Les Inexplosibles

Marc-André Dubout

De tous temps, la Loire a été le berceau de la navigation fluviale, à la remonte, poussée par les vents d’Ouest ou à la descente, au gré du fleuve, les embarcations ont parcouru le fleuve, lui laissant l’empreinte d’une marine dite “de Loire” qui lui est propre.

Les premiers steamers sur la Loire
Au XIX^ème siècle, le développement de l’industrie marine, avec la mise en oeuvre des coques métalliques et la maîtrise de la vapeur, a favorisé la construction de bateaux qui, pour la première fois, étaient propulsés par eux-mêmes. Ce fut à cette époque, une rupture avec la navigation traditionnelle qui ne considérait pas d’un bon œil cette nouvelle navigation à vapeur, révolutionnant le transport ligérien et l’économie des pays de Loire. Adaptée au fleuve capricieux, imprévisible, une série de bateaux conçus spécialement pour le transport des voyageurs a été construite et mise en service dès 1822.

Un Inexplosible dans les années 1830. Il semble plus long que le n°22.
Lithographie de Charles Pensée2 quart du XX^ème S. Un inexplosible devant la Chapelle St Mesmin.
Musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loir. La même lithographie en couleur existe au Musée de la Batellerie de Conflans Ste Honorine.

C’est le chantier Guilbert à Nantes qui construit La Loire, le premier bateau à vapeur ayant navigué à partir de Nantes. Il a été commandé par deux consuls américains, Strobe et Fenwick. Ce bateau à coque en bois était doté d’une machine à vapeur britannique Fawcett de 10 chevaux. Sa longueur était de 25 m, sa largeur de 4,50 m avec un tirant d‘eau d’un mètre. Il pouvait accueillir 250 passagers. Il assurait le service entre Nantes et Paimboeuf.
Suite à son succès, il fut rejoint par Le Courrier et La Maine. Ces trois bateaux ne furent pas sans concurrence et c’est ainsi que Vince & Sifflait firent construire le Français suivi du Remorqueur en 1825 qui, lui, était destiné au transport des marchandises chargées sur deux allèges.
Dès 1823, une ligne régulière est établie entre Nantes et Angers : il faut à l’époque 16 heures pour parcourir les 90 km. En 1828 Orléans est atteinte pour la première fois par les steamers, puis en 1824, un service quotidien entre Nantes et Angers est assuré grâce à la mise en service de la Maine. Cette même année voit l’apparition du Nantais et de l’Angevin, les premiers bateaux conçus avec un fond plat. Il faut attendre 1829 pour voir s’établir une ligne régulière entre Nantes et Orléans et 1837 (date de la première ligne de chemin de fer de Paris à Saint-Germain) pour voir l’Émeraude (un inexplosible) remonter la Loire en amont d’Orléans et atteindre Nevers.
En 1843 divers steamers sont exploités sur les rivières confluentes.
Un Inexplosible dans les années 1830. Il semble plus long que le n°22. Lithographie de Charles Pensée, deuxième quart du XX^ème siècle 

La bataille des compagnies
La navigation à vapeur est onéreuse et diverses compagnies vont se livrer une concurrence acharnée pour occuper le fleuve et ses affluents. En 1828, la Société Anonyme de la Navigation Accélérée met cinq bateaux en service portant chacun le nom d’une ville desservie, Ville de Nantes, Ville d'Angers, Ville de Saumur, Ville de Tours, Ville d’Orléans. 

Une autre compagnie, la Compagnie des Riverains du Haut de la Loire, puis Compagnie des Courriers avait en 1827 racheté La Maine et La Loire.

Plusieurs autres compagnies apparaissent sur le fleuve : 
La Compagnie des Hirondelles en 1832, la Compagnie des Inexplosibles en 1837, la Compagnie de bateaux à vapeur de l’Allier en 1840, la Compagnie Antoine Edel ou des Paquebots de la Loire en 1842 qui commande cinq bateaux chez Gâche : Orléans, Tours, Angers, Nantes et Paris.
En 1841, apparaît la Compagnie Générale des Remorqueurs de la Loire. Son siège est à Orléans.

En 1843, le train de Paris atteint Orléans, les bateaux à vapeur assurent la correspondance mais pas pour longtemps. Les matériels usés, le fleuve irrégulier nécessitant un faible tirant d’eau et soumis aux rythmes des saisons, font que le service n’est pas toujours d’une régularité parfaite. Par ailleurs, les taxes et la concurrence entravent lacompagnie et dès 1832 la Société Anonyme de la Navigation Accélérée disparaît après seulement quatre années d’existence. La Compagnie des Hirondelles, elle, durera huit années, laissant la place à la Compagnie de l’Aigle. Face à la concurrence, des accords de rapprochement naissent entre les compagnies dont certaines se dotent d’un “Ordre Commun de Service”.

