La Bouillote

Dimanche 04 Mars 2001
Comme beaucoup, ce jour-là, j'étais à Soisy-sous-École pour cette vente fabuleuse de matériel en voie de 60 de feu Jean-Bernard Mervaux. Les jours précédents, j'avais pris connaissance des divers matériels qui allaient être l'objet de cette cession. Tout d'abord ce fût, la vente des wagons, puis celle des locomotives garées soigneusement sous le hangar. Mon intention n'était pas de venir en acheteur potentiel, mais plutôt en badaud pour voir, pour avoir accès à cette fabuleuse collection dont je connaissais l'existence pour avoir fréquenté longuement Jean-Bernard, et qui a du en faire rêver plus d'un. D'ailleurs, c'est précisément là que résidait le talent de Jean-Bernard : avoir réuni une collection extraordinaire par la variété des pièces, la variété des lieux d'acquisition et la durée. Le fruit de toute une vie de recherche.

À Soisy-sous-École sortie de la Bouillote du hangar avant le chargement.

Ce fût donc au tour des locomotives. Les acquisitions se faisaient au fil des enchères, puis de fût au tour de la Bouillote "lot 18" et je me suis senti troublé. Jean-Bernard m'en avait parlé en 1985 lorsque nous sommes allés chez Gaumont pour acheter le Campagne. Mise à prix 20 000 francs, première enchère 25 000, puis 30 000 à 75 000, Borie lève le bras puis immédiatement derrière lui, à mon tour dans un réflexe je lève la main sans trop savoir pourquoi, comme, un flash dans la tête, une force extérieure, puis le temps fût suspendu... un silence dans l'assistance, une fois, deux fois, trois fois, et le commissaire priseur se précipite vers moi pour prendre mes coordonnées. La Bouillote, me revenait comme une rencontre, ça devait se faire, c'était comme ça. La Bouillote est venue à moi comme moi à elle.

Lundi 15 Mars 2001
Arrivée de la Bouillote et de la 030T O&K.

Ca y est, elle est au CFC. Dommage, je ne suis pas là pour voir son arrivée et le déchargement. Le Plymouth l'accompagne sur la voie 1.

Quelques jours plus tard, grâce aux soins de Vincent, Daniel, Jean-Pierre et les autres, elle arrivait avec d'autres matériels sur le CFC. J'avais reçu des images avant de l'avoir vue en vrai sur notre réseau. La rampe du camion et sa position inclinée puis sur la voie 1 vers le fond du tiroir garée en attendant la manutention de l'O&K.

Samedi 17 Mars 2001
J'allais tôt au CFC pour voir la machine, que somme toute, je n'avais pas plus que ça regardée dans le détail. Les attelages manquaient, un graisseur aussi, il avait été volé entre temps. Je vis les attelages posés sur un chariot avec leur boulonnerie, je commençais à regarder la machine de plus près, une tentative d'apprivoisement en quelque sorte.
Puis ce furent les vacances de Pâques.
Le temps a passé. Elle était plus présente en moi par la pensée que par la réalité, un peu comme un butin que l'on vient d'acquérir et qu'on ne veut pas voir sur le champ pour mieux le contempler ultérieurement.

Sur la fosse pour l'examiner plue en détail. Elle est belle ! Il ne manque aucune pièce sauf un graisseur qui a été volé.

Samedi 12 mai 2001
Après un mois de sommeil et profitant des ponts de cette période, j'ai commencé à m'intéresser à la Bouillote arrivée sur le CFC le 15 mars.
Je nettoie la machine avec le projet de l'allumer le lendemain. Le besoin de savoir. Un tube à fumée est bouché, mais je n'insiste pas avec le ringard Il n'y a pas de fuite alors... Un coup de fuel sur l'ensemble de la mécanique, graissage des axes et parties mobiles, un air de propreté en sorte. Demain, je l'allume.

Je la mets à la pression de l'eau 6 bars pour voir s'il y a des fuites. L'eau coule par les purgeurs, le régulateur ne doit pas bien fermer, mais il n'y a pas de fuites aux tubes, ni aux rivets, quant aux entretoises, elles sont masquées par les crinolines, on ne les voit pas.

Préparation et propreté de la machine avant allumage.

Après un nettoyage extérieur au Karcher en vue de la préparation des journées Portes-Ouvertes, nous lui avons passé un chiffon avec un mélange dosé d'huile et de gas-oil pour rehausser la peinture et lui donner un petit air de présentation. Ramonage des tubes et du foyer, nettoyage des bielles et des roues, enfin une petite toilette de printemps somme toute.

Puis ce fût le remplissage de la chaudière et le verdict des fuites aux tubes. J'ai noté qu'un tube du haut était physiquement bouché.
Jauge du bas, puis jauge du haut, le faisceau tient bon côté foyer et côté boîte à fumée. Puis l'eau monte dans le petit dôme et la robinetterie et le sifflet se révèle inefficace, mais surtout, l'eau coule par les purgeurs ce qui signifie qu'il y a une fuite importante à la tête du régulateur 607. Je démonte le dôme, le joint est bon, il manque un goujon, et là je m'aperçois que la prise de vapeur est branlante. En effet, la bride qui fixe la prise de vapeur à la pipe d'admission est complètement desserrée. Il faut démonter l'ensemble. Je l'ai déjà fait sur la 020T-3 et la 030T-6. Pas compliqué en théorie, 4 écrous pour la glace du régulateur et 2 pour la bride qui se trouve juste au dessus du faisceau tubulaire, mais en pratique, ces putains d'écrous pourtant pas trop rouillés, résistent et bien sûr tout se passe à l'intérieur du dôme dont le diamètre est très limité .

Enfin le régulateur est démonté et bien sûr une douille et un cardan sont tombés dans la chaudière (un problème supplémentaire à régler), mais on verra plus tard. Il faut chauffer au chalumeau. Je n'ai pas mis moins d'une heure par écrou à bout de bras c'est à dire sans force dans une position inconfortable avec le risque de perdre la clé. Non, pas bête, la clé est attachée à une ficelle. Enfin toutes les pièces sont démontées, examinées, nettoyées. 

L'arbre de manœuvre 604 de la bielle du tiroir du régulateur a du jeu. Pas de problème on va la démonter. Mais là c'est plus délicat, d'ailleurs quand on a démonté celle de la 030T-6, on a cassé le support en fonte 600 qui assure l'étanchéité et supporte le manche, alors délicatesse, chalumeau, dégrippant. Vincent fabrique un outil genre arrache moyeu. Le tout vient, semble bouger, mais on n'a pas de certitude. Il est tard j'en ai marre. On inonde de dégrippant et on verra demain. Et le lendemain tout vient en douceur. Avec le chalumeau, je fais un trou dans l'arrière de la cabine et je sors la tige du régulateur. Gaston fait une pièce au tour et Vincent la brase sur la tige. A travers le trou d'où sort l'arbre de manœuvre du régulateur, on a le loisir de voir l'intérieur de la chaudière et nous sommes surpris par l'état de propreté pour une bouille de 1913. Je remonte la tige, mais il y a toujours cette putain de douille au fond. Vincent essaie de la rattraper à l'aveuglette, mais si elle est coincée entre la virole et le faisceau... Alors il utilise une glace et paf, la glace tombe elle aussi au fond. Enfin il ressort la douille, mais la glace elle restera. On remonte le tout le samedi. On remplit d'eau et cela fuit toujours par les purgeurs, mais moins. Toujours est-il qu'avec la pression du réseau d'eau, le mano n'arrive pas à décoller. 

Dimanche 13 mai 2001

Elle vaporise bien la Bouillote et en plus elle est douce à conduire.

L'eau dans la chaudière a gardé son niveau de la veille. Papier, carton petit bois, j'allume la Bouillote, lentement le mano décolle. Une heure plus tard, un petit jet de vapeur s'échappe par un purgeur. Les purgeurs ne semblent plus fuir. La pression colle la glace du régulateur. A ce moment je me rends compte que le robinet du souffleur est hors service et que le sifflet ne fonctionne pas non plus. Il faudra réviser tout ça. Un peu moins d'un bar, j'enclenche le levier de marche, en arrière, et j'ouvre le régulateur, la machine bouge doucement. Quatre bars, j'ouvre à nouveau le régulateur et elle s'ébranle sur la voie 9. Passé l'aiguille, je fais plusieurs aller-retour sur la V1, entre l'aiguille d'accès au dépôt et le heurtoir. Un des purgeurs ne ferme pas bien. C'est confirmé, le roulement est doux. C'est génial !
Les purgeurs sont coincés ouverts. J'attends encore un peu jusqu'à 4 bars. J'appelle Vincent. On met le cran de marche en arrière, on ouvre le régulateur et la machine roule doucement sur la voie d'accès au dépôt. Essai des injecteurs. Celui de droite fonctionne bien. Celui de gauche voudrait y aller. On roule sur voie 1, on remet du bois 5 bars, je fais fonctionner l'injecteur de gauche et on redescend à 4 bars pression à laquelle on restera pour faire des aller et retour sur la voie 1, d'abord haut le pied puis avec des wagonnets. On en profite pour faire des manœuvres. La machine est douce. Vincent a confectionné des attelages à clavettes, attelage dont le modèle nous servira pour équiper la 030T-6 car ils gardent le bénéfice du ressort de tamponnement et de traction.

Pendant une demi-heure je m'amuse à faire des aller-retour, puis on accroche le Campagne et des wagons et on roule encore. La bonne odeur du bois se fait sentir. Je vérifie les injecteurs, un fonctionne normalement, l'autre voudrait amorcer, mais ce n'est pas franc. Je pousse la pression à 6 bars et là, les deux injecteurs fonctionnent bien. Je laisse tomber le feu et range la machine. un moment de bonheur !

Vendredi 2 juin 2001
J'informe l'APPAVE de ma volonté de remettre en service la Bouillote.

Les journées Portes-Ouvertes des 09 et 10 juin

La Bouillote ne peut être allumée. Elle est exposée froide au milieu de ses congénères sur le grill du dépôt. Hormis la cabine, son état de présentation est satisfaisant. Il faut attendre encore ...

