Le Chemin de fer de l'Exposition universelle de 1889
Le matériel roulant de l'Exposition universelle de 1889
Marc André Dubout
| Sommaire |
Le matériel
Decauville1 de
l'Exposition universelle de 1889 nous est présenté en grande partie par la
presse qui l'a décrit avec force précision. Il appartient au groupe VI "Outillage
et procédés des industries mécaniques", classe 61.
Il se compose de locomotives à vapeur :
La Nature n°512 du 24 mars 1883
Locomotives Mallet
desservant la voie Decauville
L'application aux locomotives du principe compound4
qui donne des résultats si importants sur les machines marines, est une des
questions qui s'imposent aujourd'hui à l'attention des ingénieurs de chemins
de fer, et l'étude en est poursuivie par les différentes Compagnies qui ont
construit presque toutes les machines d'essai sur ce type. Combinée avec
l'augmentation du timbre des chaudières qui peut atteindre actuellement 12 à
13 atmosphères, la distribution en compound forme la disposition originale la
plus intéressante qu'on puisse signaler sur les locomotives à l'occasion de
l'Exposition de 1889.
Nous en avons déjà parlé précédemment, mais nous croyons intéressant de
signaler aujourd'hui les locomotives qui desservaient les voies Decauville à
l'Exposition ; car ces machines possèdent une élasticité très remarquable
due essentiellement à la disposition compound, et qui leur permet de
s'inscrire dans des courbes de rayon excessivement réduit. Comme elles ont
des essieux tous moteurs et capables cependant d'une certaine convergence,
elles réalisent à ce point de vue un problème dont la solution avait été
vainement poursuivie sur les grandes lignes lors de l'installation des premières
voies à forte pente. Le type de la machine Bavaria qui avait été
considéré comme le plus satisfaisant à ce point de vue lors du fameux
concours institué pour la ligne de Semring, n'a pas survécu, et le type
Engerth qui lui avait succédé dans la faveur générale a du subir de son
coté des transformations qui l'ont complètement altéré ; on pouvait donc
considérer en quelque sorte, à juste titre, le principe de l'utilisation
complète du poids de la machine pour l'adhérence comme incompatible avec
celui de la convergence des essieux.
Le machine Fairlie5
et Mayer qui reposent sur deux bogies mobiles autour de leurs centres ont bien
apporté une solution pratique de la difficulté, mais elles ont l'inconvénient
d'entraîner, dans l'installation, de nombreuses complications résultant
principalement de la nécessité de maintenir étanches les tuyaux flexibles
de vapeur qui relient la chaudière fixe aux cylindres moteurs mobiles avec
les bogies, et cette difficulté est d'autant plus grande que la vapeur ainsi
dirigée est toujours à pleine pression dans les tuyaux de raccord.
L'étude des machines de chemin de fer Decauville a été faite par M. Mallet,
l'ingénieur distingué qui s'est constitué chez nous le propagateur de
l'application du principe compound aux locomotives, et qui en a réalisé le
premier sur la ligne de Bayonne à Biarritz, une application des plus intéressantes.
Dans les machines Decauville, il s'est servi très heureusement de la
distribution compound pour réaliser la convergence des essieux moteurs. Ces
essieux, au nombre de quatre, sont divisés en deux groupes parfaitement
distincts qui peuvent s'incliner l'un par rapport à l'autre. Le groupe des
deux cylindres à haute pression, solidaires avec les essieux qu'ils
actionnent, est rattaché d'une manière invariable au châssis de la machine
et à la chaudière, ce qui évite toute articulation sur les tuyaux de prise
de vapeur pour lesquels les fuites sont le plus à craindre.
Le second groupe moteur, actionné par les cylindres à basse pression, est
mobile par rapport au châssis, il est placé à l'avant de la locomotive et
relié au premier au moyen d'une charnière articulée autour d'un pivot placé
dans l'axe de la machine, ce qui lui permet de se déplacer dans le sens
horizontal par rapport à la chaudière, lorsqu'il est sollicité par la réaction
des rails dans les parties courbes de la voie. La vapeur déjà détendue est
dirigée à sa sortie des cylindres à haute pression dans un tuyau situé
dans l'axe de la machine, elle traverse une rotule voisine de l'axe
d'oscillation pour se rendre ensuite dans les boîtes d'admission de cylindres
à basse pression. Quand à la vapeur d'échappement venant de ceux-ci, elle
est dirigée dans la cheminée par un tuyau vertical muni de deux rotules.