Les caprices de la Loire, ne favorisent pas la navigation à vapeur : bancs de sable, débit irrégulier, basses eaux, crues sont des obstacles que les constructeurs arrivent à surmonter sur le plan technologique. Les constructeurs, principalement installés à Nantes, perfectionnent sans cesse les bateaux, notamment Vincent Gâche. Les bateaux gagnent en rapidité et en vitesse : entre Nantes et Angers, le temps de parcours est divisé par deux avec l’apparition des Inexplosibles. Les machines doublent également en puissance, les premières d’une puissance de dix chevaux laissent place à de plus puissantes de vingt-quatre chevaux, puis de quarante chevaux sur les Inexplosibles. On atteint des vitesses de l’ordre de 14 km/h à la remonte et 26 km/h à la descente. Les tirants d’eau passent de 1 m à 0,45 m. Enfin les coques en fer introduites en 1833 par Thomson (un britannique qui livre des machines à vapeur) couronnent ces divers perfectionnements : le Vulcain en est un spécimen avec un poids de 14 tonnes, une longueur de 30,5 m, une largeur de 3,20 m et un tirant d’eau de 20 cm. Il a une coque en fer de seulement 2 mm. Il pouvait accueillir une centaine de passagers.Sur la Loire maritime, les bateaux pouvaient accueillir jusqu’à 600 passagers.

Les Inexplosibles
Ce nom choisit par la Compagnie se veut rassurant pour les passagers suite à l’explosion de la chaudière du Vulcain n°1 à Ingrandes en 1837 et celle du Riverain n°1 en 1842. Une famille fut tuée dans le premier accident et une vingtaine de personnes dans le second. Les chaudières haute pression n’ont plus la confiance du public et ces bateaux sont équipés de chaudières basse pression. C’est la Compagnie Générale des Bateaux en fer Inexplosibles de la Haute Loire, société en commandite, dont le fond social de 700 000 francs est constitué de 1 400 actions. Elle exploite un brevet de bateaux «sous basse pression» accordé pour une durée de 10 ans à Vincent Gâche de Nantes.

Le premier Inexplosible livré en 1837 par Vincent Gâche est l’Émeraude. Ce bateau a une puissance de 12 à 14 chevaux et son tirant d’eau est de 25 cm. Il remonte jusqu’à Nevers par basses eaux sans difficulté. Sept autres bateaux vont suivre en 1838 : l’Orléanais, la Jeanne d’Arc, la Touraine, la Maine, l’Anjou, le Breton, et le Nantais. En 1839 le Denis Papin est construit en tôle de fer renforcée de bandes de fer empêchant la flexion et doté d’une machine de 20 chevaux. La pression de service est au maximum 1/7 en sus de la pression atmosphérique. La chaudière a une unique soupape de sécurité de 18 cm de diamètre et dotée d’un tube de sûreté de 18 cm de diamètre sur une longueur de 1,60 m dont une extrémité plonge dans l’eau de la chaudière tandis que l’autre est ouverte à l’atmosphère. La commission de surveillance exige que ces dispositions soient respectées impérativement par l’exploitant. Un canot de sauvetage de 3 m complète la sécurité des passagers.

D’une longueur de 38 m pour une largeur de 3 m et un tirant d’eau de 0,30 m, ces Inexplosibles peuvent transporter 150 passagers et le groupe de propulsion ne dépasse pas 7 000 kg.

Cinq autres bateaux vont compléter la flotte : le Berry, le Nivernais, la Haute-Loire, le Charolais et le Sully. Deux autres le n°20 et 21 Ville d’Angers et Ville de Nantes ont une longueur de 45 m, une machine de 40 Cv et peuvent transporter 250 passagers entre Angers et Nantes. Le Dragon complète la flotte des Inexplosibles.

Élégants, sûrs, avec un aménagement intérieur soigné, ces bateaux bénéficient du prestige de la marine à vapeur de Loire.
Largement peint par l’artiste Charles Pensée à la demande de la Compagnie, on peut voir plusieurs exemplaires sur les toiles exposées au Musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loire, au Musée de la Batellerie de Conflans-Sainte-Honorine, aux Archives départementales d’Orléans et à celles du Loir-et-Cher, au Musée des Beaux Arts d’Angers.