Sur le grill du dépôt, en exposition pendant les journées portes-Ouvertes des 09 et 10 juin 2001.

Samedi 6 Octobre 2001
J'ai avancé avec le dossier, je décide de rallumer la Bouillote avec Jean Pierre, Vincent et Freddy, une fois encore avant sa grande révision qui prendra au moins deux ans. La pression monte, le joint du régulateur cède et un jet de vapeur envahit la cabine, on arrive tant bien que mal à colmater la fuite avec des chiffons... enfin pas très bien, et on fait des aller-retour entre la dépôt et la Ferme. Vincent filme les évolutions de la machine et cela donnera de belles prises de vue. Samedi prochain j'attaque le démontage de la machine.

La video

Samedi 8 Décembre 2001

Sortie de la Bouillote le matin de bonne heure. Photographie oblige. Acheminement vers la plaque tournante.
La même mais cette fois la machine est retournée pour son démontage. C'est écrit dessus. Ca y est première phase, la cabine est démontée.

Après avoir retourné la machine pour la positionner, cabine côté dépôt, c'est avec beaucoup de facilité, que j'ai pu retirer les boulons de fixation de la cabine. Mais au moment de la prendre avec le palan, elle s'est cassée en deux à cause des tôles de toit complètement rouillées. Il faut dire qu'elles tenaient uniquement par les deux cornières latérales. De toute façon à part les montants et diverses cornières, rien n'est à conserver.

Samedi 15 Décembre 2001
Aujourd'hui, je m'attaque au démontage des caisses à eaux. Pas toujours faciles de défaire les écrous sous les caisses et empêcher les têtes de boulons de tourner au dessus, mais avec de l'ingéniosité, on y arrive.
La journée se terminera avec les caisses déposées et le commencement du démontage des crinolines. 

Samedi 21 Décembre 2001
Une fois les crinolines déposées, la chaudière est à nue. Bon état général même si la peinture du corps cylindrique laisse apparaître des particules ressemblant à de la rouille.

Lundi 24 Décembre 2001
Demain c'est Noël. Enfin il faut qu'elle soit propre cette chaudière. Karcher, brosse métallique sur tout l'extérieur du corps cylindrique. Ah ! Enfin, elle a de l'allure !
La chaudière a été posée sur une paire de wagonnets à châssis ouvert afin de permettre l'accès à l'intérieur du foyer. 

La chaudière 5325 de 1913 est à nue. Nettoyage, grattage, asticage...

A part la dizaine de boulons qui fixent la chaudière au berceau, je n'ai pas eu recours au chalumeau. Le dimanche suivant, j'ai passé un bon coup de brosse rotative sur l'ensemble de la chaudière et déjà elle avait meilleure allure. C'est là que je me suis aperçu que les entretoises étaient en cuivre ce qui laissait supposer sur le foyer l'était également et non en acier comme l'avait laissé entendre les informations au sujet de cette machine. Elle possède donc bien son foyer d'origine, mais il a fallu attendre de la mettre sur la fosse pour bien s'en rendre compte. Une fois positionnée, j'ai brossé l'intérieur du foyer dont les parois et le ciel ne présentaient pas de déformations notables.
Les entretoises et supports de grille sont en bon état bien que ces derniers soient encombrés par des scories. Cette opération de brossage à l'intérieur n'est pas agréable. Malgré le masque filtrant et les lunettes, on en prend plein la figure et plein les poumons ce qui oblige à de fréquentes esquives après chaque bouffée d'air.

Voilà, maintenant que la toilette est faite, il faut s'attaquer à l'étanchéité. Ce sera pour la semaine prochaine.

Mercredi 2 Janvier 2002
Tout d'abord, le démontage du petit dôme 632. Trois des écrous viennent après usage du dégrippant, le quatrième goujon lui se casse à la base du corps de la chaudière. Il a fallu le percer et bien sûr, même si le trou de perçage était au centre dans sa partie supérieure, à la partie inférieure ce n'était pas le même cas. Il a fallu meuler la base du goujon pour l'extraire. Nous y avons passé une matinée avec Gilbert. Après ce petit, divertissement j'attaque l'étanchéité avec Vincent. On remonte le petit dôme, on retire l'ensemble des accessoires injecteur, robinet du souffleur, de la prise de mano, etc.. Les pas de vis ne sont pas compatibles avec le pas métrique, on bouche tant bien que mal et on remplit la chaudière à la pression de la ville 6 bars. Toutes les prises d'accessoires fuient, mais le foyer lui reste sec, pas de fuites au entretoises. C'est déjà ça on re-démonte pour améliorer l'étanchéité et au remontage, on casse la patte de la bride de la tubulure horizontale du régulateur 608. Merde ! je ne sais pas si vous avez remarqué, dans notre petit monde cheminot, mais ce mot revient assez souvent dans notre expression de pensée. Bon, c'est fini pour aujourd'hui. Dégrippant sur les boulons de fixation de la pipe on démontera ça la semaine prochaine. 

Samedi 5 Janvier 2002
Pour extraire la tubulure horizontale du régulateur 608, il faut démonter la tête du régulateur 607 et pour l'atteindre démonter le couvercle de dôme 632. Comme nous l'avons déjà démonté lors des premiers essais en chauffe, rien ne résiste et on en profite même pour refaire un goujon, que nous avions sauvagement remplacé par un boulon. Règle de l'art oblige ! La prise de vapeur est sortie cette fois sans laisser tomber de douille, clé de 24 ou autre glace à l'intérieur de la bouille, puis on ressoude la patte en fonte et on découvre que cette pièce a déjà été ressoudée. D'autres avant nous s'y sont déjà frottés, mais nous, on confectionne une bride qui passe au dessus du tuyau avec des tiges filetées qui passent dans les pattes, qui, du coup, ne subiront plus l'effort du serrage.
A la fin de la journée, on remonte le tout une fois de plus. On refera une épreuve samedi prochain.

Samedi 12 Janvier 2002
Le samedi arrive, étanchéité du graisseur du régulateur, étanchéité des prises de niveau, et de la tubulure horizontale du régulateur 608 côté boîte à fumée. A l'heure du déjeuner tout semble tout semble prêt pour l'épreuve. 5 bars, 10 bars, 15 bars tout va bien 16 bars le tuyau de la pompe éclate sous la pression, mais les ouvertures tiennent bons. Je me précipite dans la fosse pour voir le foyer, il a bien résisté. Une fuite à la vanne d'extraction nous incite à améliorer l'étanchéité, mais au contraire, notre intervention entraîne une situation pire et à 5 bars, elle se met à fuir, la fin de la journée arrive. On verra ça plus tard. Le "on verra ça plus tard", c'est aussi une expression favorite et récurrente, quand près du but il faut re-démonter, refaire revenir en arrière et que le temps ne nous en laisse plus le loisir. 

Samedi 19 Janvier 2002
J'ai retiré la carotte de la vanne d'extraction et l'ai bourrée de teflon et de graisse Belleville. Pourtant ça a marché pour le graisseur. Rien à faire, 5 bars tout s'est mis à fuir. Il faut démonter la vanne et lui appliquer un bouchon étanche en caoutchouc, c'est ce qu'a fait Vincent avec succès. On recommence l'épreuve 16 bars tout tient.
Encore une petite fuite au goujon droit de la prise de niveau supérieur, une autre à la prise de sifflet et un autre au tuyau de raccordement, mais l'aiguille du mano ne descend que très lentement. Dans le foyer quelques perles d'eau sortent d'une entretoise côté droit deuxième rangée. Il faudra boucher le trou de cette entretoise, mais on est quand même à 16 bars, ce n'est pas mal. Il est midi et demi, on va déjeuner. Je vais chercher les wagons de services, on les accroche à la chaudière et je refoule sur la fosse pour ranger le matériel et là Horreur !, un des lorries déraille et tombe en travers, dans l'entre-rail. L'autre, celui qui supporte la partie foyer est resté en place, mais la chaudière encore pleine d'eau est penchée, désaxée et surtout elle est en équilibre et risque de tomber dans la fosse. On n'est pas dans la merde. Sang froid, initiative deux notions importantes dans ce type d'activité. On cale des traverses entre le deux lorries, puis des blochets et on installe les deux crics de 13 tonnes sur ces derniers. Sur les crics on met un UPN qui passe sous le corps cylindrique au niveau de la plaque tubulaire et on lève doucement le tout, ce qui permet de dégager le wagonnet déraillé. Vite fait, on l'extrait et on positionne un wagon plus lourd en dessous. On en profite pour remettre la chaudière dans l'axe de la voie à l'aide du tire-fort. Doucement on repose le tout sur le deuxième wagon. Il suffit de reposer le tout hors de la fosse. Grosse frayeur ! Aller à table !
Mais que s'est-il passé ? Le wagonnet est tombé dans l'entre-rail à cause d'un sur-écartement de la voie au dessus de la fosse. Je m'étais déjà fait cette remarque à l'époque de la réception du dépôt lorsque le matériel était en visite sur la fosse. Il y avait deux centimètres de trop, mais aujourd'hui c'est 3 centimètres de trop. Il faut absolument remédier à cela. On laisse tomber la Bouillote et on commence à déboulonner les rails et à les souder à l'écartement de 60 .

