare dès aujourd'hui accepter
les termes de la loi du 22 mars 1890 pour le vote opportun, des centimes
spéciaux nécessaires.
Dans le cas où les adjudications auxquelles il serait procédé, aux termes de
l'article 41 du décret réglementaire du 6 août 1881, pour pourvoir à
l'achèvement des travaux, ou à la continuation de l'exploitation, n'auraient
pas donné de résultats, et l'État devenant propriétaire des ouvrages
construits, des matériaux, des approvisionnements et des parties de voies
déjà livrées à l'exploitation, le Conseil prend l'engagement, dans les cas
où cela deviendrait nécessaire, de réparer les voies, d'enlever les rails, de
supprimer les constructions ou substructions accessoires de la voie ferrée.
Les dépenses résultant de ce chef seront réparties au prorata de la
population des communes syndiquées, étant entendu que la Compagnie
rétrocessionnaire laissera à titre de cautionnement une somme de 20 000
francs, qui ne lui sera restituée qu'à l'expiration de la concession, et qui
sera destinée, en cas de déchéance, et si besoin est, à la réfection des
voies publiques.
Cette résolution mise aux voix est adoptée.
Archives
municipales d'Asnières
Dans
le projet d'établissement du tramway, alors que la traction à vapeur est retenue, elle sera bien vite remplacée en
1898 par la traction électrique.
Fin XIXè
S. plusieurs projets de liaisons de tramways furent évoqués dans la banlieue
ouest et nord-ouest de Paris anciennement Seine & Oise.
(1895-1902),
Le Pecq—Courbevoie
par Chatou et Nanterre (1899),
Le Pecq—Houilles
par Montesson et Carrières-St Denis (aujourd'hui
Carrières-sur-Seine),
St Germain—Argenteuil
par Le Pecq Montesson Carrières-sur-Seine,
Houilles Bezons.
Un seul projet vit le jour, la liaison Neuilly—Maisons-Laffitte avec embranchement sur
Colombes (1888-1935) construit par la Compagnie des Voies Ferrées de la
Banlieue de Paris
dont l'administrateur
principal était M. Fresson. Cette ligne est devenue par la suite la ligne 62 des tramways parisiens.
Un document
de la Préfecture adressé au Ministre des Travaux Publics en décrit les
modalités
En
1893 le Syndicat des communes concessionnaires de la ligne dans le département
de Seine & Oise (Bezons, Houilles, Sartrouville, Maisons Laffitte) est créé
par décret. La même année la déclaration d'utilité publique du tramway
Neuilly—Maisons Laffitte est publiée.
|
La presse parle de la
création de tramway dès 1888
dans le Journal du samedi 7 juillet. On connaît
déjà le tracé avec son embranchement vers Colombes qui sera prolongé par la
suite vers Argenteuil et Bezons-Quai prolongé lui-même jusqu à la gare de
Houilles.
Il ne sera construit que douze ans plus tard. Déjà les lenteurs
administratives.
|
Le
15 novembre 1899, alors que la ligne Neuilly—Maisons-Laffitte n'est pas encore
construite, son prolongement vers St Germain par Le Mesnil-le-Roi est évoqué
dans cet extrait du registre des délibérations du conseil municipal de St
Germain-en-Laye.
Le Conseil municipal proteste contre l'adoption du tracé
proposé pour le trajet du tramway de Maisons-Laffitte à St Germain par la
Croix de Noailles et la route des Loges.
Après avoir entendu cette lecture et
vu la délibération du 19 août 1899 par laquelle il émettait le vœu que la
ligne du tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte fut prolongée jusqu'à St
Germain en passant par Le Mesnil-le-Roi,
attendu que le tracé proposé par la Croix de Noailles et la route des Loges ne
donnerait pas complètement satisfaction aux populations intéressées puisque
la commune de Mesnil-le-Roi serait laissée dans l'isolement le plus complet, et
que, dans l'intérêt général, il serait avantageux pour cette commune d'être
reliée au chef-lieu de Canton, proteste énergiquement contre l'adoption
définitive de ce tracé et charge le Maire de faire conjointement avec son
collègue du Mesnil-le-Roi, toutes les démarches nécessaires auprès de
l'Autorité supérieure et de la Compagnie pour obtenir l'étude à bref délai,
d'une variante donnant satisfaction aux vœux exprimés.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
23 novembre 1899, cette lettre adressée à M. Léon Francq, Ingénieur
accompagnant une délibération du Conseil Municipal de Courbevoie sollicitant
le raccordement du tramway de St Cloud—Pierrefitte avec celui de Neuilly à
Maisons-Laffitte près la place Hérold et l'installation d'une jonction dudit
tramway de St Cloud—Pierrefitte de Saint Germain par la rue de l'Alma et
l'avenue Gambetta.