L’exploitation
C’est au XIX^ème qu’apparaît la notion de tourisme et à croire les affiches « Panorama de la Loire » les pays de Loire ne sont pas en reste, mettant en avant leur « bateaux à vapeur ». les guides touristiques sont également présents. On retrouve des titres comme « Voyages d’Orléans à Nantes par les Inexplosibles de la Loire », « Panorama de la Loire » , « Voyage historique et pittoresques sur le bateaux à vapeur »ou « La Loire et ses bord, guide pittoresque du Voyageur d’Orléans à Nantes par les bateaux à vapeur., etc. De nombreuses cartes du fleuve avec les villes baignées par ses eaux agrémente cet invitation au voyage. Cependant ces nombreux guides ne donnent pas ou peu d’indications sur les modalités du voyage lui-même (horaires, escales, tarifs, etc.).

Vue du port d’Orléans qui, à une époque était le deuxième port fluvial de France.

Les peintes et les écrivains
La Loire et ses steamers ont été très largement iconographiés au XIXème. L’engouement pour les techniques nouvelles, le voyage, la modernité, les paysages redécouverts ont incité les artistes à représenter le fleuve et son patrimoine historique. C’est l’époque on l’on prend conscience de l’intérêt patrimonial des monuments. De plus les compagnies cherchent à représenter les steamers qui sillonnent le fleuve. 
La peinture est accompagnée de la lithographie naissante dont la diffusion permet aisément d’aller au delà des Pays de Loire.
On ne peut qu’associer à la Loire de cette époque l’artiste Charles Pensée (1799-1871) installé à Orléans dont la production artistique féconde nous a laissé des toiles traduisant bien l’animation du fleuve et des ses steamers et de l’esprit de l’époque empreinte de modernité, d’actualité et de réalisme.
Le musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loire expose de manière permanent un certain nombre de ses œuvres.
Les écrivains ont aussi à leur manière peint cette activité suite à des voyages effectués à bord des bateaux à vapeur. Turner, Victor Hugo, Drouet, Stendhal, Flaubert, Balzac, Verne évoquent dans leur écrits le « Fleuve le plus français » même si d’autres comme le Rhône ou la Seine ont parfois leur préférence.
Mais bientôt le voyageur observera le fleuve, confortablement installé dans un compartiment de chemin de fer. Après avoir gagné Orléans à partir de la capitale en 1843 deux branches, une vers Nantes (1851) et une autre vers Nevers ( ????) vont détourner la clientèle de la voie d’eau vers la voie de fer. C’est de la fenêtre d’un voiture de chemin de fer que Georges Sand découvre la Loire. Une rude bataille est désormais engagée. Et au lieu de construire un canal latéral d’Orléans à Nantes, on préfère poser une voie ferrée moins coûteuse, plus pratique et surtout dans l’air du temps de la vitesse. « Les mariniers furent malheureusement intimidés par la vitesse des locomotives qui passaient en vue des berges » René Bazin. Inexplosibles, Hirondelles, Abeilles vont laisser place au cheval de fer et de feu.

La fin des Inexplosibles
Si l’arrivée du chemin de fer de Paris à Orléans favorise l’activité des bateaux à vapeur à partir d’Orléans en amont et aval de la Loire, cette afflux de voyageurs va bientôt être retiré au fleuve. En effet, 1846 Tours est relié au Réseau Paris-Orléans et devient le nouveau point de départ vers Nantes. En 1849, c’est Angers qui est relié et en 1851, c’est au tour de Nantes. Les compagnies de bateaux à vapeur ne peuvent assurer devant la rapidité du chemin de fer et vont disparaître les unes après les autres, idem en amont d’Orléans. Seul un trafic de marchandise pondéreuses perdure entre Nantes et Angers et en 1860 encore trois remorqueurs restent en activité : les Blanzy 1 & 2 et le Mazin-Bonin. 
La compagnies des Abeilles maintient un service voyageurs entre Nantes et Angers jusqu’à l’entre-deux guerres. On peut encore voir des bateaux à vapeur ans l’estuaire avec la Ville de Nantes qui assure une liaison Nantes St Nazaire.
En amont signalons les toueurs de Decises, Châtillon-sur-Loire et Châteauneuf-sur-Loire.
Dans ce contexte de déclin, un espoir est donné avec la construction du Fram et de son chaland Commandant Marchant. Construit par les chantiers de La Brosse et Fouché à Nantes. Long de 40 m, il a un tirant d’eau de 70 cm avec 80 tonnes de charge et seulement 28 avec son approvisionnement en charbon. Le chaland quant à lui ne cale que 19 cm à vide. Il est muni de deux hélices et de deux machines totalisant 150 CV. Exploité dans un premier temps par la société des Messageries Accélérées, il servira en suite de propagande à la société La Loire navigable concurrente des partisans de la construction du canal latéral. Son activité s’arrête définitivement en 1917.

Le viaduc de Vierzon à Orléans. Un Inexplosible croise la nouvelle voie du chemin de fer. La vapeur opposera ces deux modes de transport. Lithographie de Charles Pensée. Dessinateur A. Jacob lithographe. Musée de la Marine de Loire de Châteauneuf-sur-Loire.

