Mémoire
Le Pecq - les projets inachevés
Marc
André Dubout
Nanterre—Le Pecq - le projet Léon Francq
Le
projet Nanterre—Le Pecq remonte à l'année 1891 où M. Léon Francq1 dépose
auprès des ingénieurs du département de la Seine un projet de tramway
mécanique partant de Nanterre place de la Boule Royale pour aboutir au Pecq
près du Pont sur la rive droite et passant par Rueil, Chatou, Le Vésinet et Le
Pecq.
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 Le
11 mai 1891 M. Léon Francq informe le maire du Vésinet que le 14 janvier
il a demandé au ministre des Travaux Publics la concession d'un tramway
à vapeur à construire de la Boule Royale de Nanterre au Pecq Rive droite
en passant par Chatou et le Vésinet. Il a confirmé sa demande le 28
avril et déposé son avant-projet prescrit par la loi du 11 juin 1880.
De plus i a adressé à l'Administration supérieure une lettre par
laquelle la Compagnie de Chemin de fer au capital de 40 000 000
Francs garanti l'exécution des engagements à prendre
vis à vis de l'État.
Il joint le dossier comprenant de la ligne et le mémoire descriptif et
demande au maire de prendre une délibération ayant pour objet de prendre
le projet en considération et d'affirmer l'utilité publique de la
ligne et d'obtenir à bref délai la concession demandée.
Archives municipales
du
Vésinet |
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Le
24 mai 1891 M. Léon Francq informe le maire de Courbevoie que MM. les
ingénieurs de la Seine sont saisis de l'avant-projet du tramway
de Nanterre au
pont
du Pecq pour avoir un avis sur la prise en considération.
Archives municipales de Courbevoie
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Le
30 novembre 1891, le conseiller d'État, directeur des chemins de fer auprès du
Ministre des Travaux Publics écrit au préfet de Seine & Oise pour
l'informer qu'il a soumis à l'examen du Conseil général des Ponts &
Chaussées l'avant-projet présenté par M. Léon Francq en vue d'obtenir
la concession d'une ligne de tramway Nanterre—Le
Pecq.
Le Conseil a présenté les observations suivantes :
- du point de vue financier, avec 112 730 F. par kilomètre, l'entreprise
projetée est loin de se présenter avec des garanties indiscutables.
- du point de vue technique, sur le pont de Chatou l'établissement de la
ligne ne laissant que 3,70 m. de largeur libre à la circulation sur
un long défilé de 300 m. est déjà une disposition défectueuse et le
développement contourné dans la rue de la Paroisse est à peu près
inadmissible étant donné que pendant une partie de l'année la
circulation d'équipage de luxe considérable en ces deux points.
- au point de vue de l'exploitation dont l'appréciation n'est appuyée que par
d'ancienne preuve, le demandeur en concession pense qu'elle ne pourra être
fructueuse qu'autant que la ligne s'embranchera sur celle de paris à St
Germain pour aboutir à la place de l'Étoile or aucune entente n'a eu lieu à
ce sujet avec la Cie du Tramway à vapeur de Paris à St Germain et rien ne
prouve que ce branchement soit possible en pratique, bien que le demandeur en
concession déclare qu'il suffira d'ajouter une ou deux voitures en queue des
trains de Paris à St Germain et de les détacher à la Boule Royale.
D'un autre côté l'inspection de la carte et du plan général de l'avant-projet suffit à démontrer que la ligne dont la concession est demandée se
trouve sur tout son parcours à moins d'un kilomètre de la ligne du chemin de
fer de Paris à St Germain appartenant au réseau de l'Ouest garanti par l'État
et que ses principales stations seraient identiquement les mêmes que celles de
cette ligne et séparées de ces dernières seulement par des distances
d'environ 500 mètres. Dans ces conditions la nouvelle ligne serait une
concurrence réelle au chemin de fer existant.