Cette disposition diminue beaucoup, comme on le voit, les difficultés inhérentes
aux assemblages à rotule dans les tuyaux de conduite, puisqu'ils sont traversés
seulement par la vapeur à faible pression. Le rapport du volume des cylindres
BP au volume des cylindres HP était de 2,25, rapport qui a permis de
conserver la même admission BP et HP et par conséquent, de n'avoir qu'un
seul levier de changement de marche.
Les quatre premières machines de ce type furent construites en Belgique par
la Société Tubize6
car les ateliers de Decauville n'étaient pas suffisamment préparés pour
cette fabrication7.Ces
quatre machines étaient en fait des compound mixtes, c'est à dire qu'elle
pouvait si nécessaire au démarrage fonctionner en haute pression sur les 4
cylindres. Ce système fut par la suite abandonné.
Pour permettre le déplacement de l'avant-train par rapport à la chaudière,
celle-ci est munie sous la génératrice inférieure de platines qui reposent
et peuvent glisser sur un arc en fer dont le centre est fixé au point
d'articulation. Cet axe est fixé sur l'avant-train, et mobile avec lui. La
pression d'admission dans les premiers cylindres peut atteindre 12
kilogrammes, limite fixée par le timbre de la chaudière ; dans les cylindres
mobiles (BP), elle dépasse pas 4 à 5 kilogrammes.
Le rapport des volumes des deux types de cylindres est de 2,25 ; l'admission
est la même dans les cylindres à haute et à basse pression, ce qui a permis
de commander les deux distributions par un changement de marche unique. La
distribution dont on peut suivre les pièces sur la figure 1 est de type
Walschaerts.
Cette locomotive Decauville du type 8 est la n°173 "Falaise" qui
portait le n°4 sur le Chemin de fer du Calvados.
L'écartement des essieux de chaque groupe est seulement de 0,85 m., le
diamètre des roues motrices étant de 0,60 m., ce qui permet à la machine de
circuler dans les courbes les plus prononcées qu'on puisse rencontrer soit de
20 mètres ou même 15 mètres de rayon, bien que la longueur totale de la
machine soit de 6,38 m. Sur ces courbes, l'inclinaison de l'avant-train
articulé par rapport à l'axe de la machine atteint 6 degrés. La machine est
munie d'ailleurs d'attelage central, comme les wagons, pour faciliter
l'inscription en courbe.
Le poids total de la machine en charge atteint 11500 kilogrammes, ce qui donne
environ 2875 kilogrammes par essieu8,
et elle peut développer un effort de traction de 1750 kilogrammes avec un
coefficient d'adhérence de 1/6,5. Le poids à vide est de 9500 kilogrammes.
L'écartement total des essieux est de 2,80 m. ; les roues les plus rapprochées
de chaque groupe sont distantes de 1,10 m. Le diamètre des cylindres à haute
pression est de 0,187 m., et à basse pression de 0,280 m. La course commune
est de 0,260 m. L'approvisionnement d'eau est de 1420 litres, et celui et
celui du charbon de 520 kilogrammes.
Quatre
machines employées à l'Exposition étaient conformes à ce type et sont
disposées pour fonctionner toujours en compound, c'est-à-dire qu'on ne peut
admettre directement la vapeur à pleine pression dans les cylindres de détente
; l'effort de traction maximum qu'elles peuvent développer se trouve par
suite plus limité, mais cette disposition est sans inconvénient, car le
travail de la machine à l'Exposition est peu variable, et l'effort de 1700
kilogrammes suffit pour assurer les démarrages.
Dans d'autres cas, lorsque le travail est plus irrégulier, il peut-être nécessaire
d'admettre la vapeur à pleine pression dans les quatre cylindres moteurs, et
la machine est munie alors d'un détendeur et d'une valve d'admission étudiés
par M. Mallet, que l'on fait fonctionner spécialement pour les démarrages.
