La ligne 60 - Rueil-Gare—St Germain-en-Laye par Chatou

Mémoire de la ligne

Rueil-Gare—St Germain-en-Laye par Chatou - ligne 60 - 7/11
8,305 Km.

Marc André Dubout

Année 1925

Le 12 février 1925, le Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation présente un rapport dans le but de donner suite à l'examen fait, lors de la Conférence générale du 19 janvier 1925 (question 21) de la situation déficitaire des lignes 60 & 69¹ et de préparer leur relèvement des tarifs.
Celui de la ligne T12, qui avait été examiné simultanément, a fait depuis l'objet de la lettre S.E.A. 196 du 23 janvier 1926, de sorte qu'il ne paraît pas utile d'établir de nouvelles propositions du côté de la S.T.C.R.P.
- Examen.
Les lignes 60 & 69 présentent cette particularité d'être situées tout entières dans Département de Seine-&-Oise : elle sont fortement déficitaires :
- ligne 69 : 100 492 Frs.
- ligne 60 220 000 Frs. pour le 1^er semestre 1924.
Sur la ligne 60, la fréquentation des voitures est légèrement inférieure (6,08) à la normale et la recette kilométrique est très faible (1,549 pour décembre 1924).
Sur la ligne 69, la fréquentation est légèrement supérieure (7,99) à la moyenne, mais comme la ligne est courte, la valeur du voyageur moyenne est faible, de sorte que le rendement par kilomètre-voiture (2,00 pour décembre 1924) est très inférieur au prix de revient du kilomètre-voiture motrice de la ligne dont le profil, en particulier, est très accentué et sur laquelle l'utilisation du personnel et du matériel sont médiocres.
Pour ces deux lignes, par suite de leur situation excentrique et pour la ligne 60, en outre, par suite de la situation défectueuse au dépôt de Marly par rapport aux points de jonction des lignes 58 & 60, les haut-le-pied sont considérables et grèvent lourdement leur bilan d'exploitation.
Dans ces conditions, la tarification extramuros du Département de la Seine, qui est déjà beaucoup trop faible même pour des lignes à fort trafic, est tout à fait insuffisant et il convient d'envisager, pour des exploitations de ce genre, des tarifs se rapprochant de ceux de la grande banlieue et de la ligne de St Germain—Poissy, qui ont été envisagés pour la ligne Bezons—Argenteuil (61), cette dernière ayant une situation géographique et un genre de trafic analogue, quoique meilleurs.
L'application de cette tarification à chacune des lignes 60 & 69 conduit à l'établissement des tableaux de tarification ci-joints.
Par rapport aux prix actuellement pratiqués, l'augmentation serait, selon les distances, de 0 (petites) à 100 (grandes).
Conclusion
La S.T.C.R.P. propose d'adresser à M. le Préfet de la Seine un résumé des considérations qui précèdent et une proposition de relèvement des tarifs pratiqués en Seine-&-Oise pour les lignes 60 & 69, relèvement qui serait opéré sur la base des tableaux ci-joints.
Archives de la RATP

Le 19 janvier 1925, le Directeur de l'Exploitation commerciale et des Services techniques écrit au Maire du Vésinet qui lui a demandé son avis au sujet de la demande tendant à laisser stationner des appareils mobiles de distribution d'essence, au droit de l'établissement de M. C. sis boulevard Carnot n°75 au Vésinet.
Cette demande fait appel aux observations suivantes de la part de la Société :
Conformément à la lettre S.E.A. du 30 juillet 1924 (et non du 30 juin) adressée au Conseiller municipal de Paris M. B. la Société estime que les réservoirs mobiles d'essence devront se trouver en dehors de la zone des voies du tramway et du côté de la chaussée, afin de ne pas gêner l'exploitation de la ligne 60 "Saint Germain—Rueil". Ils devront, par suite, se trouver à une distance du gabarit du matériel roulant conforme à la cote réglementaire du cahier des charges pour les obstacles isolés (0,60 m. du gabarit du matériel roulant, soit 0,88m. du rail le plus rapproché).
Il convient de remarquer que la présence en bordure de la voie du tramway d'appareil dépendant du garage de M. C. entraînerait un va et vient continuel entre les appareils et le garage, créant une risque important d'accident.
Il demande qu'un croquis coté des dispositions envisagées soit communiqué à la Société afin de lui permettre de donner un avis définitif.
Archives municipales du Vésinet