Samedi 23 Février 2002
Daniel m'a donné un jonc de cuivre d'un centimètre de section, c'est ce qui me faut pour boucher les trous d'entretoises d'où s'écoulait une légère fuite. Tout d'abord façonner l'extrémité du jonc de manière à obtenir un cône d'environ un centimètre de hauteur, ensuite recuire son extrémité à l'aide du chalumeau puis le laisser refroidir. Une fois cette opération terminée, j'ai coupé le cône à sa base et amorcé un trou avec un forêt de 4 mm, afin de pouvoir rabattre sa base sur l'entretoise lors du matage. Les cônes en poche sans les avoir fait tomber une ou deux fois au pied de l'établi ou dans la fosse, j'ai positionné la chaudière sur la fosse et installé l'escabeau de manière à pouvoir entrer dans le foyer. Avec un pointeau et un petit marteau, j'ai introduit le cône dans le trou de l'entretoise. Son diamètre légèrement supérieur fait qu'il force sur les bords internes de l'entretoise, c'est ce qui assurera l'étanchéité. Ensuite il suffit de rabattre l'extrémité du cône sur le corps de l'entretoise et le tour est joué. Même opération pour le deuxième cône, mais il est déjà tard et surtout c'est l'heure du déjeuner. Maintenant la mise en eau et la pompe.
Remplissage de la chaudière, pas de problème. Bouchage de la soupape et pompage cette fois, je la monte à 18 bars, le tuyau gonfle, il se tend, pourvu qu'il n'éclate pas. Un bref coup d'oeil par le gueulard, les entretoises sont étanches, je pousse la chaudière sur la fosse et monte sur l'escabeau. L'opération a réussi deux ou trois entretoises et le bouchon fusible perlent très légèrement, ainsi que la rivure arrière gauche du foyer.
Suintement mais pas d'écoulement. Soulagement. La chaudière perd 3 bars en 5 minutes, mais c'est normal, le raccord du tuyau est loin d'être parfait et bien que les autoclaves aient été resserrés, il y a un léger écoulement surtout celui de droite. Cette fois j'appelle l'inspecteur APPAVE.

Lundi 4 mars 2002
C'est fait, je lui explique ma progression : deux épreuve à 10 bars, deux à 16, une à 18. Je vais lui transmettre le livret de la loco celui qui couvre la période de 1948 à 68, celui d'après reste introuvable. Cela n'a pas d'importance l'essentiel est d'avoir une trace administrative. Il ne sera peut-être pas la peine de faire une analyse de métal et des mesures d'épaisseur, un détartrage et un bon nettoyage et ensuite la visite intérieure. On est sur la bonne voie.

Samedi 9 mars 2002
Aujourd'hui, je nettoie, une fois encore, l'intérieur du foyer à la brosse métallique et j'en profite pour prendre les mesures de matelassage 4 à 5 mm de flèche, ce n'est rien, mais il faut le consigner dans le rapport de visite. Plus difficile, dévisser les boulons des deux supports de grille, car avec la chaleur, ils semblent soudés sur les goujons. Il faut le chalumeau et une grosse clé à molette. Sixième de tour par sixième de tour j'y arrive et puis il y a ce goujon qui est cassé dans le cadre du foyer. Avec le deuxième, il sert à maintenir le foyer sur le châssis de la locomotive.
Je le perce de millimètre en millimètres jusqu'à 10 et essaie avec le tourne à gauche, mais rien à faire, il va falloir percer plus gros, jusqu'au file et re-tarauder, mais j'en ai marre, on verra ça plus tard.

Samedi 16 mars 2002
Je démonte les accessoires qui ont servi à l'étanchéité afin de nettoyer l'intérieur du corps cylindrique et du foyer, mais surtout le fond de la virole, c'est là qu'il y a des dépôts de toutes sortes. A priori, il n'y a pas trop de traces de calcaire, la chaudière a déjà été nettoyée. Par l'orifice de la boîte à fumée, j'emmanche le Karcher et commence à nettoyer. Des dépôts sortent par les orifices du cadre du foyer. Je sens que ça résiste, il y a un amoncellement de dépôt. Je rince à grande eau, elle sort toujours marron foncé. Eh bien ce n'est pas fini. J'enlève la protection du tube du Karcher et j'atteins la rangée de rivets qui assemblent le foyer à la virole. Là je sens franchement que les dépôts font obstacle, un peu comme un coup d'épée dans le sable, je continue inlassablement, puis je rince. A chaque lavage, j'extrais les dépôts qui sont tombés dans le cadre du foyer côté plaque tubulaire. Parfois je suis obligé de casser les morceaux avant de les extraire avec les doigts. Je retrouve un ancien joint d'autoclave à droite et aussi une des entretoises qui a été changée, elle n'est pas entartrée, c'est plutôt bon signe. L'eau sort est toujours marron. Je recommence et je rince à nouveau. Je continuerai la semaine prochaine.

Samedi 23 mars 2002
Même opération. L'eau s'éclaircit, mais ce n'est pas encore ça. Il faut continuer 

Dimanche 24 mars
Même opération. Cette fois j'y arrive, il n'y a presque plus de dépôt de tartre. À la fin de la journée, la chaudière est physiquement propre, il faudra ensuite également la rendre "chimiquement" propre.

Samedi 6 avril 2002
La chaudière est sèche. Vincent a amené sa caméra, on va pouvoir filmer l'intérieur du moins les parties visibles. Les entretoises sont en bon état, il y a une légère oxydation mais sans gravité. On arrive à bien visualiser l'intérieur, rien d'anormal.

Vacances de Pâques, je ne touche pas à la bête.

Samedi 4 mai 2002
Je commence le détartrage, mais avant il faut reboucher les orifices. Faire, défaire et refaire. Avec Michel, nous remplissons d'eau à 10 centimètres au dessus des tubes, puis on commence à verser 10 litres d'acide chlorhydrique. Ca bouillonne un peu, on sent que ça travaille, puis on remplit jusqu'à la base du dôme, on verse les 10 autres litres et on finit le remplissage à raz bord du dôme. On bouge la chaudière pour mélanger le tout, et à l'aide du tuyau d'air comprimé, on fait une circulation dans le générateur. Cette opération durera jusqu'au lendemain matin.

Dimanche 5 mai 2002
De bonne heure, je tracte la chaudière sur les voies et libère son contenu. La couleur est jaunâtre, mais pas si sale après tout. Je la remplis à nouveau et la rince avant de la pacifier avec de la lessive St Marc. Je dilue les paquets dans des seaux et je répète l'opération de remplissage à 10 centimètres au-dessus de tubes et commence à verser les 10 kg de la soude diluée dans l'eau chaude, puis je remplis le reste et verse 10 autres kg. Je bouge la chaudière et introduis le tuyau d'air comprimé. Très vite de la mousse apparaît à la sortie du dôme et s'écoule lentement. Je laisse l'opération continuer seule et rentre chez moi.
L'après-midi tout continue normalement, c'est la soude et l'air qui font le travail.

Le châssis n°869. Démontage du cendrier.

L'après midi, je démonte le cendrier. Chalumeau pour faire sauter les boulons qui assemblent le tôles et très vite, il est en pièce. A la masse, je redresse les tôles déformées par la chaleur. Je passe la brosse métallique sur la face et applique de l'acide phosphorique pour stopper l'oxydation qui existe en petite quantité entre les tôles et les cornières d'assemblage. Il faudra que je recharge légèrement certaines tôles dont la porte du cendrier, mais l'ensemble est récupérable. Il faudra aussi faire un fond de cendrier, l'original ayant disparu. En fin d'après-midi, je fais sauter les rivets des cornières de la boîte à outils qui se trouve sous la plate forme. Les tôles sont pourries, les cornières aussi. La prochaine fois, j'extrairai le reste des rivets coupés au chalumeau. 
Je vide la chaudière et la rince. Au deuxième rinçage, l'eau est propre et claire. L'intérieur est propre. Je la remplis à nouveau et gare le tout en attendant la semaine prochaine. J'aurai 3 jours, je pourrai avancer.

Lundi 6 mai 2002
Je prends rendez-vous avec l'APPAVE pour la visite intérieure et extérieure qui aura lieu le samedi 25 mai. En attendant je m'occuperai du cendrier puis, suivront le châssis et les essieux. Tant qu'on y est autant faire une Grande Révision une GR pour savoir comment sont les organes de roulement.

Vendredi 10 mai 2002
Je sors la chaudière et commence par la vider, rien d'anormal. Puis je dégage tous les orifices et passe le Karcher et un liquide noir se met à couler. Je rince à nouveau et réitère l'opération toute la journée, Vincent me donne un coup de main et petit à petit, le résultat devient satisfaisant. Le soir après l'action du Karcher, l'eau reste propre à la sortie des bouchons du cadre de foyer.

Samedi 11 mai 2002
L'intérieur est propre, mais de l'acide et de la soude surtout ont coulé sur les flancs de la chaudière alors, je passe du gas-oil au pinceau et je nettoie les entretoises qui brillent. Le corps cylindrique paraît comme un sou neuf, bien astiqué, brillant dans le soleil. Il me reste un peu de temps, je recharge les tôles du cendrier, surtout les parties de raccord aux cornières qui ont souffert, puis je le remonte, mais au moment de le présenter, il est trop large, il y a un centimètre de trop et il ne rentre pas dans son logement. Il faut re-démonter, ajuster les trous d'assemblage et le remonter. Cette opération est fastidieuse et me prend du temps. Je ne remonte que les vis d'extrémité ensuite je percerai les autres trous une fois le cendrier à la bonne dimension. Jean Louis et François me donnent un coup de main indispensable surtout Jean-Louis. Ah! s'il n'était pas là...

Dimanche 12 mai 2002
On finit par mettre le cendrier, il ne restera que les fers plat à souder lors du remontage définitif et qui empêcheront les scories de tomber entre le cendrier et les longerons du châssis.

Samedi 18 mai 2002
Je n'ai pas beaucoup de temps, je pars à Vitry-aux-Loges pour la Pentecôte, je bricole.

