Le carnet du CFC

Le Decauville en Orient

MAD

Le porteur Decauville reconnu dans le monde entier suite à l'Exposition universelle de 1878 a connu des retombées internationales.
À l'exposition maritime du Havre, la manutention a été considérablement facilité, grâce à l'établissement des rails Decauville et à l'usage des wagonnets sur lesquels on a transporté les colis et pièces de machines à leurs emplacements respectifs.

Le chemin de fer portatif permet de camionner des canons de vingt tonnes. Il a été utilisé dans toutes les guerres récentes par l'armée française : 70 Km. en Tunisie ; 60 Km. au Tonkin ; 22 Km. à Madagascar. Par l'armée italienne en Égypte et par l'armée russe au Turkestan (1881) : où le général Skobeleff eut recours à lui (Decauville) pour l'approvisionnement de vivres, eau potable et de munitions de ses troupes.

Au cours de cette dernière campagne, la voie était déplacée au fur et à mesure que l'armée avançait. Lorsque, tout récemment, les Russes s'approchèrent de l'Afghanistan, le petit chemin de fer Decauville parut aux avant-postes afghans et fut signalé à l'armée anglaise par des officiers qui suivaient les opérations des Asiatiques. Les Anglais voulurent posséder un matériel semblable à celui des Russes1, et une forte commande fut envoyée à Petit-Bourg. Pour exécuter cette commande, une difficulté se présentait : rails, wagons et locomotives devaient voyager pendant quatre à cinq semaines à dos d'éléphants2 ; mais M. Decauville réussit à construire une machine de deux pièces, dont la plus grosse ne pesait que 1800 Kg. c'est-à-dire un peu moins que la charge maximum que pouvait porter un éléphant.

Une autre particularité de cette locomotive est d'avoir été baptisée à l'orientale par les Musulmans très attachés à leur religion. Une plaque de cuivre a été ainsi apposée de chaque côté de la locomotive portant son nom de baptême en arabe "Moubarak" qui signifie "La bien bénie".

Ce chemin de fer plus restreint suite aux accords passés entre la Russie et l'Angleterre a été évoqué dans les numéros des 18 avril et 9 mai journal "L'illustration" dans lequel est apparue pour la première fois la gravure devenue célèbre.

 

 

Cette locomotive baptisée Madiotka portait le n°9 est du type 1 avec cabine et tender semblable à celle du catalogue Decauville de 1890. Un type dérivé de la locomotive Passe-partout de 1t 1/4 à vide qui circulait sur une voie portative de 0m,50 en rails de 7k,5 et qui a obtenu la Médaille d'or des chemins de fer et des locomotives agricoles à Lille en 1879.
Elle fut livrée au gouvernement russe pour la guerre au Turkestan.


Le chemin de fer portatif se plie à toutes les exigences de transport des voyageurs. La voie des lignes destinées à cet usage à 0m.60 ou 0m.75 d'écartement coûte 19000 fr. le kilomètre. Les voitures sont de 1ère, 2ème, 3ème classe. La locomotives peuvent faire 50 kilomètres en deux heures et demie sans s'arrêter.
Le 20 novembre, le vice-roi du Petchili inaugura, en Chine un chemin de fer construit par la maison Decauville et reliant Tien-Tsin à Tsching Yang. C'était le premier chemin de fer français établi dans le Céleste-Empire. Accompagné du taotaïs de Sanghaï, de M. Detring et des nouveaux fonctionnaires chinois, Li-Hung arriva à l'embarcadère où il fut reçu par MM. Ristelhueber, consul de France à Tien-Tsin, et M. Galy, ingénieur de la maison Decauville. La locomotive3 était ornée des drapeaux français, anglais et chinois. Après avoir visité le matériel, le vice-roi monta dans une des voitures de première classe ; M. Ristelhueber et le taotaï Lo-FenG-Loh prirent place à ses cotés. La ligne, d'une longueur de trois kilomètres, comporte de nombreuses courbes : le train les parcourut en mois de huit minutes, à la stupéfaction des indigènes, qui ne comprenaient rien à ces machines qui volaient.

Après ce premier voyage, le public se présenta en foule pour s'embarquer à son tour, et dès le lendemain un service régulier était organisé. Le tarif a été fixé à 1fr.50 pour la première classe, 1 fr. pour a deuxième, 50 centimes pour la troisième, 25 centimes pour la quatrième. L'acceptation de prix aussi élevés prouve une conquête décisive sur les préjugés de populations jusqu'alors absolument hostiles à l'établissement, dans leur pays d'un mode de locomotion dans lequel ils n'avaient nulle confiance.

Le Chinese Times disait à ce sujet, au cours d'un article ; "L'inauguration du chemin de fer Decauville a fait plus que des volumes de discussion pour donner une forme pratique aux vagues notions que l'on avait sur les chemins de fer. Le Vice-Roi a été profondément impressionné et la petite ligne a obtenu dès le début une immense popularité. Si la semence est saine et le sol convenable, c'est un moyen plus certain de faire pousser une forêt qu'en y transportant de grands arbres sans leurs racines".

