Le petit train du Parc floral - Orléans

Le carnet du CFC

Le Petit Train du Parc Floral d'Orléans-La Source - 8/11

MAD

Le petit train et l'assurance, versement d'indemnités d'assurance

Ce chapitre, qui concerne les divers versements d'indemnités d'assurance, ne vaut que pour garder à l'esprit les suites données à cet événement malheureux de l'accident du 6 août 1967.
La société d'assurance auprès de laquelle est liée l'AFO est la Société d'Assurance Moderne Des Agriculteurs (SAMDA) dont le siège est au 11 rue de la Baume à Paris. Le bureau régional du Loiret se situe 1, rue des Charretiers à Orléans.

Dès mars 1967, l'AFO se rapproche de la SAMDA pour assurer son activité et le matériel ferroviaire qu'elle va exploiter.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 17 mars 1967, le chef de bureau de la SAMDA écrit à M. Charles pour l'informer qu'il a pris contact avec les Établissements Cadoux afin de connaître les possibilités dans le domaine de la protection du matériel ferroviaire.
À l'avant des locomotives, et du locotracteur, il est possible d'installer une grille en éventail dont la base surplomberait de très près les rails et qui aurait pour effet de repousser hors de la voie tout obstacle.
Dans la cheminée de la locomotive, il serait possible d'installer un dispositif pare-étincelles sous forme de cône en treillis métallique.
En post scriptum, concernant la protection latérale des wagons, les marchepieds eux-mêmes peuvent être considérés comme suffisant en ce domaine.

Concernant l'accident du 6 août 1967

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Dans cette lettre du 9 août 1967, adressée à M. Turbat, président de l'AFO, compte-tenu des renseignements que le président a donné concernant l'accident, le siège a donné son accord pour prendre les dispositions suivantes :

accord avec les services de l'hôpital d'Orléans pour régler directement la part des frais d'hospitalisation restant à la charge des blessés pour leur éviter d'avancer les sommes relativement importantes,
prise en charge des frais de remplacement de vêtements pour les personnes devant prochainement quitter l'hôpital, ceci en relation avec Madame Perrin, hôtesse des Floralies qui procédera aux achats nécessaires,
règlement sur justification des indemnités diverses,
règlement d'acomptes sur les indemnités qui seront dues aux victimes non hospitalisées.

Par ailleurs, un représentant du Siège prendra contact avec la famille Andrusiow, en vue d'établir le dossier permettant de régler les indemnités à la suite du décès de leur fille.
L'enquête judiciaire n'étant pas terminée tous ces réglements seront faits sans engagements et toute possibilité de recours restera ouverte.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 9 août 1967, le délégué permanent de la SAMDA, M. Garric, après intervention auprès des réassureurs qui ont demandé la vérification expresse "si toutes les mesures de sécurité ont été prises concernant le fonctionnement du train", a missionné la Société d'Embranchements Industriels (SEI) et M. Pelletier, géomètre expert, de procéder à un contrôle technique sur l'utilisation par le petit train des deux pentes qu'il emprunte.
Dans l'attente du résultat de ces contrôles, elle demande à M. Turbat, Président de l'AFO, de limiter le parcours à la première station dite du "Pont blanc". La prolongation jusqu'au "Terminus" ne sera permise que si les spécialistes estiment que la totalité du parcours est possible.
Dans ce cas, le maintien de l'assurance sera conditionné par la stricte application des prescriptions formulées par les experts : butée escamotable à l'arrivée, rame constituée de trois voitures à bogies, ainsi que la construction à l'entrée d'un muret de protection empêchant le train roulant à vide d'entrer dans la foule en stationnement.
Il est demandé l'accord sur ces dispositions par retour du courrier.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 10 août 1967, M. Dupuch du Service des sinistres de la SAMDA (bureau régional), écrit à Mme Perrin, hôtesse d'accueil des Floralies pour lui confirmer l'accord de l'assurance concernant l'achat de vêtements pour le compte de l'assurance en faveur des victimes.
Factures à adresser à l'assurance à Orléans.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 11 août 1967, le délégué permanent de la SAMDA, M. Garric rend compte à M. Turbat de la réunion qui s'est tenue la veille et dont les décisions positives portent sur :