Samedi 25 mai  2002 - 8 heures
Je prépare la chaudière pour l'inspection de l'APPAVE. La chaudière est sur voie 9 près de la fosse pour la visite du foyer. L'inspecteur n'est pas venu. J'attaque le démontage des plaques d'accès aux soutes à eau 527 & 528 situées à l'intérieur du châssis. Au préalable, je démonte la pipe de raccordement des soutes et je dois utiliser le chalumeau pour défaire les écrous qui sont coincés, le dégrippant n'ayant pas suffit. Je commence à déboulonner l'ensemble des écrous  pas moins de 36 pour chaque plaque. Ils viennent facilement un peu de dégrippant et la clé à douille, pas de problème, tous les écrous se dévissent aisément. Le filetage est d'ailleurs en bon état. Ensuite, je passe une lame de tournevis ente la plaque et la tôle de la soute et fais levier pour décoller la plaque qui vient sans problème. Pareil pour celle de la soute avant, mais là une difficulté supplémentaire, le chasse pierre, qui est un peu tordu, vers l'intérieur, empêche l'accès à une rangée d'écrous et il faut utiliser la clé plate, ce qui est long. En fin de journée, les plaques sont démontées et une importante quantité de rouille et de dépôt calcaire sont dans les soutes. C'est spectaculaire. J'en extrairai l'équivalent d'un bidon de 50 litres. Une fois sommairement la rouille enlevée à l'aide d'une truelle, je passe un bon coup de karcher pour nettoyer les parois sous pression. Une eau marron en sort, inutile de dire, que je suis tout mouillé. Un travail à entreprendre en été.

Dimanche 26 mai 2002
Quand je reviens, les soutes sont sèches et les parois assez bien nettoyées. Elles sont oxydées, mais pas exagérément. La semaine prochaine, je les gratterai à l'aide d'une brosse métallique.

Samedi 1er juin 2002
Je commence par la soute arrière. Je monte sur un blochet et rentre un bras et la tête dans la soute et commence à gratter les rivures, éclairé à l'aide d'une baladeuse basse tension. J'évalue très vite le travail à accomplir, ça va être long, mais possible, car aucun endroit est inaccessible. Toutes les 5 ou 10 minutes, il faut sortir et prendre un bonne bouffée d'air. Pour me protéger, j'ai la casquette visière à l'envers, des lunettes de protection et un foulard sur le visage. Malgré cela, je bouffe de la poussière. Ce travail est dégeulasse, mais il faut le faire J'y passerai la journée, et une autre encore pour la soute avant.

Samedi 8 juin 2002
Pareil qu'hier, mais soute avant. Une fois fini, je passe un couche d'acide phosphorique pour stopper l'oxydation. J'y vais avec précaution car pour l'appliquer sur la partie haute, des gouttelettes tombent du pinceau et me pique la figure. D'ailleurs, ce week-end j'aurai, la figure toute rouge, mais les soutes sont nettoyées, l'acide passé dans tous les coins.  L'équipe de Cactus 92, qui fait un reportage au CFC, filme l'intérieur des soutes. Il est vrai que l'on ne voit pas ça tous les jours.
Pour nettoyer les crépines en cuivre rouge, je les fais tremper dans de l'acide chlorhydrique dilué. Au bout d'une heure en retirant avec précaution le bidon, toute trace de calcaire a disparu et les crépines sont comme flambant neuves. A la fin de la journée, il me restera à bien nettoyer les parties basses des soutes, ce que je ferai la semaine prochaine. Pour finir la bouteille d'acétylène, avec Vincent, nous entreprenons de démonter les chasses pierres avant et de redresser les supports qui sont tordus. Puis c'est au tour de la plaque arrière qui elle aussi a été tordue. Chalumeau, grande clé à griffes plus rallonge pour avoir plus de force. Une fois chauffé au rouge, le métal reprend doucement sa forme initiale. Il faudra changer les cornières ou les remettre en forme.

Samedi 15 juin 2002
Visite de l'APPAVE J'arrive à 8 heures pour préparer, la chaudière, retirer le matériel qui est sur la fosse et y positionner le générateur afin d'avoir accès à l'intérieur du foyer. La visite intérieure et extérieure est positive, l'inspecteur s'étonne de l'excellent état de l'ensemble. Un rivet peut-être... mais rien de grave. Pour l'établissement du rapport de visite, je lui donne le dossier de l'APAV Nord de 1948 à 1968. Il me propose une épreuve de à 14 bars pour remettre le générateur en exploitation après chômage. Un  chômage de trente ans. Sans le livret, il aurait fallu remonter un dossier complet avec mesures d'épaisseur, analyse de métal relevé dimensionnel, etc. Là, il me faudra seulement une visite intérieure et extérieure, une épreuve à 14 bars et une visite de mise en service. Le coût de l'opération s'élève à 6000 Francs.
La journée continue par le nettoyage des soutes à l'acide phosphorique.
Je rentre heureux, les trois petites cases du rapport sont cochées.

Les vacances d'été, je ne touche pas à la chaudière.

Dimanche 1er Septembre 2002
Je me remets au travail. La chaudière est restée inerte au fond du dépôt tout l'été, rien ne s'est passé depuis la visite de l'APPAVE du 15 juin. Rien enfin pas tout à fait, car vu le rapport, mon état d'esprit a changé et l'espoir de revoir cette Bouillote reprendre du service me donne la pêche.
A nouveau je bouche les orifices de la chaudière. Certains le seront définitivement comme les bouchons du bas de cadre, les bouchons autoclaves et la prise du tube crampton. En revanche le dôme, la chapelle d'introduction et le régulateur seront à nouveau démontés encore une fois avant remontage définitif. Il ne faudra pas oublier les trous bouchés comme le niveau d'eau, les jauges. Donc encore du travail, mais à ce moment, la chaudière aura son timbre.
Je commence par le petit dôme de prise de vapeur quatre boulons, vous pensez c'est comme si c'était fait ! J'approche les écrous, je serre et je pète le goujon côté cabine, juste après le filetage. Un bruit sec métallique il n'y a pas d'ambiguïté. Je ne vois rien, mais c'est sûr il a cédé sous le serrage. Tant pis je continue à remonter la tête du régulateur 607 qui est fixé à l'intérieur du dôme en prenant bien soin de ne pas faire tomber les vis de fixation. Puis c'est au tour de la bride qui assure l'étanchéité entre ce tube vertical et la pipe d'admission. Là c'est plus délicat, car il faut passer la bride sous la pipe, lui faire pénétrer les trous de fixation par en dessous, en faisant bien attention qu'elle ne tombe pas sur le faisceau tubulaires. Le mieux est de positionner la bride un peu de travers, afin qu'elle tienne par elle-même et lui mettre un écrou pour l'assurer. C'est fait, je serre l'écrou, la bride se colle contre le tube, alors je peux mettre la rondelle et l'écrou de l'autre patte de la bride, puis je re-démonte le premier pour passer la rondelle et desserre le tout tant bien que mal sans faire tomber la clé de 24 au fond de la bouille. Tout se passe, bien je serre ensuite la pipe contre la plaque tubulaire avant. Le trou d'admission étant déjà étanchéifié lors des épreuves précédentes. Enfin je remonte de couvercle du dôme.
Je reviens sur le petit dôme une fois encore démonté pour extraire ce putain de goujon qui a cassé. Cette fois je ne vais pas le dévisser en force au risque de le casser à la base comme cela s'est passé pour un autre. Je chauffe au chalumeau, la base du goujon et surtout la tôle de la chaudière qui au bout d'un moment commence à rougir et à l'aide de la clé à griffe, je desserre le goujon, qui grince, mais ça vient. Il est sorti, le pas de vis dans la chaudière est nickel, il me reste à fabriquer un autre goujon. Je prends une vis de 180*18 scie la tête, et taraude un pas de vis sur la partie lisse acier 80 kg, pas de problème, ça tiendra. Le nouveau goujon est fini. J'applique du joint bleu pour l'étanchéité et remets le goujon avant de remonter le petit dôme.

Maintenant, il s'agit de fabriquer des joints en plomb pour les les autoclaves de la boîte à feu 583 sur le corps de la bouille. Feuillard, emporte-pièce, blochet, je commence par prendre l'empreinte du trou, trace sur le feuillard la partie à évider et commence à travailler avec l'emporte-pièce. Un bon nettoyage à la brosse mécanique est nécessaire pour atténuer, au maximum, les aspérités du bouchon ovale. Le premier joint est terminé, je commence le second, puis je les mets en place en faisant bien attention de ne pas laisser tomber le bouchon dans la bouille. La technique du fil de fer est indispensable. En revanche le positionnement du bouchon avec son joint en coïncidence avec le trou de visibilité n'est pas toujours aisé.

Le travail est fini, je range le matériel et rentre chez moi. A part le goujon, la journée a plutôt été positive. Dans la voiture, je me rends compte que le bouchon conique côté boîte à fumée n'a pas été remonté.

Samedi 7 septembre 2002
Aujourd'hui, j'attaque l'étanchéité en vue de l'épreuve. Tout se passe bien à l'exception du bouchon autoclave de droite qui fuit. Je refais le joint, même problème, à 10 bars l'eau s'écoule. J'y passe l'après-midi. Tant pis la semaine prochaine, c'est la journée du Patrimoine, je laisse tomber et refoule la bouille au fond du dépôt, mais ça me contrarie.

Samedi 5 octobre  2002
Dès le matin, je refais le joint, le remonte, remplis la chaudière, la bouche et avant même de mettre la pression, le bouchon une fois encore se met à fuir. Décidément ! Vincent, passe le bord du bouchon au touret, on remonte le joint qui était bien positionné et cette fois ça tient 15 bars, pas de problème. Je passe la bouille sur la fosse. Dans le foyer deux légères fuites aux entretoises. Il est évident que le détartrage, même léger y est pour quelque chose. Je les bouche et remet la pression. Seule une perle au fusible, la pression se maintient à 15 bars. Il me reste un peu de temps, je commence à démonter les bielles côté droit seule le levier d'avance 462 reste en place, car je n'ai pas pu extraire la goupille conique de l'axe de bielle de tiroir 462. 
Je rentre rassuré.

Dimanche 6 octobre 2002
Je termine le démontage, les boîtes sont en bon état et les manetons, bien surfacés. J'installe une table sur le grill et passe la brosse métallique sur toutes les bielles qui retrouvent leur éclat, mais je peux obtenir mieux encore, on verra plus tard. L'embiellage droit est nettoyé, graissé, rangé.

Samedi 12 octobre 2002
Je démonte le côté gauche, tout vient convenablement à l'exception d'une pièce encore une goupille conique de l'axe 458 entre les bielles de tiroir 455 et la bielle de relevage 470. Les bielles motrices 437 dites bielles d'avance ont été inversées lors d'un précédent remontage, le numéro se trouvant à l'intérieur.