Le 28 février 1925, l'Ingénieur de la Traction transmet au Chef du mouvement du Groupe Nord son retour au rapport ayant trait au relèvement des tarifs de la lignes 60 enregistré à la Direction de l'Exploitation commerciale (D.E.C.) sous le n°5597.
Il reconnaît avec le Service de la D.E.C.E. que la ligne 60 est fortement déficitaire et il est d'accord pour envisager l'augmentation des tarifs en vigueur.
Toutefois, à son avis, le déficit de cette ligne aurait pu être fortement diminué en donnant un débouché à la ligne 60 sur la Porte de Neuilly c'est-à-dire en lui faisant doubler la partie productive de la ligne 58.
En admettant que les tarifs soient agréés, la Société obtiendrait les anomalies ci-après :

Rueil—St Germain		1^ère classe	2^ème classe
	ligne 58	- aller 1,15, - aller-retour : 1,80	- aller 0,85, - aller-retour : 1,35
	ligne 60	- aller 2,05, - aller-retour : 1,80	- aller 1,65, - aller-retour : 1,35

Avec semblable augmentation de prix, il est facile d'en conclure que les voyageurs de Rueil ou St Germain empruntant actuellement la ligne 60 quitteront cette dernière pour la ligne 58 d'où perte de 2 points de charge les plus importants de la ligne.
Il tient à faire remarquer que malgré la forte augmentation de tarif proposée ces derniers sont encore inférieurs que ceux en vigueur sur les chemins de fer.
Archives de la RATP

Le 26 mars 1925, l'Ingénieur-adjoint de T.P.E. écrit au Maire du Vésinet suite à la multiplication des panneaux réclames apposés par la S.T.C.R.P. sur les poteaux de trolley des lignes 58, 59 & 60, en contravention de tous règlement et décision ministériels.
Invités à supprimer ces installations, la S.T.C.R.P. a donné entre autres arguments pour les maintenir qu'elle les avait réalisées sur la commune, après accord avec votre municipalité.
Il le prie de bien vouloir lui faire connaître :
- si cette allégation est exacte ;
- de lui préciser dans l'affirmative s'il n'a pas été indiqué au représentant de la S.T.C.R.P. un moment de sa démarche à la Mairie, que ces installations sur la voirie nationale ou de communication devaient nécessairement faire l'objet d'une demande régulière sur timbre adressée à M. le Préfet de Seine-&-Oise, après avoir reçu l'avis du Maire par application de la loi du 5 avril 1884.
Archives municipales du Vésinet

Le 2 avril 1925, en réponse à la lettre de l'Ingénieur-adjoint de T.P.E., le Maire du Vésinet lui fait connaître qu'un représentant d'une société d'affichage est venu pour demander si la Municipalité, voyait un inconvénient à ce que de la publicité fut faite sur les poteaux de la S.T.C.R.P.
Il lui a répondu que la Municipalité ne s'y opposait pas et il lui a été proposé de placer gratuitement des tableaux pour la limitation de la vitesse, ce qu'elle a accepté.
Ceci n'implique aucunement autorisation de la part de la Mairie, l'administration des Ponts & Chaussées restant entièrement libre de statuer sur cette question.
Archives municipales du Vésinet

17 avril 1925, l'Ingénieur en Chef du Mouvement écrit au Directeur général de l'Exploitation et des Services techniques au sujet du relèvement des tarifs des lignes 60 & 69.
Le rapport du Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation relatif à l'augmentation des tarifs de lignes de tramways n°60 & 69 au cours de la Conférence générale du 19 janvier 1925 lui a été transmis pour avis.
Il lui fait connaître ci-après les observations que paraissent comporter les propositions du Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation.
Ligne n°60.
Le tarif actuel de cette ligne est pour le parcours total (jusqu'à St Germain) est de 1,05 F et 0,75 F jusqu'à St Germain.
Un certain nombre de voyageurs effectuant le trajet complet empruntent de préférence la ligne 60 en raison de la différence de prix des places, en faveur de cette ligne, avec la ligne n°58 ou le chemin de fer dont les tarifs sont :

	Première classe	Seconde classe
Ligne 58 St Germain—Rueil	1,15 F.	0,85 F.
Chemin de fer de l'Ouest	1,50 F.	0,85 F.