la prolongation de la duré d'intervention du Service Sécurité "Incendie" jusqu'à la fermeture des restaurants installés dans "Flor-Village" et "Floralix"
la généralisation des mesures de sécurité par le règlement (extincteur, ignifugation...)
respect rigoureux des prescriptions formulées par la Commission Auxiliaire de Sécurité.
L'assurance doit en effet confirmer à l'AFO que la prise en charge d'un sinistre incendie serait subordonnée à l'application effective de ces mesures.

L'assurance a également enregistré l'accord de l'AFO sur les dispositions qui seront conclues par les experts de la SEI (M. Aubert) qui a procédé à un examen technique du matériel ferroviaire et de transport.
En attendant il serait bon de procéder à la pose de la butée escamotable à l'arrivée, à la pose de contre-rail dans la courbe, à la construction d'un muret ou rail de déviation au niveau de l'entrée dans la courbe, au déplacement du passage des visiteurs vers les allées de la Rocaille pour interdire strictement la traversée de voie à cet endroit particulièrement dangereux.
Si les conclusions de l'expertise sont favorables, le fonctionnement du petit train sur la totalité du parcours pourrait être ainsi repris dans les meilleurs délais et dans des conditions telles que les obligations contractuelles se trouveraient également remplies.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 2 septembre 1967, le délégué permanent de la SAMDA, M. Garric adresse à M. Turbat le rapport d'expertise établi par M. Aubert, ingénieur de la Société d'Embranchements Industriels à la suite de sa visite du 10 août et compte-tenu du tracé topographique effectué par M. Pelletier, géomètre-expert.
Au terme de son étude, il s'avère absolument nécessaire de procéder à d'importants travaux (assainissement du terrain, corrections de voie, dispositif de blocage, etc.) avant la reprise de l'exploitation.
L'assurance considère que l'AFO devra rigoureusement observer les conclusions contenues dans ce rapport et déplacer le passage des visiteurs vers les allées de la Rocaille pour interdire la traversée de la voie à un endroit particulièrement dangereux.