Inutile de
préciser que la demande est rejetée
Archives municipales du Vésinet
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Le
29 décembre 1891, suite à la délibération du Conseil municipal du Pecq
du 20 novembre 1891 relative à l'établissement d'un tramway Nanterre—Le
Pecq, le préfet de Seine & Oise transmet au maire une copie de la
réunion ministérielle du 24 novembre contenant rejet de la demande en
concession de M. Francq.
Archives municipales du Vésinet
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 Le
17 mars 1897, un collègue du maire de Courbevoie lui envoie
un tracé de la demande de M. Francq, accompagné d'une note relative à la
délibération à prendre par le Conseil municipal en sa faveur.
Archives municipales de Courbevoie
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 Le
23 juillet 1897, le
maire de Courbevoie
écrit à M. Francq pour l'informer qu'aux termes de sa délibération, le
Conseil municipal donne un avis favorable à sa demande en concession sous
condition que le tracé soit modifié (tracé en vert) de manière à
passer par La Garenne pour aboutir à Bezons avec terminus à St Germain.
Par ailleurs, il refuse de statuer sur la question du syndicat et la
désignation d'un membre pour représenter la commune à ce
syndicat. Notons que cette modification fur en partie réalisée lors
de la construction du tramway de Neuilly
à Maisons Laffitte exploitée par le T.M.E.P. dont M. Francq était
administrateur.
Archives municipales de Courbevoie |
Cette
affiche placardée à l'attention des habitants des cantons d'Argenteuil et de
St Germain qui pour la plus part ne possèdent ni chevaux, ni voiture et qui
attendez toujours le tramway rappelle qu'en 1891 un projet Francq proposait
de relier Le Pecq, le Vésinet, Nanterre à Paris par la Boule et a été refusé
par le gouvernement qui l'a rejeté à la suite d'une campagne hostile de gens
qui travaillaient contre l'intérêt public.
Depuis un comité interdépartemental s'est formé regroupant les communes de St
Germain, Le Pecq, le Vésinet, Chatou, Montesson, Carrières-St Denis,
Houilles, Nanterre et Courbevoie. Ce comité a décidé de la création d'un
ensemble de lignes qui viennent compléter un autre réseau du même groupe
(T.M.E.P.) et qui comprend les lignes St
Cloud—Pierrefitte
et Houilles—St
Ouen.
Le Comité a donc appuyé le projet de MM. Francq, Coignet et Grosselin. Depuis
le gouvernement a adopté les projets et ordonné la mise à l'enquête des
lignes Courbevoie—Le
Pecq, Rueil—Chatou,
Chatou—Montesson,
Montesson—Asile
St Fargeau, Le Pecq—Houilles.
Les protestataires de l'Union du Commerce, de l'Union des propriétaires et du
Syndicat de l'Industrie et du Bâtiment possédant des équipages ou ayant des
moyens de transports, sont bien évidemment contre le tramway qui leur fera
forcément concurrence.
Archives municipales de Courbevoie
Un
document intitulé "Tramway ou chemin de fer sur route de Nanterre au
Pecq" - avant-projet - Traction mécanique à vapeur sans feu paraît à la fin
du XIXème S.
Le mémoire descriptif nous renseigne sur le tracé de la ligne, les alignements
et courbes, le profil en long, la voie, les bâtiments et accessoires, le
matériel fixe, le genre de service, les tarifs, le mode d'exploitation et la
traction.
Archives
municipales
de Chatou
Le tracé
La ligne qui fait l'objet de ce mémoire est entièrement établie sur la R.N.190 de Paris à Mantes. Elle prend naissance à Nanterre à la
Boule Royale
dans le département de la Seine,
où passe déjà la ligne de Paris à St Germain exploitée par le Tramway de
Paris à St Germain (P.S.G.) puis traverse, dans le Département de Seine &
Oise, les communes de Rueil, Chatou, Le
Vésinet pour aboutir au pont du Pecq (rive droite) après un parcours de 7203
mètres.
Archives
municipales
de Chatou
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La
traversée de Nanterre.
Archives
municipales
de Chatou
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La ligne prend son
départ sur les voies du P.S.G. à la Boule Royale point d'intersection de la
R.N. 190 avec la R.N. 13.