Cette disposition a été adoptée sur la machine Ville de Laon
construite antérieurement et qui fonctionnait aussi à l'Exposition ; elle
permet d'atteindre pour l'effort de traction une valeur de 2000 kilogrammes
par le fonctionnement direct, même avec des cylindres de plus petites
dimensions. Ces locomotives spéciales qui peuvent ainsi développer une
puissance plus forte, tout en conservant une grande élasticité, sont appliquées
plus spécialement par le service de l'artillerie qui s'en sert pour le
transport des lourdes pièces de forteresses sur les petites voies ferrées établies
pour en facilité l'accès.
Nous n'insisterons pas sur le matériel roulant du chemin de fer Decauville,
car nous avons eu déjà l'occasion de le signaler dans une notice précédente.
Les wagons de deuxième classe du type ordinaire ont 9,05 m. de longueur, ils
sont supportés également sur deux bogies qui permettent ainsi l'inscription
dans les courbes. Ces bogies en fer ont 1,40 m. de longueur et 0,745 de
largeur ; ils sont espacés de 6,90 m. d'axe en axe. Ils reposent sur deux
essieux espacée de 1 mètre et dont les roue ont 0,44 m. de diamètre.
Ce type de voiture contient 60 places. Il existe aussi des voitures de première
classe et des wagons-salons reposant sur deux essieux sans bogie, mais avec
une longueur de 4,50 m.
La Nature n° 842 du 20 juillet 1889 - Article de Max de
Nansouty - Cnum
La locomotive Péchot-Bourdon
présente à l'Exposition universelle de 1889
Une lithogravure de "Centenaire de 1789", l'unique Péchot-Bourdon
produite par les Établissements Decauville pour son propre compte et revendue
dans le privé après l'exposition. Elle a circulé en "renfort" sur
le chemin de fer de l'Exposition.
On la voit ici, au départ de la station de "l'Esplanade des
Invalides", s'engageant sur le court tronçon en voie unique.
Elle portait le n°66 dans la liste Decauville. Après l'exposition elle fut
disponible à la vente chez Decauville et reprise par Perrier à Verdun
(Meuse).
À ne pas confondre avec la n°2 construite par Cail9
et qui fut affectée à Toul comme la n°1 "France",
construite elle, par la Société Franco-Belge à Raismes.
Malheureusement,
Centenaire de 1789 ne put jamais assurer un
service continu intensif à cause de son faisceau tubulaire trop court
responsable d'un tirage trop violent qui remplissait rapidement la boîte à
fumée, ce qui entraînait des arrêts fréquents pour la nettoyer. Cela dit,
il est possible que M. Decauville souhaitait montrer cette machine au public,
alors qu'à cause de retard dans la livraison, elle ne put participer aux
essais de Toul en 1888, essais qui consacrèrent la voie de 60 militaire.
Cette lithogravure est rarement mentionnée dans la littérature française de
l'époque.
L'Exposition universelle de 1889 - Grand ouvrage
illustré, historique, encyclopédique, descriptif - Tome 2 - Émile Monod
- Paris, 1890
Ce type de locomotive est le résultat d'une réflexion menée par
l'Artillerie pour satisfaire la traction dans la réalisation du système Péchot
déjà élaboré. Trois possibilités se présentèrent :
- Achat de machines Fairlie semblables à celles qui circulent sur le Ffestiniog,
- utilisation de machine de 4 tonnes de puissance déjà utilisée par l'industrie (le type 1 du catalogue de 1890) ou
- création et construction d'une locomotive nouvelle comme proposée par le Capitaine Péchot dans son mémoire de 1882, machine inspirée du type Fairlie.
C'est cette dernière
option qui fut retenue et l'Artillerie reçut un crédit pour mettre en
construction la machine Péchot-Bourdon. Charles Alexandre Bourdon, ingénieur
de l'École des Arts & Manufactures fut chargé par Louis Corpet10
de construire des locomotives de chantier et de chemin de fer d'intérêt
local. En 1884, chez Decauville il avait déjà collaboré avec Prosper Péchot
pour la conception du matériel militaire en voie de 60. Trois ans plus tard
nommé, au Ministère de la Guerre, il fût chargé de contrôler et réceptionner
ledit matériel.
La même année un brevet fut déposé et cédé deux ans plus tard aux Établissements
Decauville.