Dès que la tarification des Chemins de fer de Grande Banlieue (C.G.B.) sera appliquée à la ligne 60, le prix des places passera à 2,05 et 1,65 comme l'indique le Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation.
L'avantage dont jouissent les usagers de la ligne 58 où le même trajet sera effectué à meilleur marché et ceux avoisinant le gare de Rueil ne voulant pas faire à pied le parcours nécessaire pour rejoindre la ligne 58 utiliseront le chemin de fer dont les tarifs ci-dessus seront inférieurs à ceux du tramway dont les prix seront pour Rueil-Gare—St Germain 1,75 et 1,60.
Les mêmes conditions pourraient être faites pour un certain nombre de parcours intermédiaires où la concurrence du chemin de fer se fera sentir.
Il résulte donc ce cet exposé que les deux points d'affluence les plus importants de cette ligne, St Germain et Rueil, seront perdus pour elle.
Le trafic local de commune à commune étant faible, il est vraisemblable que le relèvement des prix envisagés n'aura qu'une influence minime pour l'augmentation du rendement, les prix de transport devenant prohibitifs.
Ligne 69 : non transcrit.
Archives de la RATP

Une lettre du 17 avril 1925, l'Ingénieur en chef du mouvement propose au Directeur Général de l'Exploitation et des Services Techniques d'aligner les tarifs sur ceux de la Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest.

Dès que la tarification des Chemins de fer de Grande Banlieue sera appliquée à la ligne 60, le prix des places passera à 2,05 F. et 1,60 F., ce qui dissuadera les voyageurs d'emprunter la ligne 60 de Rueil-Gare à Rueil-Ville pour rejoindre la ligne 58.
Cette politique tarifaire se retrouve sur le tramway de Montmorency à Enghien, ces deux villes étant également desservies par le chemin de fer.
Dans un rapport de février 1925, il apparaît que la ligne 60 est fortement déficitaire (220 000 F. pour le semestre 1924) et la recette kilométrique est de 1,54 pour décembre 1924. De plus l'éloignement du dépôt (Port-Marly) augmente le coût des "haut-le-pied", img2680.jpg. en conséquence de quoi un relèvement des tarifs devient indispensable.

Le 4 mai 1925, l'Inspecteur principal de l'Exploitation transmet une note relative au projet de substitution du matériel Omnibus Automobile au matériel tramways sur les lignes 60 & 62² au Chef du mouvement du Groupe Nord.
- ligne 60 : le substitution du matériel tramways est possible sur la ligne 60, et peut-être même donner d'assez bons résultats quoique l'état des chaussées laisse beaucoup à désirer sur certaines parties du parcours.
D'autre part, le matin et le soir, l'affluence de voyageurs est importante, il y a fréquemment des voitures assez surchargées qui par conséquent transportent un nombre de voyageurs très supérieur à celui qui peut-être toléré sur les voitures O.A.
Sauf cette difficulté, il n'y a aucun inconvénient à procéder à la substitution envisagée.
- ligne 62 : non transcrit.
Archives de la RATP