Dans Nanterre, elle emprunte le milieu de la chaussée de la rue Gambetta
jusqu'à la place du Martroy et ensuite se place sur la bordure du trottoir de
la rue St Germain, soit à droite soit à gauche pour permettre le
développement des courbes selon la prescription de 18801.La
ligne passe ensuite sous le pont du Chemin de fer de Paris à St Germain de la Cie
de l'Ouest au point 1K3m
(profil 1) pour gagner l'accotement droit de la route nationale
qu'elle suit jusqu'à Chatou.
Entre
les point 1K345m
et 2K079m,
la route a été élargie au détriment des accotements et afin de conserver le
tracé sur l'accotement, il sera nécessaire de déplacer la bordure du
trottoir sur cette longueur de 734 m. (profil 2 & 3), la largeur restant
libre pour la circulation des voitures particulières sera encore de 9,45 m.
tandis qu'elle est de 7 m. entre les points 2K079m
et le pont de Chatou.
Archives
municipales
de Chatou
Dans la traversée de la Seine au
pont de Chatou, le tracé s'appuie sur le
trottoir de droite, il conserve cette position dans la rue du Pont pour
faciliter le développement de la courbe de 28 m. de rayon qui le fait entrer
dans la rue de la Paroisse, en conservant le côté droit jusqu'au point 3K385m47.
Par une traversée oblique, le tracé s'appuie sur le côté gauche de la rue
de la Paroisse, condition indispensable au développement de la courbe de 25 m
de rayon sous un angle de 84° qui lui permet d'aboutir et de se
maintenir dans l'axe de la rue de St Germain jusqu'au point 3K846m16.
De là, le tracé se met sur le large trottoir à gauche de la
route nationale jusqu'à la fin de la traverse de Chatou pour ensuite rester
entre les deux lignes d'arbres plantés sur l'accotement jusqu'à son point
terminus.
Entre les point s6K129m50 et 6K 293m60,
un jeu de quatre courbes de 50 m. de rayon est employé pour le passage par-dessus le Chemin de fer de Paris à St Germain de la Cie de l'Ouest
sur le pont actuel (profil n° 12).
À l'extrémité du tracé, une voie de garage et de manœuvre est projetée
pour la formation du train arrivant, en train partant, laquelle n'apporte aucune
gêne aux voitures particulières pouvant stationner en cet endroit.
Les alignements
et courbes
Un tableau des alignements & courbes nous renseigne avec beaucoup de
précision sur les distances cumulées, la désignation des alignements &
courbes avec leur longueur, l'angle des alignements adjacents, les rayons et la
direction des courbes et la longueur des tangentes.
Archives
municipales
de Chatou
| courbe
de 25 m. |
1 |
| courbe
de 28 m. |
1 |
| courbe
de 30 m. |
1 |
| courbe
de 40 m. |
2 |
| courbe
de 50 m. |
6 |
| courbe
de 60 m. |
6 |
| courbe
de 65 m. |
1 |
| courbe
de 100 m. |
3 |
| courbe
de 110 m. |
1 |
| courbe
de 200 m. |
4 |
| courbe
de 300 m. |
1 |
| courbe
de 500 m. |
5 |
| courbe
de 1000 m. |
2 |
Ainsi on a un total de 7K203m dont 850m48
de courbe et 6K352m52 d'alignement.
Profil en long
Le
profil en long nous renseigne sur le longueurs de palier, rampes et pentes, avec
pour ces dernières la longueur des déclivités et d'élévations.
On obtient ainsi pour ce qui est du profil en long 6K232m21 dont 2K462m24
de rampes et 3K769m97
de pentes et 970m de palier.
La cote de départ est à 42m37
et celle d'arrivée à 29m75,
la somme des élévations est de 27m31
et celle des abaissements de 39m93.