Très proche esthétiquement des machines Fairlie du Ffestiniog, la locomotive
Péchot pouvait fonctionner de manière invariable dans les deux sens de
marche. Sa longueur est de six mètres pour une largeur de deux mètres. Son
poids de 9,5 tonnes affiche 12 t en ordre de marche et peut atteindre 14
tonnes lorsqu'il y a empilage de briquettes sur ses soutes ce qui restait dans
la norme arrêtée de 3,5 tonnes à l'essieu recommandée pour la voie en rail
de 9,5 Kg au mètre.
Ce
qui la différencie des autres locomotives habituelles, c'est sa chaudière
double avec deux foyers en son centre, prolongés chacun par une virole avec
chacune un faisceau tubulaire, une boîte à fumé et une cheminée. La
surface de chauffe est de 25 m2. Cette disposition a la vertu
d'abaisser les centre de gravité de la machine. Le timbre de la chaudière
est à 12 bars.
Le châssis repose sur deux bogies identiques mais indépendants montés sur
quatre roues de 650 mm. de diamètres et un empattement de 90 cm. L'entr'axe
des pivots est de 290 cm. L’empattement rigide étant réduit au minimum.
Cette disposition permet donc un passage facile dans les courbes de 20 m
de rayon.
Le freinage manuel (manivelle) appliquait quatre sabots en bois sur les
essieux proches du centre de la machine, les bielles transmettant l'effort sur
les essieux extérieurs.
Les quatre cylindres sont à simples expansion leur course est de 240 mm et
l'alésage de 175 mm. La distribution est de type Walschaerts. L'effort au
crochet donné est de 2400 Kg.
L'approvisionnement en eau est de 1750 litres et de 300 Kg de charbon, ce qui
permettait une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres. Un éjecteur
permettait de remplir les soutes à partir des rivières ou étangs en faisant
usage de la vapeur.
L'exiguïté de la cabine séparée par la chaudière n'était pas appréciée
de l'équipe de conduite. Par ailleurs l'eau des soutes placées trop près de
la chaudière montait facilement en température et ne favorisait pas le
fonctionnement des injecteurs. Un autre inconvénient était le tirage trop
fort qui encombrait rapidement la boîte à fumée qu'il fallait trop souvent
nettoyer et par conséquent arrêter le train.
La
première machine construite livrée par la Société Franco-Belge à Raismes,
elle fut baptisée "France". La seconde "Centenaire
de 1789" fut construite par Cail. C'est cette dernière qui participa
à l'exploitation du chemin de fer Decauville de l'Exposition universelle de
1889, à la suite de quoi elle fut disponible chez Decauville avant de
rejoindre Verdun.
Un grand nombre de locomotives Péchot-Bourdon ont été construites en France par les firmes Franco-Belge (prototype), Fives Lille et Cail en 1890. Il y eut en tout 295 machines construites (Guerre de 14-18) réparties entre les firmes Baldwin (280 locomotives) et North British Locomotives (15 locomotives).
La locomotive type 3
de 5 tonnes à vide
La
locomotive baptisée L'Avenir11
à voie de 0m,60 de 5 tonnes à vide, 6 tonnes en ordre de marche
utilisée à l'Exposition portait le n°62. Ce type de machine pouvait grâce
aux provisions d'eau et de combustible portés par son tender, mener un train
de 15 tonnes à 40 kilomètres en moins de deux heures, sans arrêter.
Cette type locomotive, destinée à la voie en rails d'acier de 9k,500;
sert actuellement à Petit-Bourg (la même en voie de 50) pour des expériences
avec un train complet de voitures de 1ère, 2ème et 3ème
classe.
Sur
cette gravure du catalogue de 1890, page 87, ce n'est pas L'Avenir mais
la Liliput n°1 du premier type (en voie de 50 sans cabine12)
qui est illustré en tête d'un train de voyageurs qui reliait la gare, les
ateliers et desservait la propriété de Petit-Bourg.
Decauville considérait ces petites machines comme idéales pour les
installations dans les promenades publiques et les raccordements des usines
aux gares en voie de 9k, 5 au mètre et de rajouter : "En
allant à Petit-Bourg le mardi ou le vendredi, on peut voir fonctionner des
locomotives de 3 tonnes à vide, 4 tonnes en marche, circulant sur une voie de
0m,6013
avec des wagons à voyageurs découverts ou fermés".