Le rapport d'expertise Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Dans son rapport du 30 août 1967, L'ingénieur de la SEI, M. Aubert constate que la formation des trains et en particulier celui de l'accident était composée du locotracteur d'un poids de 10 tonnes, d'une alternance de deux voitures à essieux et deux voitures bogies, respectivement d'une tare de 3,6 t et d'une autre de 5 tonnes plus 7,8 t de voyageurs soit 130 personnes à 60 Kg en moyenne soit un total de 30,4 tonnes et une charge à l'essieu de 4,7 t pour le locotracteur.
En ce qui concerne le tracé et la voie, aucune étude préalable n'a été faite et son implantation aurait été dictée sur les instruction de M.Poyet, Directeur du Parc floral. Cette méthode est à déconseiller d'autant plus que M.Poyet n'est pas un spécialiste du tracé ferroviaire et que les passages obligés ont conduit à des courbes de 15 mètres sans alignement entre courbe et contre-courbe, une déclivité allant jusqu'à 9,5 %, des dévers de 0 à 30 mm. et des écartements variant entre 0,594 à 0,612 mètre.
Dans la zone où a eu lieu l'accident, il a constaté des rayons de 26, 33m (acceptable)des écartements de 0,595 à 0,602, un dévers de 0 à 5 mm.
M. Pelletier, géomètre expert a relevé dans la courbe du tunnel une courbe de 23 m. de rayon à l'entrée du tunnel, des courbes de 20 et 25 m. à l'intérieur, alors que la valeur de 25 m. aurait ou être réalisée. Les déclivités sont variables entre le Pont blanc et le point B (1,47 %) et entre le point b et le point 35 (2,02 %°, entre le point 35 et l'entré du tunnel (3,3 %) et dans le tunnel 3,1 %). (NdlR, le plan dressé par M. Pelletier ne figure pas dans la liasse).
Enfin entre le tunnel et l'aiguillage d'accès au dépôt, 3,06 %.
Dans le tunnel les écartements étaient variables, de 0,62 à 0,64 m. des dévers variant de 13 à 32 mm. dans les courbes, des différences de niveau variant de 18 à 32 mm. dans les parties en alignement.
La voie provient de récupération (ex. TPT) en éléments de 8 mètres posés sur traverses fer avec éclisses à quatre trous et boulons en "chapeau de gendarme", rails fixés par crapauds et boulons sur traverses métalliques, joints alternés. L'écartement des traverses est de 0,80-0,85 m.
Aux passage à niveaux, l'ornière est de 40 mm., les contre-rails assemblés avec des entretoises tube ou fonte à un boulon.
Le ballast est en pierre cassées 20*40 et/ou 20*60 mm.
Le matériel roulant proviendrait de récupération et révisé par les Établissement Cadoux à Saint-Denis-de-l'Hôtel (45) sans aucun renseignement sur les cotes de calage, espacement des essieux, profondeur des mentonnets, diamètre des roues, jeux latéraux, etc.
À défaut de plan, certaines valeurs ont été relevées (cotes de calage, espacement des essieux, profondeur des mentonnets, largeur des jantes.
Largeur de la voie, cote de calage 0,550 m., épaisseur des mentonnets, 0,040 m.
Pour le locotracteur (à trois essieux couplés), l'inscription en courbe ne peut descendre en dessous de 25 m. de rayon avec un sur-écartement de 5 mm. (0,605 m.). Des rayons de 15 m. ont été relevés.
Rien n' été prévu pour les remontées de glaise et l'évacuation des eaux pluviales. Il a été constaté que le 10 août, à la suite d'un orage l'eau recouvrait la voie aux points bas, que la voie dans le tunnel était inondée et servait de caniveau aux eaux pluviales.

En première urgence, il y a lieu d'assainir la plate-forme de la voie et d'installer un dispositif de récolement et d'évacuation des eaux de pluie (abaissement de la fouille et pose de sable blanc d'Étampes sur un hauteur de 20 centimètres sous le ballast).
Reprendre le tracé et améliorer les courbes de rayon inférieur à 25 m., reprendre les écartements, le nivellement, dans les alignements droits, reprendre les déclivités pour qu'elles soient uniformes dans les tronçons bien définis. À ce sujet dans la courbe Gobson les déclivités de 4,5 et 9,5 % auraient pu être une moyenne de 6,4 % sur tout sa longueur.
Disposer un contre rail de guidage sur le rail de petit rayon dans les courbes serrées. Prévoir un dispositif d'arrêt avant la pente en courbe de Gobson (taquet de verrouillage).
Prévoir une impasse de sécurité en bas de la pente du tunnel en cas rupture d'attelage car une dérive pourrait entraîner un déraillement à l'endroit où une allée de visiteurs est tracée en bordure du Loiret. Un aiguillage talonnable à simple calage suffirait. La construction d'un muret de protection en bas de la courbe de Gobson serait souhaitable pour arrêter les wagons qui auraient déraillé.
Consigne de limitation de vitesse. Vérification journalière de la voie. La pose d'une voie plus lourde sur traverses bois serait plus stable et l'entretien de moindre coût.
Il est signalé à ce sujet qu'un rail de 30 Kg au mètre a une inertie de 837 cm⁴, alors que celui de 15 Kg au mètre n'a que 170 cm⁴. Pour un poids linéaire double, l'inertie est 5 fois supérieure.
Un relevé topographique du terrain aurait du être fait pour définir un tracé en accord avec les données techniques, d'autant que des voyageurs devaient être transportés.