Archives
municipales
de Chatou
La Voie
La
voie est du type Vignole en rail d'acier de 20 Kg/m. posé sur des traverses au
nombre de 11 par travée de 8 m. Ces traverses seront espacées normalement et
seulement de 0,60 m. au point qui sera en porte à faux. L'assemblage se fera
sur traverses en chêne de 2,40 m. par 0,15 par 0,22 m. au moyen de
tirefonds galvanisés à chapeau et les rails seront reliés entre eux par des
éclisses boulonnées comme d'ordinaire. Le tout reposera dans une couche de
ballast de 0,35 m. d'épaisseur et de 2,50 m. de largeur.
Lorsque la voie traversera une voie charretière quelconque, elle sera établie
en passage à niveau, c'est à dire avec du pavage et un contre-rail du
côté intérieur. Le rail Vignole se poursuivra constamment et solidarisé avec
le contre-rail, il reposera sur une longerine encastrée dans les traverses.
Archives
municipales
de Chatou
Les bâtiments et
accessoires
Le
dépôt principal sera établi entre le pont de Chatou et Nanterre en un point
à déterminer seulement après enquête d'utilité publique et selon le
système qui sera définitivement adopté pour exploiter la ligne, soit
que l'exploitation se fasse d'une façon indépendante entre la Boule
Royale de Nanterre et le Pont du Pecq avec transbordement des voyageurs,
soit que les trains du Pecq à Nanterre continuent leur mouvement jusqu'à
Courbevoie et Paris, par l'emprunt des voies d'autres concessionnaires2.
À ce sujet il faut noter que le P.S.G. en cette fin de siècle était exploité
par le T.M.E.P. même si la compagnie restait propriétaire de sa ligne et de
son matériel. On peut alors facilement imaginer qu'un raccordement permit
d'atteindre directement Paris où le métropolitain était construit vers
l'Ouest (Porte Maillot).
Archives
municipales
de Chatou
Le
matériel fixe
Il
sera établi une voie d'évitement sur le parcours de la ligne et une voie
de garage et de manœuvre à son extrémité. Ces voies
nécessiteront des appareils d'aiguillage et de croisement.
La voie unique sera raccordée sur les deux voies du tramway de Courbevoie de St Germain à
La Boule Royale, ce raccordement emploiera 3 appareils
d'aiguillage et de croisement, soit au total 7 appareils d'aiguillage.
Archives
municipales
de Chatou
Le genre de
service
La
ligne aura pour objet de transporter les voyageurs, leurs bagages et les petits
colis ou messageries.
Le transport des marchandises se fera s'il y a lieu sur autorisation du Ministre
des Travaux Publics et sur proposition du concessionnaire3.
Archives
municipales
de Chatou
Les tarifs
Les
tarifs à percevoir seront les suivants : Voyageurs par tête et par
kilomètres, en première classe 0,10 F., deuxième classe 0,075 F. Au-dessous
de trois ans les enfants ne paieront rien à condition d'être portés sur les
genoux des personnes qui les accompagneront.
De trois à sept ans, ils paieront demi-place et auront droit à une place
distincte, toutefois dans un même compartiment deux enfants ne pourront occuper
que la place d'un voyageur. Au-dessus de sept ans ils paieront place entière.
Il sera délivré des billets d'aller et retour avec réduction d'un
quart aux voyageurs qui circuleront entre Le Pecq et un point quelconque
de la ligne dans la direction de Paris sur un parcours de six kilomètres
au moins.
La perception aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus.
Tout kilomètre entamé sera payé comme si il avait été parcouru en entier.
Le minimum de perception sera compté sur un parcours de trois kilomètres
; cependant les prix à percevoir pourront être au minimum de 0,95 F. en
première classe et de de 0,15 F. en deuxième.
Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogrammes n'aura à payer pour le port de ce bagage aucun supplément du prix de sa place.
Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement et elle sera réduite à 15 Kg pour les enfants transportés à moitié prix.
Les chiens et animaux (moutons, brebis agneau, cheval, etc.) sont également
pris en compte dans les tarifs proposés dans le projet.
Les Marchandises
En-dessous de 100 Kg et d'un m3, pour les marchandises transportées en
grande vitesse dans les trains de voyageurs il sera payé 0,75 F par tonne et par
kilomètre. En petite vitesse le prix sera de 0,30 F, le minimum perçu dans
tous les cas ne pouvant être inférieur à 0,50 F.