 Samedi 19 octobre 2002
Je mets la machine sur la fosse et commence à démonter les taquets d'étrier 512 sous les essieux. La graisse a bien conservé les parties qui se démontent facilement. Ca y est les essieux sont prêts à être descendus. Je positionne la châssis sous le palan, passe deux élingues une sous chaque crosse de changement de marche, plus une autre qui se tient sur l'attelage avant pour conserver une position horizontale lors du levage. Je lève, les essieux restent sur les rails, la suspension arrière qui n'est plus maintenue tombe dans l'entre-voie. Une paire de wagonnets plats feront l'affaire pour accueillir le châssis.

Dimanche 20 Octobre 2002
Nettoyage au Karcher du châssis et des essieux, une fois, deux fois, trois fois. Il y a de la crasse, mais j'y arrive. L'huile de vidange s'est mélangée avec la terre et le tout forme un croûte épaisse et dense, difficile à enlever, mais finalement protectrice. Le soir arrive, je dois arrêter, mais je m'y remettrai après les vacances de la Toussaint.

Samedi 9 Novembre 2002
Ce matin, je n'ai pas beaucoup de temps alors j'ai attaqué le ponçage de l'embiellage gauche.

Lundi 11 Novembre 2002
Brocante de Châteauneuf-sur-Loire. Quelle ne fût pas ma surprise en voyant une lampe SNCF de chef de gare avec deux plaques : l'une indiquant la gare d'attache Neuville-aux-Bois dans le Loiret ; et une autre avec la mention SNCF N°24.

Samedi 16, dimanche 17 Novembre 2002
Un week-end complet à consacrer à la Bouillote. Il ne fait pas très beau, je commence  le grattage du dessous du châssis. La partie située entre les deux soutes à eau n'est très accessible, il faut travailler les bras en l'air pour accéder à la tôle supérieure du châssis. La meuleuse ne passe pas, il faut travailler avec la perceuse outillée d'une brosse circulaire, en prenant bien soin de libérer la poignée afin d'accéder dans les coins. Lunettes chiffon sur la tête, mouchoir devant le nez, ce n'est pas pratique et puis la buée dans les lunettes. Il faut arrêter toutes les 5 minutes et les essuyer.
Lorsque les parties atteignables sont brossées, je place une traverse sous la soute arrière et avec un vérin, je soulève la machine et la cale sur des blochets. Une fois cette opération faite, je libère le wagonnet et brosse le dessous de la soute avant. Une fois terminé, je replace le wagonnet.
Je sors la machine et commence le démontage de la coulisse de droite, puis celle de gauche que je nettoie et ponce. Je termine ce dimanche par le nettoyage des pièces de mécaniques qui restent et surtout j'extrais les goupilles de l'axe 458 qui joint la bielle de tiroir 455 et bielle de relevage 470. Puis à la perceuse je détruis la goupille de l'axe 460 qui unit la bielle de tiroir 455 au manchon de réglage du tiroir 408 droite.

Samedi 23 Novembre 2002
J'enlève les attelages à l'aide du palan après avoir démontés les parties mobiles, crochet et ressort et je passe la ponceuse sur les traverses avant et arrière. Leur état est satisfaisant. Ensuite je ponce le côté droit du châssis.

Vendredi 29 Novembre 2002
Demain l'épreuve, je fonce au CFC préparer le matériel, sortie du train de service et du châssis de la Bouillote, rangement du Plymouth et mise sur voie 9  de la chaudière. Je la remplis, un dernier coup de chiffon pour essuyer l'eau qui a débordé et je rentre chez moi.

Samedi 30 Novembre 2002
A 6h30, je suis déjà au dépôt, je pousse la chaudière sur la fosse et examine le foyer, une goutte perle au fusible, je l'essuie. Je fais le complément d'eau et bouche la soupape de droite. Tout est prêt, j'attends l'inspecteur. En attendant, je sors les essieux et les passe à la brosse métallique. J'observe une soudure à la contre manivelle droite 499. 
Il arrive. On discute, il s'approche de la chaudière l'examine, je fixe l'adaptateur de mano sur le petit dôme, on purge, rien ne sort. La bille bouche l'orifice. Il en prend un autre, je le fixe, cette fois ça coule. Il fixe le mano numérique et je commence à pomper Il me demande de la monter à 14 bars. 10 bars 13, 14, je continue 14,5. De l'eau coule par la soupape de gauche pourtant lors des essais, elle n'avait jamais fuit, le joint de klingerite a du sécher. C'est mal barré, je le démonte, prends un joint en caoutchouc, mais il est trop épais alors je taille un morceau de bois de bonne longueur, une plaque de métal pour appuyer contre l'orifice. Je reprends le pompage 14,9 il me signale une petite fuite à la vanne d'extraction. Elle est neuve. La fuite se stabilise la pression tient, l'inspection commence. Visite extérieure, je le précède en essuyant les parties mouillées par la fuite de la soupape. Une entretoise à droite perle, mais j'ai l'impression que c'est de l'eau résiduelle due à la fuite de tout à l'heure. On pousse la chaudière sur la fosse pour inspecter le foyer. Le fusible perle et deux ou trois entretoises aussi, mais on est à près de 15 bars, ça ne l'affole pas. Les tubes eux, sont impeccables. On remonte la pression, qui est un peu tombée. Normal dans la boîte à fumée un joint goutte. Je prends la clé à mollette et au lieu de serrer, je fais la manœuvre inverse, je m'en rends compte rapidement, mais on a perdu 1 bar. Je repompe et on attend. Je suis un peu inquiet tout ne se passe pas comme j'avais prévu. La soupape, le joint du tube crampton, les fois précédentes ils ne m'avaient pas emmerder et le jour J paf, ça merde ! On discute de temps en temps il surveille le mano et remarque que la batterie est en train de se décharger. Il ne manquait plus que ça. Je le sens mal. Il coupe le mano et le remet en marche quelques minutes plus tard. Il a perdu 1 bar en une dizaine de minutes. C'est bon ! Il débranche le mano, je libère la pression, l'eau coule dans le réservoir de la pompe. Soulagement ! Je me sens mieux. La requalification est sur la bonne voie, il ne reste plus que la visite de contrôle de mise en service avec constat du lever de soupape à la pression requise. Au moment où je rédige ces lignes il me revient le souvenir affreux de la Bertha qui avait passé tous les examens y compris les mesures d'épaisseur et l'épreuve après retubage et qui lors de la mise en chauffe avait une fuite au bas du foyer. Mais son état n'était pas le même non plus, j'ai confiance.
Maintenant il ne reste que que le certificat de tarage et la visite de contrôle mise ne service. Si tout va bien elle aura lieu au printemps 2003 pour les 90 ans de la chaudière qui a été construite en 1913. Le plus gros est passé.
Le reste de la journée, je le passe à gratter les longerons de gauche et de droite et les dessous de tôles des soutes à charbon et de la plate-forme.
Il me reste un peu de temps, je passe l'acide phosphorique sur le dessus du châssis, je ferai les côtés et le dessous demain.


A côté de la plaque constructeur, on mettra celle du timbre.

Dimanche 1er Décembre 2002
Il pleut. Je mets la machine sur la fosse et commence à passer l'acide phosphorique sur l'ensemble du châssis. Même opération que pour le grattage. Lunettes chiffon sur la tête, mouchoir devant le nez, pinceau et au travail. Je recommence l'opération du vérin pour atteindre les parties cachées par la traverse du wagonnet. 
On ne s'en rend pas compte, mais c'est du travail, il faut placer la traverse sur les rails, positionner le vérin de 13 tonnes qui lui même est lourd surtout lorsqu'on le manipule à hauteur des épaules, mettre un morceau de bois entre l'extrémité du vérin et le châssis de la machine et pomper. Tout ça nécessite une bonne expérience, car l'erreur serait fatale, le châssis pesant plusieurs tonnes, sa chute serait dramatique, voire tragique en cas d'accident. En théorie, c'est simple, en pratique, c'est autre chose et la répétition des gestes pertinents prennent alors toute leur dimension. Vers 13h, il ne me reste que le côté droit à faire. Je déjeune, on verra ça après. Je m'installe sur un strapontin du Campagne et le capot me sert de table. Il pleut toujours mais qu'importe, je m'en fous, je suis heureux. A 15 heures tout est terminé y compris le dessous de la plate-forme qui n'est pas facile à atteindre vu l'étroitesse des longerons et le fond de la caisse à outils, le tout traversé par l'axe de la commande de frein.
J'attaque le nettoyage des boîtes d'essieu je commence par l'arrière droite. Le coussinet est pas mal usé, seule les extrémités des crevasses d'irrigation sont encore visibles, mais il y a bien 2, voire 3 mm d'usure. 1 ou 2 millimètres manquent en latéral côté intérieur. Je continue par l'avant droite. Le coussinet a été refait, il est impeccable, comme neuf. Puis c'est au tour de l'arrière gauche. Il était temps, une fissure s'est creusée du trou de lubrification au bord du coussinet, il aurait pu se fêler et se casser en deux, mettant ainsi l'essieu en contact avec la boîte à huile 502, ce qui aurait été plus grave enfin ceci, n'arrange pas mes affaires, il va falloir refaire deux coussinets ce sont des coûts et une perte de temps, moi q ui voyait la machine sur ses roues pour Noël et bien non
Les quatre tampons graisseur 507 sont absents. Il y a un paquet de graisse avec des mèches de coton au fond de la boîte.
Enfin le quatrième coussinet avant gauche a lui aussi été refait, il est neuf. J'en suis quitte pour deux coussinets. 
Pour une machine de 1914, ce n'est pas mal, on a connu pire.