Selon les options ces machines étaient proposées à la vente avec ou
sans cabine.
Cette locomotive a circulé à l'Exposition, peut-être avant l'ouverture au
public c'est-à-dire avant le 6 mai. Un article de La
Nation n°1730 du 15 janvier 1889 mentionne la présence de trains
Decauville dès janvier. Une vingtaine de kilomètres de voie avait été posée
pour la manutention des colis et machines à installer sur les stands.
Une autre
locomotive de même type baptisée Hanoï n°80 aurait également
servie, bien quelle soit mentionnés "en construction" dans la
catalogue Decauville de Février 1890.
L'Avenir et Hanoï sont passées ensuite au Ministère des Colonies
pour le Chemin de Fer de Phu-Lang-Thuong à Langson. Elles prirent
respectivement les devises de Langson et Haiphong.
Sur le même type
Decauville a construit deux locomotives pour un planteur de Java et cinq
locomotives de 6 tonnes à vide (7t,5 en marche), pour la Cie
anglaise des Sucreries d'Australie. Toutes ces machines, ont donné complètement
satisfaction aux clients comme on en juge par les commandes réitérées.
Elles sont à quatre roues couplées, avec cylindres extérieurs, mouvement de
distribution Walschaerts, munies d'un frein à vis agissant sur les roues
d'arrière.
Les dimensions des cylindres, des roues, course des pistons, surface de
chauffe, etc. sont données dans le tableau qui suit :
Les matériaux
employés pour la construction de ces machines sont de première qualité, le
montage et l'ajustement sont faits avec le plus grand soin.
Les chaudières sont en tôle de fer de qualité extra, sans aucun défaut ;
elle sont timbrées à 9 atmosphères, les rivures horizontales sont à double
rang de rivets disposés en quinconce. Les tubes sont en laiton et fabriqués
sans soudure ; ils ont 2 millimètres d'épaisseur et sont garnis de viroles
en fer dans le foyer plus grand pour brûler bois ou charbon. La chaudière
est munie des appareils de sûreté habituels : soupapes de sûreté, manomètre
métallique, tube indicateur, robinets de jauge, sifflet. Les tuyaux de vapeur
et d'alimentation sont en cuivre rouge de qualité extra.
Chaque machine est munie d'un injecteur de 4 millimètres de jet, mais on
peut, la munir d'un deuxième injecteur et d'une pompe alimentaire.
La chaudière est revêtue d'une enveloppe en tôle polie de 1 millimètre 1/2
d'épaisseur, soutenue par des fers méplats. Cette tôle est peinte en
vert-olive foncé avec des rechampis rouge et jaune.
Les roues sont en fonte à plateau plein ; elles ont pour chaque machine
rigoureusement le même diamètre. Les bandages sont en acier et laminés sans
soudure. Les boîtes à huile ainsi que les guides sont en fonte dure mélangée
de 2 % d'étain.
Les ressorts de suspension sont en acier fondus de première qualité. Les
cylindres à vapeur sont en fonte d'un grain fin serré, alésé et polis à
un diamètre parfaitement uniforme. Chaque cylindre porte deux robinets
purgeurs et un robinet graisseur du type ordinaire.
Les pistons sont du système suédois avec segments en fonte. Les guides des
crosses de pistons, les bielles d'accouplement et les bielles motrices sont en
fer forgé de qualité extra. Les longerons sont d'une seule pièce sans
plaques de garde rapportées, ils sont parfaitement dressés et les guides des
boîtes à huile y sont fixés par des rivets. Tous les pas de vis sont ceux
de la série anglaise Withworth. Toutes les articulations ainsi que leurs axes
ou pivots, sont cémentés et trempés. Tous les trous des boulons ; spécialement
ceux qui fixent les cylindres aux longerons et les bandages aux roues, sont
parfaitement alésés ; les surfaces intérieures sont entièrement dans le
prolongement l'une de l'autre.
Chaque machine est munie de l'outillage suivant : un pique-feu, deux clés
double pour quatre grandeurs d'écrous, une clé anglaise, un chasse-goupilles
et une petite burette.