1925, note relative à la tarification des lignes 58 & 60, écrite par le Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation.
Les lignes 58 et 60 de la concession de 1910 résultent de la transformation de lignes Paris—St Germain et Rueil—Le Pecq provenant elles-mêmes du remaniement des concessions Courbevoie au Pecq et St Germain, Rueil-Gare—Pont de Chatou, Rueil—Port-Marly, Rueil—Pont de Neuilly, Port-Marly—St Germain.
Il est résulté de cet enchevêtrement de lignes des combinaisons de tarifs chevauchants dont la survivance s'explique par le désir de léser le moins possible d'usagers lors de chaque remaniement.
En fait, les tarifs régulièrement homologués par décision ministérielle du 12 juillet 1892 (C^ie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris) comprenait expressément la délivrance à partir de Rueil-Gare, de billets simples ou aller et retour, pour toutes les stations de la ligne Paris—St Germain, aussi bien comprises entre Rueil-Ville et St Germain, que celles comprises entre Rueil-Ville et Paris.
La raison en était que la ligne était alors exploitée selon le régime des chemins de fer d'intérêt local, avec délivrance de billets et enregistrement de bagages d'une station quelconque à une autre station quelconque, (station de Rueil-Gare au Pecq exceptée, la station de Rueil-Gare jouant un rôle tout particulier en raison des échanges avec le chemin de fer de l'Ouest, un régime spécial de correspondances et même d'abonnements communs étant institué pour que la ligne Paris—St Germain sur route soit, en fait, par le moyen de cette station commune de Rueil-Gare, un véritable prolongement du chemin de fer.
Un régime transitoire s'établit en 1910, par suite de l'électrification de la ligne et de l'unification des réseaux et, malgré de nombreuses résistances locales, l'exploitation évolua vers la formule des tramways en abandonnant presque totalement celle des chemins de fer, à quelques billets militaires, billets d'aller et retour et messageries près.
L'épuration de ce régime transitoire fut poursuivie en 1912 où les tarifs réguliers des lignes théoriques Paris—St Germain par Bougival et Paris—St Germain par Chatou étaient complétées par des tarifs spéciaux comprenant :
- billets d'aller et retour en gares désignées par astérisques
- billets militaires
- cartes d'abonnement entre le Pont de Neuilly et les terminus de Seine-&-Oise et entre la Porte et le Pont de Neuilly
- barèmes pour transport de chiens, bagages, messageries.
Les tarifs directs de la ligne 60 supposée prolongée jusqu'à Paris ont toujours figuré dans toutes les tarifications officielles établies depuis 1920 parce que les projets d'exécution pour la réalisation du prolongement sont à l'instruction et que les travaux ne dépendent que de conditions techniques et financières.
Notamment, dans celle de 1922 (B.N.O. du 18/1/12 page 379) la ligne 60, quoique intitulée Rueil-Ville—Chatou—Le Pecq, comporte une tarification complète pour relation directes avec toutes les stations de la ligne 58 entre Rueil-Ville et la Porte de Neuilly, situées sur son tronc commun théorique avec celle-ci.
C'est seulement lors de l'établissement par S.E.A. d'un tableau officieux des tarifs correspondants à la majoration de 1924 que la tarification de la partie de la ligne 60 comprise entre Rueil-Ville et la Porte de Neuilly disparaît aux tarifs ordinaires, tout en étant maintenue aux tarifs aller et retour et aux abonnements.
Le nouveau tableau officieux des tarifs de 1925 consacre la même situation de faits pour les tarifs ordinaires et est muet sur les autres.
Il n'en reste pas moins certain que, se basant sur le cahier des charges, un voyageur a le droit absolu de se faire délivrer, au pont de Neuilly, un billet direct Pont de Neuilly—Rueil-Gare ou Rueil-Gare—Rueil-Octroi, quitte à emprunter deux voitures successives.
Par contre, il n'a pas aucun droit à la délivrance d'un billet direct de Bois-Préau à Rueil-Gare.
Archives de la RATP

Le 17 juillet 1925, l'Ingénieur Chef du Service Mouvement écrit à l'Ingénieur en chef de la Traction et du Matériel au sujet de la modification à apporter au matériel de la ligne 60 et lui expose les doléances qui ont été présentées au chef de Mouvement du Groupe Nord par une délégation du personnel de la ligne 60 au sujet du matériel en service sur cette ligne.
1. - Transformation du matériel.
De nombreuses avaries de chasse-corps résultant de l'état de la voie et aussi du faible empattement des voitures en service sur la ligne 60.
Ces avaries se traduisent par la perte d'un certain nombre de courses ce qui, les dimanches de beau temps où l'affluence est considérable, occasionne des surcharges excessives sur les voitures restantes.
Pour éviter cet inconvénient, le personnel demande la transformation du matériel dans les conditions réalisées pour la motrice T⁰-53 (motrice à grand empattement) qui donne satisfaction, sauf toutefois en ce qui concerne les portillons dont le poids rend la manœuvre pénible pour les receveurs, en particulier lorsque le nombre des occupants de la voiture est élevé.
Il est certain que, très usager et d'un modèle ancien, le matériel en circulation sur la ligne 60 ne répond que très imparfaitement aux besoins de l'Exploitation.
2. - Insuffisance des sonneries d'arrêt.
Sur certaines voitures, les machinistes n'entendent pas toujours les demandes d'arrêt faites par les voyageurs au moyen de la sonnerie, ce qui est une source de discussion et de plaintes.
Pour remédier à cet état de chose, le personnel réclame l'installation sur toutes les motrices de la ligne 60, de signaux d'arrêt du type en usage sur les motrices A4 de la ligne 58.
Cette demande paraît entièrement justifiée. Elle n'est d'ailleurs que la reproduction de celle formulée antérieurement par le personnel de la ligne 58, laquelle a abouti au remplacement, sur les motrices A4, des timbres en bois par le grelot qui est beaucoup plus sonore.
3. - Timbre avertisseur.
Les motrices T n° 1, 5, 7, 8 et 14 ont leur commande de timbre avertisseur trop éloigné du régulateur, ce qui oblige les machinistes à se déplacer pour actionner ce timbre. Or, en cas d'affluence, ce déplacement est à peu près impossible.
Il serait intéressant, au point de vue de la sécurité d'améliorer le dispositif actuel.
Il demande l'examen des ces diverses demandes.
Archives de la RATP