Samedi 7 décembre 2002
Aujourd'hui, je vais à Vitry-aux-Loges et en plus ma voiture est chez le garagiste, alors il faut que j'aille au CFC en bus donc une petite journée en perspective. Objectif nettoyage des boîtes d'essieu et des pièces connexes. Les boîtes 502 & 503 et les dessous de boîtes 505 ont trempées dans le gas-oil depuis la semaine dernière, donc la graisse devrait être dissoute, il faut dire qu'il y en avait un paquet : une mélasse composée de graisse et d'étoupe. Gaston prend les cotes des coussinets à refaire, je ferai le dessin sur l'ordinateur, on vérifiera la semaine prochaine et puis on se mettra à l'œuvre. Pinceau, gas-oil, bac à graisse, j'arrive à sortir la graisse qui fait passer le gas-oil du rose au gris-vert, on dirait que de l'huile de surchauffe a été utilisée. Je dégage les accès des mèches à l'aide d'un tournevis fin et ensuite, mets un coup d'air comprimé. Toutes les pièces sont propres, il me reste un peu de temps, j'attaque les ressorts de suspension avant 514 et les tiges de pression de suspension 522 bis.
Maintenant, il faut que je cherche de la mèche de coton pour le graissage des boîtes, un lacet fera l'affaire et des morceaux de coton pour mettre dans les boîtes. La semaine prochaine, je continuerai le nettoyage du ressort arrière 517 et de son entretoise de boîtes à huile arrière 520 de toute façon, le châssis, n'est pas sec, et il fait top froid pour commencer la peinture. il faut d'abord que je finisse la préparation, le remontage ira d'autant mieux.

Samedi 14 décembre 2002
Nettoyage du ressort arrière 518. Les lames sont légèrement affaissées, il faudra que je soude un fer plat de 5 mm sur les extrémités de l'entretoise 520 pour compenser le manque de hauteur, bien que la machine ne semblait pas pencher en arrière. Je plonge les lames de ressorts dans un fût de gas-oil mélangé avec de l'huile. Il me reste encore les 4 broches de boîtes à huile 506 à nettoyer. Tout d'abord au couteau, j'enlève la croûte puis trempe les 4 pièces dans un bain de fuel. Pendant ce temps je nettoie pour la troisième fois les dessous de boîtes 505. Après une semaine de bain dans le fuel, les pièces ressortent bien dégraissées. Je nettoie les tiges filetées de broche 506 et j'en profite pour rafraîchir le pas de vis avec une filière. Même les écrous sont passés à la brosse métallique. Il n'y aura pas un boulon si petit soit-il, qui n'aura pas été observé, nettoyé, révisé. Tout cela prend du temps, mais c'est aussi ce qui assurera la pérennité de la machine. 
Il me reste du temps et toutes les pièces du châssis ont été traitées, je re-démonte le couvercle du dôme 632. Escabeau, équilibre sur la virole, je desserre les écrous en les repérant. Ensuite je démonte  les pointeaux 635 et les colonnes 636 de soupapes. Le couvercle est nu, je le serre verticalement dans l'étau et le passe la brosse. Je recommence l'opération quart de tour par quart de tour en faisant bien attention qu'il n'échappe pas, il se casserait en tombant sur le béton. Il devient couleur métallique, brillant, une belle pièce de fonte ouvragée. Je nettoie les ressorts, pointeaux, colonnes de soupapes, vérifie les écrous de réglage de soupape et remonte le tout. Je passerai les écrous - dépareillés, mais d'origine - à la brosse métallique également.
La journée a été bien remplie.

Dimanche 15 décembre 2002 - après-midi
Je remets le châssis sur la fosse pour peindre le dessous en noir brillant. Pot de peinture, pinceau fin pour aller dans les coins peu accessibles, pinceau plat pour les surface plus généreuses et toujours ces mêmes positions inconfortable avec le pinceau en bout de bras, perché sur l'escabeau, en équilibre. Et cette douleur entre le cou et la clavicule qui disparaîtra demain au bureau. S'il fallait travailler tous les jours sur la loco, ce ne serait pas si évident. Je commence par la partie qui se trouve entre les deux soutes, la partie la plus inaccessible. Vérin, traverse, blochets, je soulève le châssis de l'avant, retire le wagonnet et peins le dessous de la soute avant et les entre-goujons de la plaque d'ouverture. Puis je fais le dessous des caisses à charbon et de la plate-forme et enfin la partie qui est en porte à faux après l'essieu arrière. Pas facile d'accès non plus, d'autant qu'il faut tourner autour de l'arbre de frein 541. Il fait nuit, j'arrête.
Samedi je terminerai les longerons et le dessus du châssis en noir, les traverses avant et arrière en rouge vermillon. Ainsi, la première couche sera faite, j'espère terminer la deuxième couche avant Noël. Heureusement ,on nous a libéré le 24 Décembre.

Samedi 21 décembre 2002
Peinture des traverses et du châssis, de la partie haute et des parties latérales.

Dimanche 22 décembre 2002
Deuxième couche, partie basse, sauf au niveau de la soute avant pour éviter de remettre, la machine sur le vérin. Je passerai une couche de noir quand elle sera sur ses roues.

Mardi 24 décembre 2002
Aujourd’hui day-off, j'en profite pour filer au CFC, mais avant, je suis allé acheter la peinture bleu V33 Abysse N°759 pour la livrée de la Bouillote.
Je commence par les essieux et les roues. Il y a encore des traces de noir, le rendu n'est pas terrible.
Je termine par la deuxième couche de noir sur le châssis et la deuxième couche de rouge sur les traverses.
Je déjeune dans la petite voiture salon et la bonne chaleur du poêle me fait fermer les yeux. Je me réveille un demi-heure plus tard. je peins ma lanterne SNCF. La journée a été bien remplie.

Vendredi 27 décembre 2002
Il n'y a personne au boulot, 15 heures, je rejoins le CFC pour passer la deuxième couche de bleu. La deuxième couche est toujours plus facile et le rendu , plus révélateur, bien que la lumière du dépôt ne restitue pas la vraie couleur car il fait nuit. On verra ça demain au grand jour.

samedi 28 décembre 2002
La dernière séance de l'année. Le bleu est un peu différent de celui que j'attendais, mais il rend bien, je m'y habituerai. Et la lanterne, elle est superbe. 
Ce qui me préoccupe, ce sont les coussinets de l'essieu arrière. Je n'ai qu'une demi-journée à consacrer à ma loco car je pars à Vitry-aux-Loges cet après-midi.
Gilbert arrive peu après moi et lui explique ma stratégie : couper les deux épaulements d'un des deux coussinets usé (ArD), les braser sur la joue extérieure et ajuster chaque coussinet à la boîte d'essieu. Ca lui parait jouable, il me règle la fraiseuse et je commence à rectifier les épaulements. François qui arrive prend le chalumeau et on commence à braser le premier épaulement sur le coussinet ArG et pendant qu'il brase le deuxième, je fraise le premier. Dernière passe, je le présente : impeccable. Je suis rassuré. Il est déjà 13 heures, il faut que je parte, je ferai le deuxième l'année prochaine.

samedi 11 janvier 2003
Retour des vacances du jour de l'an passé à Vitry où la lanterne de chef de gare a rejoint l'escalier. Aujourd'hui, je fraise le deuxième coussinet ArD. Je prends la mesure extérieure des glissières de boîte à huile arrières 510 et 511 cote extérieure 515 mm. Encore deux millimètres et c'est bon il reste un millimètre de jeu. Ensuite je remonte des boîtes avant. Avec François on dénude un fil électrique que l'on torsade avec une mèche pour le graissage. La mèche est assez longue, elle fait le tour de la réserve. Vincent me donne un tampon graisseur en coton, genre de balai Ocedar dont la base trempe dans le dessous de boîte 505. Je graisse le tout abondamment et le monte sur l'essieu avant. Il me reste du temps pour peindre en blanc le bord des traverses avant et arrière, puis les tampons en noir. 
Je perce également le trou de support de sablière gauche 683 au bas du châssis et le taraude à 10 mm. Avec du fer plat je fabrique la pièce manquante en prenant modèle sur celle de droite. Je monterai ce support plus tard quand le tuyau de sablière sera en place. À ce moment, je percerai le support à l'endroit adéquat.

Dimanche 12 Janvier 2003
Je vais au CFC pour passer les deuxièmes couches de blanc et de noir, comme ça samedi, je pourrai remonter les tampons avant de remettre la machine sur ses roues, une étape. Maintenant, je sens pleinement que je me situe dans la phase de remontage.

Vendredi 17 janvier 2003
Je sors de bonne heure du travail et arrive au CFC à 17 heures. Les coussinets sont sur l'établi. Vincent a fait les pattes d'araignée mercredi. Avant de les remonter, j'augmente la surface latérale en ajoutant de la brasure et je commence à fraiser celui de gauche. Je le remets à sa côte initiale et le monte sur la boîte. Je me rends compte que les dessous de boîte, ne sont pas tous marqués, mais ils ont été repérés au démontage et le remontage ce passe facilement. Un peu de coton au fond, de l'huile de mouvement et la boîte est bien vite en place. Il est 21 heures, je ferai celui de gauche demain.

Samedi 18 Janvier 2003
Je fraise le coussinet de gauche et le remonte dans sa boîte. Les essieux sont maintenant prêts à être remontés. Ca tombe bien, Vincent, Gilbert, Daniel et Freddy sont arrivés, on va pouvoir remettre la machine sur ses essieux. On passe deux élingues dans les supports de glissière 424 et une autre reliée au tampon pour avoir une élévation parfaitement horizontale. En effet, il faut que les 4 boîtes se mettent en place pratiquement en même temps. Le châssis s'élève pas tout à fait verticalement, il faut retendre l'élingue reliée au tampon. Ca y est les wagonnets sont libérés, le châssis est en l'air. 

L'essieu arrière, prêt à être remonté.