Le retour de l’Inexplosible 22
A l’occasion des Fêtes de Loire, nous avons pu voir le retour d’un Inexplosible sur le quai du Châtelet : le numéro 22 construit sur le modèle de celui de 1837.
Celui qui, après un siècle, a succédé aux 21 inexplosibles construits pour transporter les voyageurs sur la Loire.
C’est vers les années 1830 qu’apparut ce type d’embarcation en référence aux espoirs de sécurité. La compagnie du même nom a été fondée en vue d’exploiter un service voyageurs régulier de Nantes à Nevers. Elle succéda à la précédente qui eut a déplorer un accident faisant six victimes.
L’inexplosible est doté d’une chaudière basse pression pour propulser le bateau dont le tirant d’eau est de l’ordre d’une vingtaine de centimètres. Deux grandes roues à aubes leur confère leur aspect caractéristiques sur la majestueuse Dame Loire. 
Si la Compagnie profita de la création de la ligne de chemin de fer Paris-Orléans, elle fut victime par la suite de celles de la ligne Orléans-Nantes et Orléans-Nevers qui détrôna le bateau à vapeur dont la vitesse n’excédait pas 16 km/h.

L’inexplosible n°22 a une longueur de 35 mètres pour une largeur de 4,50 mètres. Son poids est de 34 tonnes et le tirant d’eau de 26 centimètres. Pour des raisons pratiques, il est doté d’un moteur diesel et il est destiné à proposer des balades sur la Loire. Il a été construit en aluminium par le chantier naval d’Avrillé en Vendée.

les plans du n°22 Le bar pourra accueillir 75 personnes en mode « cocktail et 180 en totalité.

Les chaudières dites « inexplosible »
L'appellation "inexplosible" pour ces bateaux à vapeur est destinée à rassurer les voyageurs de la Loire : la machine à vapeur n'est jamais sans danger, et en fait il y a eu des explosions d'"inexplosibles" ! Alors !
La société Babcock & Wilcox, spécialisée dans la construction des chaudières depuis l’aube du XIXème siècle a mené des études sur l’inexplosibilité des chaudières. Une des principales caractéristiques de ces chaudières est le fait quelle soit du type « à tubes d’eau » et non pas à tube de fumée, c’est à dire que l’eau est à l’intérieur du tube et la flamme à l’extérieur. L’emploi des tubes à eau offre des garanties de sécurité de part la conception de la chaudière dont le volume eau/vapeur se trouve divisé. En cas de manque d’eau, les tubes se mettent à rougir et le plus faible vient à céder inondant le générateur d ‘eau et de vapeur. Il fait en quelque sorte office de fusible. B&W affirme que dans ce cas, il suffit de remplacer le ou les tube(s). Dans les chaudières à tubes de fumée, c’est l’enveloppe qui peut céder et l’explosion est alors dévastatrice entraînant mort d’homme. 
Une autre caractéristique des chaudières inexplosibles est leur conception permettant aisément et le plus rapidement possible la circulation d’eau dans les tubes. Cette circulation rapide assure une homogénéité de température dans toutes les parties du générateur et écarte ainsi les différences importantes de dilatation qui sont souvent mises en cause dans l’explosion des chaudières à tubes de fumée dans lesquelles, il est aisé de comprendre que la température des tôles proches du foyer se dilatent davantage que celles qui se trouvent en fin de course des gaz. 
Un autre élément à prendre en considération est le fait que les chaudières à tubes d’eau sont composés de deux ou trois collecteurs de plus petit volume donc moins de grandes surfaces exposées à la pression et risquant de se déchirer.

L’emploi des tubes d’eau ne met pas pour autant à l’abri des accidents surtout lorsque les tubes d’eau sont accouplés avec des organes essentiellement dangereux tels que les surfaces planes qu’elles soient ou non entretoisées.

Exemple de chaudières à tubes d’eau : Belleville, Niclausse, Du Temple, Normand, Guyot-Du Temple, Babcock & Wilcox, etc. 

Avantages et inconvénients

Sources : A toute vapeur, la navigation sur la Loire au XIXème Siècle (exposition à temporaire du Musée de la Marine de Loire à Châteauneuf-sur-Loire) La République du Centre - supplément 18418 des 28 & 29 juillet 2007 La vapeur sa production, son emploi - Chaudières Babcock & Wilcox - Paul Varin - 27ème édition – 1893 Traité pratique des chaudières marines - J.-B. Girard - CH. Béranger éditeur – 1897 Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils - 1868 – Librairie scientifique, industrielle et agricole – Eugène Lacroix éditeur

Page précédente