La cheminée est en fonte, du type ordinaire droit avec ferrure pour fixer une
grosse lanterne à l'avant. On peut remplacer ce type par une cheminée américaine,
lorsque la machine doit circuler au milieu des bois ou de récoltes qu'elle
pourrait incendier par ses flammèches. On peut également par mesure de précaution,
mettre un cendrier basculant formant réservoir d'eau. La locomotive peut également
être munie d'une cabine pour abriter le chauffeur, ces petits suppléments
sont tarifés sur le tableau.
Les locomotives vont aussi bien en avant qu'en arrière, et il est recommandé
expressément aux clients de ne jamais s'en servir pour refouler un train
ailleurs que dans les manœuvres en gare. La locomotive qui refoule en vitesse
des wagons vides très légers a beaucoup de chance pour faire dérailler un
des wagons qui sont devant elle et qui, s'arc-boutant avec elle le fera se
cabrer et se jeter hors de la voie. La locomotive marchant en avant ou arrière
doit donc toujours être en tête du train.
Son prix est de 5000 fr.
Toutes les locomotives étaient chauffées au coke de gaz, issu de la pyrolyse de la houille dans un four. Les cokeries sont généralement des industries très polluantes en raison des matières volatiles qui s'échappent lors de la cuisson. En revanche le coke issu de cette cuisson de la houille ne l'est pas puisque ces mêmes matières volatiles ont disparu. C'est la raison pour laquelle il était utilisé pour la chauffe, tout comme il l'était sur les chemins de fer balnéaires et sur certains chemins de fer touristiques.
Locomotive type 1
de 3 tonnes à vide
Une locomotive de
ce type Ma Camarade n° 56, construite par Couillet est signalée comme
"disponible à Petit-Bourg depuis 1887 et à vendre d'occasion"
aurait également circulé à l'Exposition universelle, sans plus
d'information.
Vendue à la carrière de Rogeries dans le Nord, elle devient Marc Seguin.
Les dix
locomotives de l'exposition
Les dix locomotives
du chemin de fer Decauville peuvent en effet raconter l'historique tout entier
de travail et l'intelligence de cette maison dont les ateliers occupaient 100
ouvriers en 1878 et en occupent près d'un milliers aujourd'hui. Ces
locomotives, en effet ont chacune son nom et sa légende.
Parfois le nom est donné occasionnellement pour l'exposition et ne correspond
pas toujours avec le nom et le numéro de la machine, exemple pour Fedora
construite par Couillet en 1884 qui portait le n° 26.
Turkestan
rappelle les 100 verses (106 kilomètres) de chemin de fer Decauville
employés par les généraux Annenkoff et Skobeleff pour faciliter la pose
du chemin de fer transcapien.
Dumbarton
est le nom d'un des principaux chantiers de construction en
Grande-Bretagne, celui de MM. Dennand Brothers qui, après avoir fait en
1884 un essai de 500 m de Decauville en voie de 0,61 (2 pieds anglais) ont
fini par installer 19 kilomètres : exemple suivi par plusieurs de leurs
voisins et la Compagnie générale transatlantique, etc.Hanoï
rappelle les 59 kilomètres de voies expédiés au Tonkin où 300
autres kilomètres allaient partir au moment où la paix est venue arrêter
l'expédition.NDLR
: La locomotive Péchot-Bourdon "Centenaire de la 1789" n'est
pas citée dans l'article, bien qu'elle ait participé en renfort à
l'exploitation.
Cette machine n°66 dans la liste Decauville, fut la deuxième construite par
Cail en 1889. Après l'Exposition, elle était disponible à Petit-Bourg.
Le chemin de fer Decauville sera, certainement un des plus grand succès de l'Exposition de 1889 et on peut dire que sans lui il eût été presque impossible de se faire transporter de l'Esplanade des Invalides à la Tour Eiffel, car c'est bien juste, si malgré ses dimensions restreintes, il a pu trouver place entre la double rangées d'arbres qui suit le quai d'Orsay, d'un bout à l'autre.