En août 1925, un billet de première classe de Rueil-Gare au Pont de Neuilly coûtait 2,20 F et 1,60 en seconde et de Rueil-Gare au Porte de Neuilly 2,70 et 2,10 F.
Archives de la RATP

Tableau donnant les longueurs entre stations et les tarifs en 1925 et ceux appliqués à la Grande Banlieue.
Archives de la RATP

Le 1^er août 1925, tableau croisé des tarifs de la ligne 60.
De Rueil-Gare au pont de Neuilly le billet de première classe coûtait 2,20 F et celui de seconde 1,60 F et de Rueil-Gare à la Porte de Neuilly 2,70 F et 2,10.
Archives de la RATP

La même année, l'état défectueux de la voie fait l'objet de ralentissements dans la marche des trains et une campagne de repérage de points sensibles est menée. Des plaque "Ralentir" sont posées à ces endroits singuliers.

Le 17 août 1925, l'Ingénieur Chef du Service du Mouvement écrit au Directeur général de l'Exploitation et des Services techniques au sujet du relèvement des tarifs sur les lignes 60 & 69, suite au rapport relatif de la Conférence générale du 19 janvier 1925.
Il transmet ses observations que paraissent comporter les propositions du Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation.
Ligne 60.
Le tarif actuel de cette ligne est pour le parcours total de 1,05 et 0,75 suivant la classe.
Un certain nombre de voyageurs effectuant le trajet complet empruntent de préférence la ligne n°60 en raison de la différence de prix des places, en faveur de cette ligne, avec la ligne n°58 ou le chemin de fer dont les tarifs sont :

ligne 58	1,15	0,85
chemin de fer	1,50	0,85

Dès que la tarification des Chemins de Grande Banlieue sera appliquée à la ligne 60, le prix des places passera à 2,05 et 1,65 comme l'indique le Directeur des Études et du Contrôle de l'Exploitation.
L'avantage dont jouissent les usagers sur la ligne 60 disparaissent, ceux-ci se reporteront sur la ligne 58 où le même trajet sera effectué à meilleur marché et ceux avoisinant la gare de Rueil ne voulant pas faire à pied le parcours nécessaire pour rejoindre la ligne 58 utiliseront le Chemin de fer dont les tarifs ci-dessus seront inférieurs à ceux du tramway dont les prix seront pour Rueil-Gare—St Germain 1,75 et 1,40.
Les mêmes constatations pourraient être faites pour un certain nombre de parcours intermédiaires où la concurrence du chemin de fer se fera sentir.
Il résulte donc de cet exposé que les deux points d'affluence les plus importants de cette ligne, St Germain et Rueil, seront perdus pour elle.
Le trafic local de commune à commune étant faible, il est invraisemblable que le relèvement des prix envisagé n'aura qu'une influence minime pour l'augmentation du rendement, les prix de transport devenant prohibitifs.
Ligne 69 (non retranscrit)
Archives de la RATP

Le 24 août 1925, l'Inspecteur divisionnaire de la Traction écrit au Chef du Mouvement du Groupe Nord au sujet de la lettre de l'ingénieur des T.P.E. n°23655 et lui fait connaître :
1. - Une lettre sur la question traitée a été adressée au le Service du M.T.T.
2. - Étant donné l'état des voies de la ligne 60 et le faible empattement des motrices T0 en service la Société subit des avaries de chasse-corps très fréquentes (au minimum 3 avaries par jour sur 6 motrices en service).
Conformément aux indications de l'Ingénieur des T.P.E., il est évident que la ligne 60 gagnerait a être exploitée uniquement avec des motrices dont l'empattement a été modifié.
3. - Il serait indiqué de profiter de la lettre l'Ingénieur des T.P.E. pour tenter d'obtenir l'autorisation de passage des motrices type T0-53 ou de même poids sur les ponts du Pecq et de Chatou.
Archives de la RATP