Il lui demande de donner satisfaction à ce vœu du conseil municipal.
Archives
municipales de Courbevoie
 |
Les lignes existantes (avec leur indices S.T.C.R.P.) et les raccordements
demandés à M. Léon Francq.
Ont-ils été réalisés ?
Archives
municipales de Courbevoie
|
La
ligne 1 des T.M.E.P.
1
a été mis en service le 10 septembre 1900 de la Porte de Neuilly (Porte
Maillot) à Maisons-Laffitte. Dans un premier temps le terminus était à
Colombes puis la ligne fut prolongée jusqu'à Bezons en 1904. Sa longueur était de 15,1 Km. En 1909 elle transportait
déjà 6 240 000 voyageurs.
Le
25 novembre 1900, le Maire de Maisons-laffitte transmet à son collègue du
Mesnil-le-Roi une délibération de son Conseil municipal dans sa séance du 20
septembre afin de hâter le plus possible la réalisation du projet relatif au
prolongement jusqu'à St Germain de la ligne de tramway de Neuilly
à Maisons-Laffitte.
Il demande à son Conseil de prendre une délibération dans le même sens.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
15 janvier 1901, le Conseil municipal de St Germain par la demande faite de la
Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) concernant le
passage à travers St Germain par les rues de la République, Louis IX, de Paris
et de Poissy,
vu les plans fournis par ladite Compagnie tels qu'ils sont annexés à la
présente délibération (plans non retrouvés),
vu l'élargissement projeté de la rue de la République pour laquelle la
Ville a obtenu de la compagnie demanderesse une somme de 40 000 F.,
attendu que les finances de la Ville permettant l'exécution immédiate, en ce
qui concerne le surplus de la dépense,
donne son assentiment aux tracés tels qu'ils sont proposés, sous la réserve,
toutefois que la traction en sera faite au moyen de l'électricité, dans un
délai qui ne devra pas excéder trois années à partir du 1er
janvier 1902.
Et attendu que le prolongement de la ligne sur Maisons-Laffitte par
Carrières-sous-Bois et Mesnil-le-Roi s'impose dans l'intérêt de tous,
accorde à la Compagnie une subvention annuelle de 2 000 F. qui lui sera
comptée du jour de la mise en activité de service de ladite ligne et ce
pendant une période de 10 années au moins.
Émet le vœu que la Compagnie mette à exécution dans le plus bref délai
possible la ligne de St Germain, Orgeval, Équevilly, Flins, Épônes, Meulan,
Triel, Poissy pour laquelle le Conseil est d'avis de voter une subvention de
nature à satisfaire la Compagnie.
Cette délibération est prise à l'unanimité.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
24 janvier 1901, le Maire de St Germain écrit à son collègue du Mesnil-le-Roi
pour lui adresser une délibération que son Conseil municipal vient de prendre
en raison de l'intérêt qu'il y a pour les deux communes à être desservies
par un service de tramway.
La question étant urgente il invite son collègue à le suivre dans cette
démarche et à lui faire parvenir la décision de son Conseil.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
|
 L'Échos de Neuilly
du 22 février 1901 nous donne plus d'information quant au projet, la substitution
de la traction électrique, la suppression de la première classe, les
correspondances diverses avec les autres lignes de tramway et de chemin de fer
principalement avec la grande Ceinture, la ligne Paris—Le Havre à la
Garenne-Bezons. On apprend également que les tarifs sont excessivement
réduits et que les horaires, encore provisoires, sont appelés à être
doublés, ce qui donnerait deux trains à l'heure pour Maisons-Laffitte et
quatre pour Bezons sans compter les circulations des tramways de la ligne St
Augustin et Madeleine vers Courbevoie (ligne 35). Par ailleurs la possibilité
d'adjoindre une ou deux voitures à la motrice entraînerait l'augmentation de
la capacité de transport. L'article examine les différents
systèmes d'alimentation électrique en mettant en avant pour chacun d'eux
les avantages et les inconvénients.