Tous ces prix sont hors impôt dû à l'État. Le texte rappelle que le poids de
la tonne est de 1000 kilogrammes et que la fraction unitaire applicable aux
tarifs est le centième de tonne.
Archives
municipales
de Chatou
Le mode d'exploitation
Les
trains s'arrêteront à des points déterminés d'avance et indiqués sur les
plans. Liste des arrêts.
Le rayon minimum des courbes est fixé à 25 m4. de rayon et sera augmenter en
toutes circonstances où cela sera possible. Le maximum des déclivités est fixé à 44 mm/m.
| Boule
Royale de Nanterre |
Station-abri |
| Près
de la mairie de Nanterre |
Halte
poteau |
| Pont
de chemin de fer Paris—St Germain |
Halte
poteau |
| Pont
de Chatou (rive gauche) |
Halte
poteau |
| Pont
de Chatou (rive droite) |
Halte
poteau |
| À
Chatou |
Station-abri |
| Au
Vésinet |
Halte
poteau |
| Au
Vésinet |
Station-abri |
| Au
Pecq |
Halte
poteau |
| Pont
du Pecq (rive droite) |
Station
gardée |
Archives
municipales
de Chatou
La traction
Le
système retenu est la "locomotive à vapeur sans foyer" à eau
chaude5 qui est en usage sur la ligne de Rueil à
Marly-le-Roi6, de Lille à
Roubaix, de Lille à Tourcoing, de Lyon St Fons et en dernier lieu de
Paris (Place de l'Étoile) à Courbevoie et à St Germain-en-Laye.
Les machines à employer comprendront tous les perfectionnements réalisés jusqu'à ce jour. Elles seront conduites par un seul homme.
Archives
municipales
de Chatou
Matériel roulant
et généralités
Il
y aura entre la locomotive et le train une communication facile et le
conducteur du train sera apte à remplacer le machiniste.
Le frein continu sera appliqué afin d'assurer la sécurité dans la marche ; il
y aura en outre des freins à main.
La largeur maximale du matériel roulant, toutes saillies comprises est fixée à 2,15 m.
À la traversée des chemins publics ou particuliers, la voie sera posée avec
des contre-rails pour soutenir un pavage qui règnera dans l'entre-rail et
à 0,50 m. de chaque côté du rail. Les chemins empierrés seront pavés à
neuf. Les chemins d'accès des maisons riveraines seront traversés par une voie
avec rail et contre-rail pour soutenir le pavage ou l'empierrement existant.
Il sera pris des dispositions pour ralentir la marche du train aux endroits où
le conducteur ou tout conducteur de voiture charretière ne s'apercevraient pas
de la distance suffisante pour empêcher toute collision.
Les trains seront composés de la machine et de trois voitures. La vitesse
maximum est limitée à 20 Km/h et la vitesse de marche sera de 15 Km/h en
moyenne. Elle sera réduite selon les nécessités aux endroits réputés
dangereux.
Le nombre minimum de trains est fixé pour le service d'hiver à douze par jour
dans chaque sens, ce nombre sera augmenté selon les besoins et l'affluence des
voyageurs en toute saison.
Archives
municipales
de Chatou
Voilà détaillé le projet Nanterre—Le Pecq de M. Léon Francq. Ce projet
ne vit pas le jour mais peut être considéré comme une variante du projet final
des T.M.E.P.7 de Rueil au Pecq qui utilisa les machines légères (Corpet-Louvet
et Winterthur) du Paris—St Germain à cause du franchissement des ponts de
Chatou et du Pecq qui ne pouvaient supporter qu'un poids de 4 tonnes à
l'essieu.
Page 5
Notes
:
Léon Francq
(1848-1931) diplômé de l'École des arts industriels et des mines (École centrale de Lille),
introduisit en France, en la perfectionnant notablement, la machine sans foyer
mise en service par le docteur Émile Lamm sur les tramways de la Nouvelle-Orléans
à Carrolton.