Le 26 août 1925, le Secrétariat de l'Exploitation commerciale reçoit une lettre de l'Ingénieur des T.P.E. Service des Ponts Chaussées qui fait observer en réponse aux 2 derniers paragraphes de sa lettre D.E.C. sans numéro du 1/8/25 relative à diverses plaintes des lignes 58, 59 et 60 que la traversée des ponts du Pecq et de Chatou n'est pas limitée aux véhicules de moins de cinq tonnes de poids total.
L'arrêté préfectoral du 15/1/1924 a limité à six tonnes par essieu la faculté de passage des véhicules en charge et a repris les dispositions de l'arrêté préfectoral du 16 mars 1913 en ce qui concerne les véhicules sur rails toujours limités à 12,4 tonnes.
Depuis cet arrêté la remise en état des voies des ponts de la RN190, faite antérieurement à Chatou a été adressée au Pecq.
C'était le moment pour la S.T.C.R.P. de s'appuyer sur les faits de la soudure des rails par éléments de grande longueur pour essayer de régulariser le passage de la motrice T-53 et de faire autoriser d'autres voitures de même poids. Le fait que la S.T.C.R.P. n'a pas tenté cette régularisation semble prouver qu'elle n'a nullement l'intention d'améliorer ce matériel que l'abondance des plaintes semblent démontrer à bout de service et qu'il importerait en attendant de rendre apte par le nombre de véhicules et l'état de bon entretien à assurer le service régulier tel qu'il est prévu aux horaires, le service du Contrôle de pouvant toléré l'état de chose actuel.
Archives de la RATP

Le 22 septembre 1925, communication de l'ingénieur en chef de la Traction et du Matériel des Tramways, matériel de la ligne 60.
Comme suite à la transmission en date du 26 août 1925 de la lettre du 16-8-25 de l'Ingénieur adjoint des T.P.E., Service des Ponts & Chaussées, il informe que les motrices type A2 et T0 en service sur la ligne 60 sont en bon état d'entretien.
Ces voitures ont subi depuis le rachat d'importants travaux de remise en état et les avaries relevées en exploitation sont uniquement dues au mauvais état des voies.
Le coefficient d'utilisation des voitures sur cette ligne est de 60 %. Ce coefficient est largement suffisant pour assurer dans de bonnes conditions le tableau de marche.
Au point de vue Traction, le matériel de la ligne 60 peut donc assurer un bon service.
Il fait remarquer que la motrice T0-53 dont parle l'ingénieur est une motrice qui a été, à titre d'essai, allégée au maximum en 1922 à la demande du chef de Service à la DCET.
Malgré tous les efforts il pas pas été possible de réduire le poids de cette motrice qui a 14,737 tonnes en charge, c'est-à-dire très au-dessus du poids admissible pour les voitures passant sur les ponts du Pecq et de Chatou (12,4 tonnes).
Le 9 novembre 1922 le Service a adressé à M. le Préfet de Seine-&-Oise une demande d'autorisation de circulation pour cette voiture. Aucune autorisation officielle n'a été notifiée.
La motrice T0-53 circule donc sur le ligne 60 comme suite à un accord verbale de l'Ingénieur des T.P.E. et cette situation doit être considérée comme exceptionnelle.
Archives de la RATP

Le 3 novembre 1925, extrait de la Conférence générale n°24 du 3 novembre 1925. Remplacement des tramways des lignes 59 & 60 par un service d'omnibus 25 places à un agent.
- ligne 59 - Comme suite à la décision prise à la conférence générale 20 du 22 septembre 1925, le Directeur-adjoint, Chef du service de S.E.A. fait connaître que le conseiller F. est d'accord en principe sur le remplacement par un service d'omnibus 25 places à un agent du service par tramways de la ligne 59
- ligne 60 - La D.E.C.E est invitée à remettre le plus tôt possible au Directeur général de l'E.S.T une étude économique relative à la substitution d'un service d'omnibus 25 places à un agent au service par tramways sur la ligne 60.
Archives de la RATP

Par lettre du 2 décembre 1925, des consignes de ralentissement sont données suite au mauvais état de la voie. Ces signalements sont indiqués sur les poteaux 44 à 128 supportant des plaques à double face portant les mentions "Ralentir " et "Reprise".
Dès 1925, le remplacement des tramways des lignes 59 & 60 par un service d'omnibus à 25 places et un seul agent est évoqué.
Archives de la RATP

Page 8

Notes :

1 Enghien—Montmorency
2 Neuilly—Maisons-Laffitte
3 Les usines Donnet-Zedel

Sources :

Cent ans de transports en commun dans la Région Parisienne Tomes 1 à 4 - Louis Lagarrigue - 1956
Les tramways parisiens 2^è Édition - Jean Robert - 1959.
Archives municipales de Rueil-Malmaison

Archives municipales de Houilles

Archives municipales de Chatou

Archives municipales du Pecq

Archives de la RATP

Wikipedia

Sites :

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