|
Le
8 mai 1901, le Conseil municipal de Courbevoie, dans sa délibération, attendu qu'un
tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte, était déjà vivement demandé en 1886
; que ce tramway a été l'objet des manœuvres d'obstruction les plus diverses,
que cependant il a été déclaré d'utilité publique en 1896 ; qu'enfin, il a
été mis en exploitation mais seulement depuis quelques mois ;
- attendu que le tramway en question répond à un besoin public général et
l'on en juge par le succès que lui font les populations intéressées ;
- attendu que les communes desservies ont accepté la traction électrique en
remplacement de la vapeur, et par suite l'établissement d'une double voie dans
le but d'obtenir les avantages d'une marche rapide avec des départs plus
fréquents ;
- attendu que dans ce but, paraît-il, la compagnie concessionnaire a pris ses
disposition pour faire correspondre ses voitures directement au Métropolitain
de Paris et à la Porte Maillot et à la place des Ternes ;
- attendu que les voitures automotrices nouvelles vont réaliser un
énorme progrès par rapport à celles qui circulent en ce moment, mais qu'elles
ne pourront entrer en service avec une ou deux voitures de remorque capable
d'offrir au Public le nombre de places nécessaires si le système de traction
par trolley n'est point pratiqué d'un bout à l'autre de la ligne, sans
interruption ou sans chargement en cours de route ;
- considérant, que la Ville de Neuilly a fait obstacle jusqu'à présent à
l'établissement du Trolley sur son territoire, que son opposition n'est point
justifiée et ne peut
être admise en droit, ni en toute justice ;
- considérant, qu'en effet, dans la traversée de Neuilly, on fait usage
d'accumulateurs qui font perdre un temps précieux aux voyageurs à la
sous-station de la Jatte, que l'usage de ces accumulateurs limite la puissance
des transports des trains mis en mouvement qu'il en résulte un grave préjudice
pour le Public ;
- considérant qu'il est inadmissible qu'une commune qui ne fait point partie du
Syndicat des communes qui est concessionnaire de la ligne et responsable, puisse
mettre des obstacles au fonctionnement normal, rationnel, d'une ligne qui a
été déclarée d'utilité publique, qui a été concédée par l'État, qui
est interdépartementale, qui dessert un grand nombre de communes, a par
conséquent un caractère d'intérêt général :
- considérant que la ville de Neuilly ne sera pas plus déshonorée que les
villes de Paris, Milan, Bruxelles, Naples, Lyon, Marseille, Bordeaux, etc. où
l'on a admet l'usage du trolley, usage qui est pratiqué dans les meilleures
conditions entre Maison-Laffitte, Colombes et le Pont de la Jatte, à la
satisfaction de tous.
Pour ces motifs,
Délibère,
Monsieur le Ministre des Travaux Publics est respectueusement prié, ainsi qu'il
en a le pouvoir, de faire cesser les entraves causées par le Ville de Neuilly
à la marche normale, régulière, rapide du tramway de Maisons-Laffitte et de Colombes à Paris (Porte
Maillot) en autorisant la compagnie concessionnaire à opérer sa traction sur
toute l'étendue des lignes concédées, au moyen du trolley et en invitant
ladite compagnie à transformer ses promesses en obligations :
- 1. de faire usage des voitures automotrices nouvelles capables d'emporter 150
voyageurs à chaque train au lieu de 40 ;
- 2. de prolonger la ligne jusqu'au boulevard Gouvion St Cyr dans Paris, en face
de la gare de la porte Maillot (Ceinture) et du terminus du Métropolitain ;
- 3. de prolonger la ligne d'autre part par l'avenue des Ternes jusqu'à la gare
future du Métropolitain à la place des Ternes.
En ce faisant, Monsieur le Ministre des Travaux Publics donnera au tramway en
question, le moyen de rendre au point de vue social tous les services sans
lesquels il perdrait deux avantages précieux pour les classes laborieuses,
l'économie de temps, l'économie d'argent.
Archives Municipales de
Courbevoie
Le
21 octobre 1901, Le Président donne lecture de la lettre ci-dessous et demande
au Conseil de bien vouloir donner son avis.
Préfecture du Département de la Seine, Paris le 19 juillet 1901.
La Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) a
demandé l'autorisation de remplacer les abris non gardés pour voyageurs
qu'elle a établis sur la ligne de tramways Neuilly—Maisons-Laffittte et sur
l'embranchement de Colombes par de simples bancs doublés avec pancartes
indiquant l'horaire.