Le 30 août 1967, l'additif au rapport concerne essentiellement la courbe Gobson.
Le plan communiqué par M. Pellerier, géomètre expert appelle les remarques suivantes. (NdlR : le plan n'est pas dans les archives)

le tronçon de voie en courbes au Sud-Est est irrégulier et on relève de multiples rayons variant de 15 à 25 m.
Un rayon uniforme de 25 m. aurait pu être réalisé, dans ce tronçon, sans aucune difficulté .
le tronçon de voie en courbe situé à l'Est où se serait produit l'accident, comprend sensiblement deux courbes, l'une de 30 m., l'autre de 27 m. de rayon.
Là encore un rayon uniforme de 30 m. aurait pu être réalisé.
les déclivités sont variables, et atteignent jusqu'à 95 mm. par mètre.
Dans la zone où s'est produit l'accident elles sont de 71 et 55 mm. par mètre.
des écartements variables et en particulier de 0,595 m. sont nettement insuffisant dans les courbes sus-visées.
des dévers irréguliers varient entre 5 à 31 mm.
des contre-dévers dangereux de 2 à 7 mm. sont encore apparents dans la partie où se serait produit l'accident.
des différences de niveaux allant de 1 à 13 mm. sont constatées entre les files de rails des parties de voie en alignement.

À remarquer que, après l'étude faite par le Service technique de la Ville d'Orléans, des dévers de 3 à 5 mm. avaient été relevés dans cette zone. Il faut en déduire que des affaissements se sont produits, dus aux pluies stagnantes sur un terrain glaiseux, imperméable, sans aucun drainage évacuant les eaux.

En conclusion il est possible de dire que la situation telle qu'elle a résulté de l'examen du plan du Cabinet Pelletier est plus critique que celle résultant de l'étude faite par le Services technique de la Ville d'Orléans.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 8 septembre 1967, M. Garric, le délégué permanent de la SAMDA, écrit à M. Turbat pour l'informer que le siège de la SAMDA a confirmé que l'AFO doit prendre toutes les mesures nécessaires en vue de se conformer rigoureusement aux prescriptions de sécurité édictées dans le rapport de l'expert sans quoi, la SAMDA serait conduite à apprécier les conditions d'application de la garantie prévue au contrat.
Elle demande avant toute reprise du service sur les deux courbes, de lui faire parvenir un document détaillé des travaux réalisés dans le sens des prescriptions.
En outre, par référence à la notification du juge d'instruction en date du 9 août, les trains devront être essentiellement composés de wagons équipés de bogies, l'utilisation de wagons à essieux étant subordonnée à un nouvel accord de l'Autorité judiciaire.
La SAMDA considère qu'il conviendrait de déplacer le passage des visiteurs au bas de la courbe Gobson vers les allées de la Rocaille et d'interdire la traversée de la voie à un endroit particulièrement dangereux.
L'assurance serait reconnaissante de bien vouloir donner acte de la présente et de faire connaître ses intentions.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 22 novembre 1967, M. Dupuch, du Service des sinistres de la SAMDA revient vers M. Turbat pour compléter l'instruction du dossier concernant l'accident du petit train et demande :

si les locomotives et les wagons étaient bien la propriété de l'AFO,
une copie du contrat passé avec la société Margueritat,
une copie de l'autorisation administrative pour l'exploitation du petit train et les conditions assorties à cette autorisation,
la décision, de faire descendre les voyageurs à la gare Terminus les convois regagnant ensuite à vide la gare de Départ, prise par le Comité d'organisation.
Elle souhaite le texte exact ou le Procès-verbal de la réunion sur ce sujet. A-t-elle fait l'objet d'une notification au responsable du personnel chargé de l'exploitation ?