Je le mets à côté de la voie pour faire passer les essieux et les positionner à la bonne place 1050 m, la longueur de l'empattement. Avec Vincent on commence par fixer le ressort arrière 517 et l'entretoise de boîtes à huile 520 sur le châssis à l'aide de fils de fer. Je remets la machine au dessus des boîtes, Freddy et Vincent surveillent l'avant, Daniel et moi l'arrière. Pour abaisser légèrement la machine vers l'avant, Vincent monte sur le tampon, les boîtes sont rentrées dans les glissières, mais pas l'arrière, on modifie mais ça ne passe pas. Finalement, on fait le contraire, on assure d'abord l'arrière. Freddy, Daniel et moi montons sur la plate forme pour engager l'arrière, Vincent surveille l'avant qui s'engage à son tour. Il n'y a plus qu'à descendre, pas complètement il faut mettre les tiges de pression de suspension 522bis puis passer les lames de ressort avant 514. Toutes les pièces se remettent en place, on re-soulève l'arrière de la machine en mettant le crochet dans l'entretoise du châssis pour bien positionner l'entretoise des boîtes. Ca y est, l'opération est terminée. La machine est douce au roulement. L'après midi, avec Vincent, nous démontons l'arrière pour remplacer les cornières verticales qui joignent la traverse au châssis. On coupe deux morceaux de cornière de 60 d'une longueur de 480 mm, on les positionne pour repérer les trous de montage, on perce à 12 et on en profite pour mettre une traverse chasse pierre, Prise de mesure, traçage, perçage montage à blanc puis démontage il est déjà 18 heure on arrête. Je reviendrai demain pour peindre toutes ces cornières en noir.

L'avant est bien fini... ...par contre l'arrière, il y a encore du boulot !

Dimanche 19 janvier 2003
Aujourd'hui, c'est la galette au CFC.
Je fais la propreté de la salle de réunion puis Je peins les différentes pièces que nous avons préparées hier. Je peins également l'arrière de la traverse arrière et le coffre à outils qui va recevoir un fond en tôle. Tout est prêt. Après-midi, la galette avec tous les membres du CFC, promenade en train dans le parc avec les baladeuses E 1 à 3 puis retour pour un café et dans le courrier Le livret de la Bouillote et sa plaque APPAVE N°42413. 


C'est le bonheur.

Chacun rentre chez soi

La Bouillote - Le tiercé gagnant

15/04/1913 Première épreuve chez Decauville. 09/02/1914 Livraison à à la Société Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Aciéries Denain et Anzin (Nord). 30/11/2002 Epreuve hydraulique au CFC.

Samedi 25 janvier 2003
Je commence par fixer la plaque de l'APPAVE 42413 sur les rivets de la chaudière à côté de celle du constructeur Daniel et Gilbert arrivent. 
Je continue ensuite par remonter les cornières de support de la traverse arrière. J'en profite pour passer une deuxième couche de peinture sur les faces en application contre les tôles. Avec Daniel nous redressons la tôle de la plate-forme qui a du se déformer lorsque l'arrière de la machine est tombée du camion de Panizzi à Soisy. Chalumeau, masse, la tôle est redressée, ensuite, je mets la loco sur la fosse pour remonter la traverse arrière qui est lourde et que nous renonçons à déplacer, même à trois. Daniel et Gilbert mettent le bas de la tôle sur le chasse-pierres et alors que nous essayons de passer le couvercle du coffre, on se rend compte que le fait d'avoir redressé la tôle, dix minutes plutôt, ne permet plus son passage. On pose la traverse sur la plate-forme et on retourne sous le palan. Je passe une élingue en nylon sous la partie arrière de la tôle de la plate-forme et gentiment on soulève, jusqu'à ce que l'espace laisse soir suffisant pour passer la porte du coffre. En mois de deux minutes, la traverse est en place, en revanche, on ne peut plus retirer l'élingue qui est coincée. Pied de biche, effort du palan, ça vient doucement. J'ai toujours apprécié, ces efforts tranquilles et mesurés. Il ne me reste plus qu'à serrer les boulons de l'ensemble et repasser une couche de rouge sur la traverse. Ensuite, je remonte le tampon arrière toujours à l'aide du palan qui permet à un homme seul de pouvoir positionner le support en face des trous de la traverse.
L'après-midi, Vincent me donne un coup de main pour extraire le goujon gauche qui maintient la chaudière sur le châssis. Je l'ai déjà percé à 10, mais c'est insuffisant et au dessus, je n'ai plus assez de force pour retenir la perceuse. Il perce à 13, puis 14, 15 et enfin, les restes se cassent et il arrive à l'extraire avec un petit burin. Le pas de vis est bon,  je passe malgré tout un coup de taraud de 20 et je fabrique un goujon à partir d'un boulon auquel, je coupe la tête. Je taraude le corps du boulon et le mets en place sur la chaudière.
Puisque je suis dans les goujons à changer, nous extrayons celui qui est en bas de la chaudière sur le flanc gauche et qui sert à maintenir la crinoline. Je n'ai pas percé au milieu, mais on arrive à l'extraire facilement en le chauffant et à l'aide d'une tige de section carrée que l'on tourne avec un clé à molette. Je fabrique deux autres goujons de 20 mm et les mets en place avec leur écrou, prêts à servir.
Vincent me propose de refaire l'arbre de manœuvre de la bielle du tiroir du régulateur 604 dont la portée côté presse étoupe 601 n'est pas très belle. La section est de 30 mm. On a du stube de ce diamètre et on trouve un morceau de même longueur. C'est parti, Vincent le positionne sur le tour Caseneuve et commence à retirer du métal sur 70 mm. Une partie de 24 de section sur 40 de longueur pour le levier de commande de la bielle 605 et l'extrémité de section sur 30 mm qui rentre dans la tubulure horizontale du régulateur. 
Il est tard, on arrête, mais pas sans avoir positionné l'arbre.

Dimanche 26 janvier 2003
Il ne fait pas beau, je traîne. Et puis je ne sais pas par quoi commencer. La chaudière est prête à être remontée, mais il faut ajuster le trou du socle admission échappement qui rentre dans la boîte à fumée par une ouverture de 190 sur 170 mm.
Je mets la chaudière sous le palan, la lève par l'extrémité côté boîte à fumée. Je repousse le wagonnet contre l'autre pour pouvoir dégager l'ouverture que je dois meuler à la fois par l'intérieur et par l'extérieur de la boîte à fumée. En une heure à peine, c'est fait. J'ai monté un disque de petit diamètre, ce qui m'a permis d'aller meuler dans les coins. Je vérifie la côte sur le châssis, ça doit être bon.
Ensuite je fabrique une paire de marche-pieds avec du plat de 40 pour les montants et du plat de 400 par 100 pour la marche elle même. Je soude les montants à des morceaux de cornière de 30 mm vissés au châssis, puis je soude la marche sur les montants. Le premier est terminé, je passe au second puis je les meule et les peins.
Il me reste un peu de temps, je vais remettre le cendrier en place. Je le lève au palan et je le fais descendre dans son logement entre les longerons du châssis. Je passe les 4 boulons de fixation. Il faut être deux pour les serrer, je rentre chez moi. 
Ca avance. Deux bonnes journées, on voit le résultat et pourtant tous ces petits travaux ne sont pas spectaculaires. En attendant, la semaine prochaine, je pourrai peindre la chaudière et peut-être la remettre sur le châssis et là, on verra le changement, sans compter que cela va libérer de l'espace dans le dépôt.
Une machine démontée fait plus du double de sa longueur sur les voies et monopolise au moins 4 wagonnets sans compter les accessoires.

Lundi 27 janvier 2003
Je suis allé au CFC pour prendre des mesures sur la 030T-06 et comme j'étais là, j'en ai profité pour passer une deuxième couche sur les marche-pieds et les remonter sur le châssis.
Ensuite, j'ai ajusté les bagues des coulisseaux de bielles de tiroir 456.

Samedi 1er février 2003
Ce matin, nous avons eu notre réunion de bureau. Il ne me reste que l'après-midi pour peindre la chaudière avec une peinture qui résiste à la température de 900°. Pendant ce temps, Vincent continue la fabrication de l'arbre de manœuvre 604 de la bielle du tiroir du régulateur. Il termine la dernière face du carré dans lequel s'emmanche  le levier de manœuvre du régulateur 603 appelé communément "le manche". On fera un montage à blanc la semaine prochaine avant le remontage définitif.

Samedi 8 février 2003
Ce matin, j'ai commencé par passer un coup de peinture haute température sous le cadre de la chaudière et serrer les boulons de fixation du cendrier. Ensuite, j'ai soudé deux fers plat de 20mm sur les bords longitudinaux du cendrier et un fer plat de 50 mm sur la partie avant, afin que les cendres ne puissent pas tomber à l'extérieur du cendrier. Ensuite à l'aide du palan, nous avons posé la chaudière sur le châssis, en prenant bien soin de déterminer le point d'équilibre.
Je pensais que le poids de la chaudière aurait rétabli l'assiette du châssis, mais non, la loco pique un peu du nez. Une différence de 40 mm entre l'avant du châssis qui est à 150 mm du rail et l'arrière à 190 mm. Bien sûr il faut aussi tenir compte du poids de la cabine et des caisses à eau, mais je pense que le problème n'est pas là. Pourtant l'observation des images avant le démontage ne laisse par percevoir cette assiette de 40 mm, bien que j'ai toujours eu le sentiment que l'attelage arrière était un peu plus haut que l'attelage avant. Je crois plutôt, à l'observation du catalogue des pièces détachées, que la crapaudine 522 de l'entretoise des boîtes à huile arrière 520 repose directement sur la boîte dans laquelle, elle vient s'emmancher. Or sur cette machine, la crapaudine à une hauteur de 22 mm, de même qu'à l'avant d'ailleurs, comme si, on avait voulu relever le châssis de quelques centimètres. Un rapide calcul me permet de définir les différentes cotes de hauteur du châssis par rapport au plan du rail : 

  • extrémité avant 150 mm , 
  • au niveau de l'essieu avant 161mm, 
  • au niveau de l'essieu arrière 183mm, 
  • extrémité arrière du châssis 190mm. 