Elle aurait aussi l'intention de placer des bancs de ce genres à tous les arrêts
fixes qui seront désignés sur les lignes Houilles—Saint Ouen et Saint Ouen—Pierrefitte.
Le service du Contrôle des tramways saisi de cette demande a fait remarquer
qu'en effet ces aubettes non gardées ne servent pas au public voyageurs parce
qu'elles sont le plus souvent occupées par des vagabonds ou salies par des gens
qui s'y installent de jour et surtout de nuit.
Il semble donc que la demande de la Compagnie est susceptible d'être prise en
considération, mais il ajoute qu'il serait désirable que les bancs fussent
surmontés d'une toiture afin de mettre les voyageurs à l'abri de la pluie.
La demande de la Compagnie intéresse la Commune et le Préfet demande l'avis du
Maire sur cette proposition.
Archives Municipales de Bois-Colombes
Le projet de traité entre la Compagnie des tramways de Paris et le
syndicat des communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et Maisons Laffitte.
Archives
municipales
de Bezons
Le
3 mai 1902, le Préfet de Seine -&-Oise adresse au maire du Mesnil-le-Roi
une lettre l'informant qu'une enquête d'utilité publique va être ouverte sur
l'avant-projet de prolongement de Maisons-Laffitte à St Germain par les
T.M.E.P.
Une commission composée de 9 membres se réunira après la clôture de
l'enquête.
Il le prie de désigner deux membres parmi les principaux propriétaires aptes
à être nommés membres de cette commission.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
12 septembre 1902,
Archives Municipales de Courbevoie
Le
26 septembre 1902,
Archives Municipales de Courbevoie
Le
13 octobre 1903,
Archives Municipales de Courbevoie
Le 21
décembre 1903,
Archives Municipales de Courbevoie
Le
4 mai 1904,
Archives Municipales de Courbevoie
|
La
Réorganisation de 1910
 Le
5 février 1906, Le Préfet publie une enquête d'utilité publique au
sujet de la réorganisation des lignes du réseau de la Compagnie des
Tramways Mécaniques des Environs de Paris.
Cette enquête sera ouverte du 12 février au 12 mars .
Les lignes concernées sont :
- Paris—Saint Germain
- Neuilly—Maisons-Laffitte
- Houilles—St Ouen
- Saint Cloud—Pierrefitte
- Saint Denis—Saint Ouen-cimetière
- Courbevoie—Le Pecq
D'après les dispositions du projet on établirait les lignes suivantes
:
- Paris—Saint Germain
- Porte Maillot—Maisons-Laffitte
- Porte Maillot—Bezons
- Saint Cloud—Saint Denis
- Saint Denis-cimetière—Porte de Clignancourt
- Pierrefitte—Porte de Clignancourt
- Colombes—Porte de Clignancourt
Archives Municipales de Courbevoie
 Le 23
octobre 1908,
Archives Municipales de
Courbevoie
|
Le
16 mai 1907,
Archives Municipales de
Courbevoie
Le 23
octobre 1908,
Archives Municipales de
Courbevoie
Le
14 novembre 1908,
Archives Municipales de
Bezons
Le 19
novembre 1908,
Archives Municipales de
Courbevoie
En 1910, le syndicat des communes rétrocède sa concession au département de
la Seine, ce qui n'entraîne en aucun cas la disparition du syndicat qui
continuera à être consulté.
Le
1er juin 1911, le Préfet de Seine-&-Oise écrit au maire du
Mesnil-le-Roi qui lui a demandé de lui indiquer l'exercice sur lequel il
convient d'inscrire au budget annuel que le Conseil municipal de Mesnil-le-Roi
s'est engagé à voter pour sa part contributive dans l'établissement du
tramway de St Germain à Maisons-Laffitte.
Le Préfet fait savoir qu'il ne lui est pas actuellement possible de lui donner
le renseignement : le point de départ de la concession sera fixé par décret
déclaratif d'utilité publique qui autorisera l'établissement de la ligne et
ce n'est qu'après l'émission de ce décret qu'il sera possible d'assigner un
point de départ à la mise en recouvrement des annuités départementales et
communales.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
12 juin 1911, certainement après le changement d'administration de la
Compagnie, le Maire de St Germain adresse à son collègue du
Mesnil-le-Roi les nom et adresse du nouveau directeur des Tramways de Paris et
du Département de la Seine (T.P.D.S.).