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 22 novembre 1967, le président Turbat accuse réception de la précédente lettre et répond à la SAMDA.

les locomotives et les wagons sont bien la propriété de l'AFO (factures d'achat et de transformations, de révisions),
les travaux de construction et d'entretien de la voie ont été effectués par l'Entreprise Magueritat (marché en date du 15 mars 1966 et ordre d'entretien en date du 15 juin 1967),
l'exploitation du petit train dans l'enceinte du Parc floral a été décidée en Conseil d'administration en présence des représentants des autorités préfectorales et municipales en date du 25 juin 1967.
Acte donné par le préfet du Loiret sous le numéro 958 concernant l'utilisation des locomotives à vapeur pour la traction des voitures servant au transport des voyageurs,
La descente des voyageurs à la gare Terminus avec retour du convoi à vide en gare de Départ a été traitée au cours de diverses réunions du Bureau du CA et du Comité d'Organisation,
La décision a été consignée dans le règlement intérieur et dans les instructions édictées à l'ensemble du personnel.
Les dispositions prises dans ces deux documents ont été notifiées au personnel responsable du chemin de fer et à tout le personnel.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 20 décembre 1967, M. Dupuch, du Service des sinistres de la SAMDA revient vers M. Turbat pour lui demander :

copie du marché passé le 15 juin avec l'Entreprise Margueritat,
copie du donné acte de la Préfecture du Loiret relative à l'utilisation des machines à vapeur pour la traction des voitures servant au transport des voyageurs.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 13 février 1968, le Directeur départementale de la Défense et de la Protection civile écrit au Directeur général de la Mutualité agricole Direction de la Préfecture de la Région Centre) concernant la sécurité du petit train des Floralies.
Il précise que l'exploitation des installations est une affaire purement privée dont la Ville d'Orléans doit assumer les responsabilités.
En aucun cas l'Administration ne peut se substituer à elle en cas d'accident.

Cela dit il s'est rendu sur les lieux, accompagné de M. Gitton et rapporte ses observations :

après l'accident du 6 août, les responsables (l'AFO) ont fait placer au terminus des barrières d'arrêt commandées par un employé à terre,
un rail de sécurité a été installé dans la courbe descendant vers l'entrée de Gobson pour la protection des visiteurs en cas de déraillement du train à vide.

Ces deux précautions apportent une amélioration à la sécurité, elles devraient être complétées par

le prolongement du mur de protection construit à l'entrée du tunnel, de façon à ce qu'en cas de rupture d'attelage, dans la pente, les wagons en dérive ne tombent dans le Loiret,
l'installation d'un éclairage de sécurité sous le tunnel, pour facilité les secours en cas d'accident,
la mise à disposition d'une trousse de secours au chef de train,
l'entretien de la voie en parfait état est un des facteurs de sécurité important.

Il termine par la qualité du personnel choisi et la conscience professionnelle de ce dernier, garant de la responsabilité des exploitants.

Ce dernier document concerne la reprise de l'exploitation l'année suivant l'exposition des Floralies, suite à une interruption de l'activité pendant l'hiver 67-68.

Archives départementales du Loiret, cote 1848 w 50

Le 4 mars 1968, M. Garric, le délégué permanent de la SAMDA, écrit à M. Turbat suite à sa requête de faire circuler à nouveau le train du Parc floral pendant les mois d'été, les samedis et dimanches.
La SAMDA accepte d'assurer l'activité compte tenu des améliorations apportées suite à l'accident du 6 août et à la condition de respecter rigoureusement les mesures édictées par M. Aubert l'expert de la SEI, ainsi que celles émises par le Directeur départemental de la Défense et de la Protection civile dans sa lettre du 13 février 1968.
Ces dispositions seront reprises dans le nouveau contrat.
L'assurance ne rajoutera que le choix du personnel attaché au fonctionnement du train qui fera l'objet d'une enquête en ce qui concerne les compétences techniques de ce personnel.
Elle demande néanmoins pour la couverture de ce risque de renseigner les points suivants :

importance numérique du personnel et montant approximatif des salaires,
prix envisagé du billet,
nombre maximum de wagons par rame,
plusieurs trains en services à la fois ?
traction essentiellement diesel ?
date probable de mise en service.

Page 9