Il est
l'inventeur d'un procédé de moteur à vapeur pour locomotive fonctionnant à
la vapeur comprimée.
Francq était par ailleurs concessionnaire des tramways de Versailles.
Il contribua aussi au tramway électrique Lille-Roubaix-Tourcoing dont il conçu le rail à ornière.
Lorsque Alfred Mongy créa la Compagnie des Tramways et Voies Ferrées du Nord, il devint vice-président du Conseil d'administration de l'Électrique Lille-Roubaix-Tourcoing, concessionnaire de la ligne de tramway.
Il fut aussi directeur de la compagnie continentale d'exploitation des locomotives sans foyer, administrateur de la société des voies ferrées des Alpes françaises,
administrateur délégué de la compagnie des Tramways Mécaniques des
Environs de Paris (T.M.E.P.)
Il participa aussi aux études du métropolitain de Paris.
Sur
la vie et
l'œuvre
de Léon Francq
- 2
Le
Concessionnaire en question est la Société du Paris—St Germain (P.S.G.) exploitée
par les T.M.E.P. et avec lesquels ils ont passé un accord pour
l'exploitation de la future ligne Rueil-Ville—Le Pecq prolongée
jusqu'à St Germain en 1914.
Rappelons à ce sujet que les ponts de Chatou et du Pecq ne pouvant
supporter le trop lourd poids des locomotives Francq ont vu circuler de
petites machines Corpet et Winterthur du P.S.G. du temps de la vapeur.
- 3
Conformément
à la loi du 11 juin 1880 sur les tramways.
-
La loi du 11 juin 1880
Après un démarrage réticent, dû aux inepties d'illustres académiciens, savants politiciens, le chemin de fer se développa et le rail couvrit la France de ses réseaux.
Cependant des espaces restèrent non desservis et la voie normale ne put atteindre certains endroits peu accessibles, montagnes, campagne, usines avec des coûts raisonnables. Le coût du chemin de fer se divise en deux parts : ce qu'il faut payer à la compagnie et ce qu'il faut payer pour l'atteindre. On résolut le
problème en établissant "des chemins de fer sur route à traction à vapeur transportant des voyageurs et des
marchandises".
Bien que cette solution fut accueillie avec des éclats de rires par de sages ignorants, le type de chemin de fer fut arrêté
par M. de
Freycinnet ministre des travaux Publics qui déposa au Sénat en 1878 un projet de loi destinant à régler le mode de concession pour ces
"chemins de fer établis sur route". Et après une double
discussion à la Chambre et au Sénat, elle fut votée, ratifiée et promulguée le lendemain, le 11 juin 1880 au Journal Officiel.
Dans son chapitre 2, la Loi relative "aux chemins de fer d'intérêt local et aux
tramways", (sans vouloir en relater le détail, retenons que l'article 27)
règle les concessions qui pourront être accordées.
- "par l'État lorsque la ligne doit être établie tout ou partie sur une voie dépendant du domaine de
l'État".
- par le Conseil général au nom du département, lorsque le voie ferrée, sans emprunter une route
nationale doit être établie tout ou partie soit sur un chemin de
grande communication ou d'intérêt commun ou doit s'étendre sur le territoire de
plusieurs communes.
- par le Conseil
municipal lorsque la voie est établie entièrement sur le
territoire de la commune et sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural.
L'article 27
ouvrait la voie à un excès de décentralisation qui, s'il ne fut pas obvié,
risquait de voir se développer une orgie des concessions. C'est la raison
pour laquelle on introduisit l'article 29 par lequel "Aucune concession
ne peut être faite qu'après une enquête dans les formes déterminées par
un règlement d'administration publique et dans laquelle, les Conseils
généraux des communes dont la voie doit traverser le territoire,
seront entendus lorsqu'il ne leur appartiendra pas de statuer sur la
concession. L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée
par décret délibéré en conseil d'État sur le rapport du ministre des
Travaux Publics après avis du ministre de l'Intérieur".