Le
15 juin 1911, un propriétaire du Mesnil-le-Roi confirme au Maire de sa commune
qu'il n'a traité aucune opération de vente de terrain ni fait d'offre pour le
passage du tramway.
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
21 novembre 1911, cette délibération du Conseil municipal du Mesnil-le-Roi,
dans sa séance extraordinaire le président expose le point où en est la
question du tramway de St Germain à Maisons-Laffitte pour ce qui concerne la
modification du tracé demandée par la commune de Maisons-Laffitte.
Le Conseil après en avoir délibéré invite formellement le Maire à n'engager
la commune dans aucune nouvelle dépense autre que le forte subvention annuelle
de Mille huit cents Francs déjà votée
Archives
municipales Le Mesnil-le-Roi
Le
23 mars 1912,
Archives
municipales
de
Courbevoie
En 1914 la compagnie fut alors rachetée par les T.P.D.S 2
qui transforma les motrices A4 en T200, motrice à 2 essieux et 2
moteurs. L'indice de la ligne devint ML MO pour
Maisons-Laffitte—Porte Maillot et GO
MO (1911) pour La Garenne—Pont
de Neuilly, ligne prolongée jusqu'à la Porte Maillot en 1914.
Elle même en difficulté fut remplacée par la S.T.C.R.P.3.
|
Une Motrice portant l'indice GO
MO à la Garenne-Colombes.
|
Entre cette époque et les années trente les tramways connurent leur apogée.
Les lignes ML MO
et GO MO
devinrent respectivement 62 et 62
bis
La S.T.C.R.P. était à la tête d'une grande quantité de matériel roulant
malheureusement hétérogène (1775 motrices et 786 attelages) pour 9 réseaux
cumulés. C'est le temps de l'unification des transports parisiens et de la
proche banlieue et c'est un comité comprenant des représentants des conseils
généraux de la Seine et de la Seine & Oise, des préfectures de Paris et
de Versailles et des dirigeants de la S.T.C.R.P qui prenaient les décisions
concernant l'exploitation.
Le dépôt de Bezons fut alors affecté aux grandes
réparations et grandes révisions du matériel. C'est dans ce dépôt
qu'une grande partie du matériel fut remis en état et modifié en vue d'une
standardisation (moteurs, attelages, charrues 4,
chasse-corps, peinture, etc.).
À partir des années
trente, tout le monde souhaitait voir disparaître le tramway qui encombrait la
circulation automobile (aujourd'hui elle s'encombre elle-même) et certaines
lignes disparaissaient peu à peu. Dans un premier temps en remplaçant le
tramway par un autobus les dimanches puis complètement vers 1934-35.
"Dégager la circulation" était le maître-mot. Le tramway disparaît
complètement en 1938.
Les dépôts dans lesquels les tramways étaient entretenus devinrent les
centres de démolition de ces mêmes véhicules. Ceux qui échappèrent à ce démantèlement
partirent sur les
réseaux de province pour une existence éphémère.
Le matériel
roulant
- Les motrices
Collection Maurice Médici
Les
motrices les A2 étaient à deux essieux et pouvaient transporter
40 voyageurs y compris sur les plate-formes extrêmes dont elles étaient
pourvues. Leur empattement était de 2,25 m. longueur 10,63 m. et leur poids
de 11,8 t. L'équipement électrique comprenait deux moteurs W69 de 25 CV,
controller Jeumont à 7 crans de marche.
L'effectif était de trente motrices.
Au moment de la T.P.D.S. certaines furent transformées :
- allongement
des caisses.
- moteurs type
GE 216
- controller TH
L'effectif des
motrices était
passé à 40
En 1927 une motrice
fut transformée pour une exploitation à un seul agent comme cela se faisait
en Amérique. Le poste de conduite était muni d'un "homme mort",
pédale sur laquelle le wattman devait appuyer sans quoi le freinage
automatique, l'ouverture des portes et la coupure électrique se
déclenchaient.
Ces motrices équipèrent la ligne 62 bis La Garenne (Charlebourg)—Porte
Maillot) longue de 5,9 Km.
Treize motrices de ce type furent mises en service sur cette ligne.