Il est fort possible que les noms données à ces locomotives ne furent que provisoire pour le durée de l'Exposition à titre de publicité et pour montrer le rayonnement de Decauville dans le monde. Il fut regretté que les noms Petit-Bourg et Diano-Marina14 en Italie ne furent mentionnés car c'étaient les deux usines qui construisirent ce type de locomotives en autres.
Guide illustré de l'Exposition de 1889 - cnum
La baladeuse KE de 48
places
La
voiture découverte à bogies type KE était une voiture de deuxième classe
à 56 places (48 assises et 4 debout à chaque extrémité) avec roues de 4,50
en acier montées sur bogies. Sa longueur est de 9,25 m pour une largeur de
1,80 m. Son poids était de 3,5 tonnes. Douze banquettes transversales en bois,
dos à dos pouvaient accueillir 48 voyageurs assis. Les travées avaient une
longueur de 1,3 m.
et 1,10 m. à chaque
extrémité.
Elle comportait un toit supporté par 16 montants.
Il y avait 31 (ou 38) voitures de 2ème classe et
5 (ou 7) voitures de 1ère
classe15 sur le chemin de fer de l'Exposition.
Les
voitures à voyageurs, qui avaient été déjà utilisées pour la démonstration
de Laon en 1888 avaient été aménagées spécialement pour le service de
l'Exposition. Elles étaient de deux classes (1ère et 2ème).
Les unes et les autres avaient 9m,25 de longueur sur 1m,80 de
largeur. Ces voitures étaient montées sur deux bogies à deux essieux ;
elles comportaient douze banquettes transversales à quatre places assises adossées
deux par deux et étaient simplement couvertes par un toit léger supporté
par des montants ; quatre places debout se trouvaient en outre à chaque extrémité.
Ces voitures pouvaient transporter 56 voyageurs dont 48 assis et 8 debout. Leur poids
était de 3 tonnes, soit 54 kilogrammes par place offerte.
Les voitures de 1ère classe et de 2ème classe ne se
distinguaient que par leurs banquettes qui étaient rembourrées pour les 1ère
et en bois pour les 2ème.
Ce chemin de fer a mis en marche, comme nous l'avons dit 42 500 trains
pendant les six mois qu'a duré l'exploitation, soit dans chaque sens une
moyenne de 120 trains par jours, de 7 heures du matin à 11 heures du soir.
Les prix perçus par voyageur étaient de 25 c. pour la 2ème
classe et de 50 c. pour la 1ère classe, quel que soit le parcours.
Le nombre de voyageurs transportés a été au total de 6 342 000
soit environ 35 000 par jour en moyenne. certaines journées il a dépassé
le chiffre de 60 000.
Revue technique de l'Exposition universelle de 1889 - Ch Vigreux - E.
Bernard et Cie Imprimeurs-Éditeurs - Paris
Nombre de KE ont été vendues après l'Exposition. 7 KE et 5
KG sont parties sur le chemin de fer de Royan, d'autres en Suède sur
le Hälsingborg-Rââ-Järnväg, d'autres encore dans
le Var sur le chemin de fer industriel des mines de plomb de La Londe-les-Maures
pour le transport des mineurs.
La voiture salon
de 16 places
La
voiture salon type I
R (lire i) est une voiture de tramway (hippomobile) à deux
essieux d'un poids de 1370 Kg. Sa longueur est de 4,09 m. pour une largeur de 1,8 m. Elle a deux plate-formes d'extrémité de 0,72 m. encadrant un compartiment
de 2,57 m. avec lanterneau à 6 vitres latérales. Les banquettes
longitudinales se font face et peuvent accueillir 10 voyageurs au total. Sa
hauteur était de 1,91m. et son empattement de 1,40 m. Il existait
une version renforcée avec tampon central pour être intercalée dans les
trains.
À l'Exposition il y avait quatre voitures de type IR, version salon offrant
un aménagement plus luxueux avec garniture en soie.
Le prix de l'époque était de 4500 francs.
Notons que c'est ce modèle qui fut livré à S.M. l'Empereur de Chine.
À gauche, c'est la seule photographie (publicitaire) où l'on
voit, assez nettement mais en partie seulement, une des quatre petites
voitures salon du chemin de fer Decauville.
À droite gros plan sur une lithogravure. Noter la chaise qui servait l'aiguilleur et/ou au pilote.
Notes
:
Sources :
|
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