Nous souhaitons de voir se réaliser l'espérance que manifeste cette dernière phrase, empruntée au vocabulaire des expressions proverbiales des Chinois. En tout cas, la France a obtenu d'ores et déjà un premier succès dans le Céleste-Empire, et c'est à M. Decauville qu'en revient l'honneur.
Le Technologiste ou archives des progrès de l'industrie - 3ème série tome septième

La locomotive type 3 de 5 tonnes à vide

Cette locomotive à voie de 0m,60 de 5 tonnes à vide, 6 tonnes en ordre de marche peut grâce aux provisions d'eau et de combustibles portés par son tender, mener un train de 15 tonnes à 40 kilomètres en moins de deux heures, sans arrêter.
Cette locomotive, destinée à la voie en rails d'acier de 9k,500; sert actuellement à Petit-bourg pour des expériences avec un train complet de voitures de 1ère, 2ème et 3ème classe.
Sur le même type Decauville a construit deux locomotives pour un planteur de Java et cinq locomotives de 6 tonnes à vide (7t,5 en marche), pour la Cie anglaise des Sucreries d'Australie. Toutes ces machines, qui donnent complètement satisfaction aux clients comme on en juge par les commandes réitérées; sont la miniature des locomotives des grandes Cies.
Elles sont à quatre roues couplées, avec cylindres extérieurs, mouvement de distribution Walschaerts, munies d'un frein à vis agissant sur les roues d'arrière.
Les dimensions des cylindres, des roues, course des pistons, surface de chauffe, etc. sont données dans le tableau qui suit :

 
Les matériaux employés pour la construction de ces machines sont de première qualité, le montage et l'ajustement sont faits avec le plus grand soin.
Les chaudières sont en tôle de fer de qualité extra, sans aucun défaut ; elle sont timbrées à 9 atmosphères, les rivures horizontales sont à double rang de rivets disposés en quinconce. Les tubes sont en laiton et fabriqués sans soudure ; ils ont 2 millimètres d'épaisseur et sont garnis de viroles en fer dans le foyer plus grand pour brûler bois ou charbon. La chaudière est munie des appareils de sûreté habituels : soupapes de sûreté, manomètre métallique, tube indicateur, robinets de jauge, sifflet. Les tuyaux de vapeur et d'alimentation sont en cuivre rouge de qualité extra.
Chaque machine est munie d'un injecteur de 4 millimètres de jet, mais on peut, la munir d'un deuxième injecteur et d'une pompe alimentaire.
La chaudière est revêtue d'une enveloppe en tôle polie de 1 millimètre et
1/2 d'épaisseur, soutenue par des fers méplats. Cette tôle est peinte en vert-olive foncé avec des rechampis rouge et jaune.
Les roues sont en fonte à plateau plein ; elles ont pour chaque machine rigoureusement le même diamètre. Les bandages sont en acier et laminés sans soudure. Les boîtes à huile ainsi que les guides sont en fonte dure mélangée de 2 % d'étain.
Les ressorts de suspension sont en acier fondus de première qualité. Les cylindres à vapeur sont en fonte d'un grain fin serré, alésés et polis à un diamètre parfaitement uniforme. Chaque cylindre porte deux robinets purgeurs et un robinet graisseur du type ordinaire.
Les pistons sont du système suédois avec segments en fonte. Les guides des crosses de pistons, les bielles d'accouplement et les
bielles motrices sont en fer forgé de qualité extra. Les longerons sont d'une seule pièce sans plaques de garde rapportées, ils sont parfaitement dressés et les guides des boîte à huile y sont fixés par des rivets. Tous les pas de vis sont ceux de la série anglaise Withworth. Toutes les articulations ainsi que leurs axes ou pivots, sont cémentés au paquet et trempés. Tous les trous des boulons ; spécialement ceux qui fixent les cylindres aux longerons et les bandages aux roues, sont parfaitement alésés ; les surfaces intérieures sont entièrement dans le prolongement l'une de l'autre.
Chaque machine est munie de l'outillage suivant : un pique-feu, deux clés double pour quatre grandeurs d'écrous, une clé anglaise, un chasse-goupilles et une petite burette.
La cheminée est en fonte, du type ordinaire droit avec ferrure pour fixer une grosse lanterne à l'avant. On peut remplacer ce type par une cheminée américaine, lorsque la machine doit circuler au milieu des bois ou de récoltes qu'elle pourrait incendier par ses flammèches. On peut également par mesure de précaution, mettre un cendrier basculant formant réservoir d'eau. La locomotive peut également être munie d'une cabine pour abriter le chauffeur, ces petits suppléments sont tarifés sur le tableau.
Les locomotives vont aussi bien en avant qu'en arrière, et il est recommandé expressément aux clients de ne jamais s'en servir pour refouler un train ailleurs que dans les manœuvres en gare. La locomotive qui refoule en vitesse des wagons vides très léger
s a beaucoup de chance pour faire dérailler un des wagons qui sont devant elle et qui, s'arc-boutant avec elle le fera se cabrer et se jeter hors de la voie. La locomotive marchant en avant ou arrière doit donc toujours être en tête du train.
Son prix est de 5000 fr.


Notes :
  • 1 Sans doute pour pouvoir réutilisé les coupons de voie et matériels divers perdu ou laissé pendant les combats.
  • 2 Cette locomotive a été fabriqué par Couillet, à Marcinelle en Belgique. Il s'agit de petite 020 à tender séparé conçue pour être transportée à dos d'éléphant.
  • 3 Cette locomotive baptisée "Fedora"portait le n°81. Elle pesait 5 tonnes à vide et 6 tonnes en charge.

Sources :

  • Le Technologiste n° 235 novembre 1887 - pages 182
    http://cnum.cnam.fr/PDF/cnum_P931.49.pdf

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