Au
sujet du matériel roulant qui "devait faire sensation dans le monde
spécial des tramways", il était construit au Mans chez Carel &
Foucher & Cie et les auteurs de la conception étaient Berthet et Francq 9
déjà réputés dans ce domaine.
Les caisses reposent sur deux bogies, à quatre roues motrices identiques, d'une
puissance totale de 120 Cv. Les auteurs mettent en avant les avantages de tel
matériel qui fera sans aucun doute diminuer le coefficient d'exploitation en
permettant l'accès à un grand nombre de voyageurs.
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A2 des
T.P.D.S. utilisée aussi sur la ligne 58
(Photo livre de Jean Robert)
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Motrice TO série1 à 30 de la
T.P.D.S. résultat de la transformation d'une ancienne motrice A2.
Photo livre de Jean Robert)
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Les attelages à deux
essieux étaient de deux types : hiver (fermé) et été (baladeuses ouvertes).
Ils étaient construits sur le même modèle que celui des autres compagnies.
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Baladeuses
ouvertes, ici à Bezons place du marché. |
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Attelage
ouvert (1900) des T.P.D.S., identique à l'attelage J du C.F.B.B. 6
(Photo livre de Jean Robert)
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Les attelages ouverts n'étaient pas toujours appréciés de tous et par tous
les temps. Aussi des lettres de plaintes ont-elles été transmises au préfet pour
qu'il intervienne auprès de la compagnie afin qu'elle renforce son parc
d'attelages fermés. Dans une lettre datée du 19
mars1909, le Préfet qui a reçu d'autres plaintes à ce sujet répond au
maire de Bezons que la compagnie avait commandé une douzaine d'attelages fermés, commande qui n'a pu être satisfaite à cause des
délais, malfaçons,
fourniture des roues retardée, etc. En effet la première voiture livrée et
mise en circulation le 14 janvier a été retirée peu après. Aussi la
compagnie s'obligea-t-elle à transformer ses attelages ouverts dans ses propres
ateliers.
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D'ailleurs la ville de
Neuilly fait une demande similaire dans un document de 1908.
Archives
municipales
de Bezons
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L'alimentation
électrique
Au temps des
T.E.M.P, l'alimentation électrique était assurée par le
dépôt de Bezons par une usine dédiée relayée par deux sous-stations, une à la
Jatte qui rechargeait les fourgons à accumulateurs et une autre à St Denis-Ornano.
Dès 1900 une demande d'enfouissement du feeder de Bezons à Courbevoie était
adressée au maire de Bezons, les travaux incombant bien évidemment à la
compagnie.
Archives
municipales
de Bezons
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Le
dépôt du Grand Cerf à Bezons. |
page
2
Notes
:
 1
T.E.M.P. Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs
de Paris (1896-1910)
 2
T.P.D.S. Compagnies des Tramways de Paris et du Département de la
Seine
-
 3
S.T.C.R.P. Société des Transports en Commun de la Région Parisienne qui regroupait six anciennes compagnies.
4
La charrue était un appareil de captage du courant dans un caniveau
situé au milieu de la voie. Lorsque cette charrue était arrachée la
ligne était immobilisée et les temps d'attente pour dépanner
étaient insupportables, sans compter les court-circuits les jours de
grandes pluies
page 163
- 5
Léon Francq introduisit en France, en la perfectionnant notablement,
la machine sans foyer mise en service par le docteur Émile Lamm sur
les tramways de la Nouvelle-Orléans à Carrolton.
Il est
l'inventeur d'un procédé de moteur à vapeur pour locomotive
fonctionnant à la vapeur comprimée.
Francq était par ailleurs concessionnaire des tramways de Versailles.
Il participa aussi aux études du métropolitain de Paris.
- 6
Chemin de fer du Bois de Boulogne (ligne 44).
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Si
une image de cette page vous paraissait non libre de droits, merci
de m'en faire part
Le
24 Janvier 1889, M. Th Fresson représentant la Cie des Voies
ferrées de la banlieue de Paris, 16 place Vendôme écrit au Préfet pour
lui rappeler que depuis longtemps sa compagnie poursuit auprès du Conseil
général de la Seine la concession sur la traversée du département d'une
ligne de tramway à vapeur à voie d'un mètre, partant de Neuilly (Porte
Maillot) et aboutissant à Maisons-Laffitte ; le projet traverse en outre les
communes de Courbevoie, Bezons, Houilles Sartrouville et dessert Colombes par un
embranchement spécial.