L'unité nationale est ainsi reconstituée, c'est le Conseil d'État qui
déclare l'utilité publique des tramways et en autorise l'exécution après
avis du ministre de l'Intérieur. C'est aux auteurs de projets de se soumettre
aux règles et de proposer des projets parfaitement étudiés et
justifiés, les autorités compétentes se chargeant de les instruire.
Reste à régler le problème de la garantie de l'État qui pouvait
légitiment douter de l'abus qu'on pourrait en faire. Et c'est précisément
l'article 36 qui donne satisfaction et garantie à tous les intérêts en jeu
: "Lors de l'établissement d'un tramway desservi par des locomotives
et destiné au transport des voyageurs, l'État peut d'engager en
cas d'insuffisance du produit et cinq pour cent par an du capital d'établissement, tel qu'il a été prévu par l'acte
de concession et
augmenté, s'il y a lieu, des insuffisances constatées, pendant la période
assignée à la construction par ledit acte, à subvenir, à condition qu'une
partie au moins équivalente sera payée par le département ou la
commune avec ou sans le concours des intéressés. La subvention de
l'État sera formée :
- d'une somme
fixe de cinq cents francs par kilomètre exploité
- du quart de
la somme nécessaire pour élever la recette brute annuelle (impôts
déduits au chiffre de six mille francs par kilomètre
En aucun cas,
la subvention de l'État ne pourra élever la recette brute au-dessus
de six mille cinq cents francs par an.
La participation de l'État sera suspendue de plein droit quand les recettes
brutes annuelles atteindront la limite ci-dessus fixée".
http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k58157198
- 4
Courbe devant
l'église de Chatou pour
rejoindre l'avenue Carnot.
La courbe minimal acceptée par les tramways parisiens était de 18m de
rayon.
- 5
Léon Francq introduisit en France, en la perfectionnant notablement,
la machine sans foyer mise en service par le docteur Émile Lamm sur
les tramways de la Nouvelle-Orléans à Carrolton.
Le
réservoir de vapeur soigneusement isolé, situé sur la locomotive,
et constitué d'un réservoir en grande partie rempli d'eau que l'on
échauffe progressivement par un courant de vapeur de manière à la
porter à 200°, ce qui correspond à 15 atmosphères de pression (le
temps de remplissage des machines utilisées sur la ligne Rueil -
Marly durait vingt minutes pour un réservoir de 1800 litres) ;
Un détendeur automatique dans lequel se rend la vapeur sortant du
dôme, ce détendeur permettant de détendre la vapeur pour la mettre
à la pression d'utilisation des pistons ;
Une distribution et des cylindres avec leurs pistons classiques
permettant toutefois de faire usage de la détente, ce qui n'existait
pas dans les machines primitives de Lamm.
Un condenseur à air permettait d'économiser l'eau de la
vapeur, et de limiter fortement le bruit de l'échappement.
La vapeur surchauffée était produite dans les dépôts par des
chaudières industrielles, plus efficaces que les chaudières
tubulaires utilisées dans les chemins de fer
- 6
La
ligne Paris—St
Germain appartenait à la Compagnie du P.S.G. mais tait exploité par le
T.M.E.P. dont M. Léon Francs était concessionnaire.
7
Tramways Mécaniques des Environs de Paris
(1896-1910) dont Léon Francq était devenu administrateur.
Sources
:
Archives
municipales du Pecq
Archives
municipales
de Chatou
Archives
municipales du Vésinet
Archives
municipales de Courbevoie
Société
Historique du Vésinet
Archives de
la RATP
Cent ans de transports en commun dans la Région Parisienne Tomes 1 à 4 - Louis Lagarrigue - 1956
Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert
- 1959.
Sites :
|
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Le
11 mai 1891 M. Léon Francq informe le maire du Vésinet que le 14 janvier
il a demandé au ministre des Travaux Publics la concession d'un tramway
à vapeur à construire de la Boule Royale de Nanterre au Pecq Rive droite
en passant par Chatou et le Vésinet. Il a confirmé sa demande le 28
avril et déposé son avant-projet prescrit par la loi du 11 juin 1880.