La hauteur normale est de 160 mm au dessus du niveau du rail.
Ca m'ennuie d'aller plus loin dans le remontage avant d'avoir résolu ce problème En tout état de cause, je veux me laisser une porte de sortie car une fois que tout sera remonté, ce sera impossible de faire une rectification.
Soit je remonte la machine de 22 mm au niveau de l'essieu avant en augmentant les tiges de pression de suspension 522bis, et la hauteur du châssis sera de 180 mm au dessus du niveau du rail, soit je diminue les crapaudines arrière de 22 mm et remets la machine à sa hauteur initiale de 160 mm.
Cette deuxième solution est envisageable facilement, car nous avons retiré l'entretoise des boîtes à huile arrière 520 en soulevant l'arrière de la machine sur la fosse. En effet, en maintenant le ressort de suspension 517, on peut faire glisser l'entretoise à travers les rayons. Dans ce cas, il suffirait d'araser les crapaudines, de percer chaque extrémité au diamètre des crapaudines, de tarauder les trous et de visser une tige en laissant la hauteur de chaque crapaudine.
A l'observation, les tiges de pression de suspension 522bis ont à leur extrémité côté boîte une crapaudine qui repose sur la boîte et qui n'existe pas sur le catalogue Elle a pour effet de surélever légèrement la machine. Ceci a été l'objet d'une transformation, je regarderai plus attentivement sur la 1027 pour voir les différences.

En fin de journée, avec Vincent, on remonte l'arbre de manœuvre 604 de la bielle du tiroir du régulateur. L'ajustage est parfait, tout s'emmanche à merveille. Il en profite pour serrer l'étrier 609 réunissant la tête du régulateur 607 à tubulure horizontale 608 et la fixation de la tête du régulateur 607 sur le dôme. Puis on fixe le bâti de presse étoupe 600 et le presse étoupe 601. Il nous restera à en régler l'ouverture. A gauche, le levier de manoeuvre du régulateur 603 est bien "fermé", mais à droite en position "ouvert", il faudra réduire la course de 6 ou 7 millimètres.

Lundi 10 février 2003
Je n'y tiens plus, il faut que j'aille voir. Si mes calculs sont bons, en diminuant la crapaudine arrière de 22 mm, je rétablie la situation. J'en profite pour relever la hauteur du châssis de la 1027. 
Sur place, impossible de diminuer la hauteur de la crapaudine. Une seule solution, augmenter la tige de suspension avant. Je mets la machine sur la fosse, la lève à l'aide du petit vérin de 5 tonnes et positionne des cales de 15 mm entre les tiges et les boîtes. C'est trop, maintenant la machine penche en arrière. J'essaie une cale de 10 mm et j'obtiens une horizontalité de 170 mm. Il suffira donc d'augmenter les supports de tiges avant de 10 mm par rapport à l'existant. Je suis rassuré.

essieu AV  extrémité AV  extrémité AR
0 165   190 
10   170   170
15   185   165

Puisque la machine est sur la fosse, je mesure le diamètre des roues : 590 à l'avant, 587 à l'arrière. C'est normal qu'il y ait une différence, les patins de frein n'agissent que sur l'essieu arrière.
J'en profite pour sectionner les extrémités de vis de fixation de la chaudière au châssis et remonter le tuyau de prise de vapeur dans la boîte à fumée 613 dit "tube Crampton " avec des vis de 16. En haut il faut un joint, je le fabriquerai samedi.

Samedi 15 février 2003
J'arrive de bonne heure. Je vais pouvoir remonter l'embiellage de la Bouillote aujourd'hui et demain toute la journée, en plus il fait beau mais froid. Au programme, le remontage de la mécanique. La loco est au fond de la voie 9. Je commence par organiser toutes les pièces de l'embiellage sur la plate-forme, celles de droite à droite, celles de gauche à gauche. Je commence par le côté droit. Tout d'abord la bielle d'accouplement 438. Pour introduire la tête de bielle dans la manivelle motrice 500, je dois déplacer la loco de manière à ce que la manivelle soit à l'horizontale. Il ne manque pas grand chose, un 1/4 de tour. Je positionne le pied de biche sous la roue et fais levier, la loco avance. Le pied de biche ripe, je perds l'équilibre et je me cogne contre le support de glissière 424. J'ai l'œil bien amoché. Ca commence bien ! petite escapade devant la glace, j'ai un oeuf de pigeon sous l'arcade. Bien sûr ça fait mal. Je sors la loco et m'installe devant le dépôt au soleil. Je lève l'arrière de la loco avec un vérin de 5 tonnes pour libérer l'essieu et positionne la bielle d'accouplement, je remonte sans difficulté les coussinets avant et arrière (figure 1585). Une fois en place, je mets les coins 446 et 447 sans les serrer et puis je passe au côté gauche. Même opération, je re-déplace la machine d'un 1/4 de tours et en moins d'une heure les deux bielles d'accouplement 438 sont en place. Je serre les coins et pousse la loco d'un 1/4 de tour pour vérifier à chaque position le jeu des bielles. Celle de gauche est un peu dure. Je place une cale entre la tête de bielle et le demi coussinet arrière et commence la vérification. C'est mieux, les deux côtés sont équilibrés.

Je remonte ensuite la glissière de crosse de piston 427 gauche appelée coulisse, sans oublier auparavant le patin inférieur 434 qui se trouve prisonnier entre la glissière et la crosse de piston. Les cales bien repérées reprennent leur place du côté cylindre et du côté support de glissière. Une fois celle de gauche en place, je remonte le patin supérieur 433. Bien sûr chaque pièce est copieusement huilée avant remontage. Michel arrive et se propose de m'aider. Il serre les boulons de la crosse de piston 427.

On met ensuite la bielle motrice gauche 437 désignée dans le catalogue sous le nom de corps de bielle d'avance. On commence par le côté manivelle, puis on positionne la bague de bielle motrice 445 en face de l'axe de la crosse de piston 431. Le piston avait été rentré lors de la mise en peinture de l'entre-soutes. On le ramène avec la barre à mine (avec prudence cette-fois pour qu'elle de ripe pas), puis en déplaçant la machine on met les trous d'axe de la bielle et de la crosse en face et on passe l'axe 431. Tout est remonté sans serrage. Il reste les coussinets à mettre en place, puis les coins de serrage.

On passe au côté droit que je termine avec François. A la fin de la journée les bielles d'accouplement et motrice sont en place. On fait un essai de roulement sans avoir préalablement oublier de huiler les cylindres. Ca tourne rond. On serre tous les boulons fermement.

Dimanche 16 février 2003
J'arrive à 10 heures, il fait toujours beau, je sors la machine devant le dépôt. cette fois je remonte le mouvement et la distribution (figure 1586). Un rapide coup d'œil sur la 030T-06 pour voir comment, c'est monté, car il ne faut pas se tromper. Première chose à faire : mettre les secteurs de coulisse intérieur à droite 452 et extérieur à droite 450 en place. Je commence par le côté droit, car il fait bon au soleil. Premier petit problème : un des axes ne rentre pas dans la bague, en revanche l'autre axe a beaucoup de jeu. J'ai compris : les diamètres des axes sont différents pour qu'il n'y ait pas d'erreur au remontage et lorsque j'ai remis les bagues d'axe des secteurs de coulisse, j'ai du les inverser. Cette position est importante car si elle est inversée, l'extrémité du boulon d'entretoise de secteur de coulisse 457, vient butter contre le support de glissière 424 et risque de le casser. Il est impératif que la tête de ce boulon soit orientée vers l'extérieur. Je remets les bagues dans le bon sens et j'introduis les deux secteurs. Je les solidarise avec l'entretoise 457 sans serrer le boulon. Ensuite avec seulement deux mains, ça devient un peu compliqué. Je mets le coulisseau de bielle de tiroir 456 dans son logement à l'extrémité de la bielle de tiroir 455 et passe le tout dans l'échancrure du coulisseau. Je maintiens le tout avec une jambe, le temps de passer l'axe à l'autre extrémité du secteur. Je cale la bielle de tiroir 455 sur la crosse. Maintenant je dois retirer l'axe de la bielle du secteur, présenter la bielle d'excentrique 454 et le réintroduire. Le problème est que tout ça a du poids et il faut faire vite pour ne pas fatiguer. La préparation de chaque opération est primordiale pour ne pas perdre de temps et être efficace. Cette partie du remontage est vraiment agréable. C'est fait. Manque d'observation, il fallait d'abord introduire la bielle d'excentrique 454 sur la manivelle avant, car maintenant, on ne peut plus le faire. Je re-démonte et remonte rapidement, j'ai le coup de main. Petite pose et réflexion, cela me fera gagner du temps.

Maintenant je dois mettre en place la bielle de relevage 470 qui relie le levier de relevage 468 (changement de marche) à la bielle de tiroir 455. Attention là encore côté levier d'abord pour les mêmes raison d'alignement. L'axe de bielle de tiroir 458 est maintenu par une goupille qui passe à travers le corps de la bielle. En attendant, je mets des clous pour empêcher les axes d'échapper.
Je monte maintenant le levier d'avance 452 et la bielle d'avance 463 et en bougeant la loco, je vais chercher l'axe de bielle de tiroir qui assemble la bielle de tiroir 455 et le levier d'avance 462. Le montage à droite est terminé. Je vérifie bien que tous les clous, provisoirement mis en attendant les goupilles, sont bien en place.
Il est 13 heures, je déjeune dans la petite voiture salon. A la fin du repas, la bonne chaleur du poêle me fait fermer l'œil.

L'après-midi je remonte le mouvement et la distribution du côté gauche en un temps record. Je graisse toutes les articulations et promène la machine sur la voie 9. Tout tourne rond. Je serre définitivement l'ensemble des boulons.
Petite récréation,  je monte des ressorts de suspension sur les essieux de la petite voiture salon. François a récupéré des ressorts d'ascenseur, il suffit de les couper en deux pour avoir une longueur de 6 cm dont 1 en pression et en un tour de main l'installation est faite. François m'a rejoint en cours d'opération et m'a aidé à finir. Nous terminons la journée par le découpage et la pose du joint en plomb entre la tubulure horizontale du régulateur 608 et le tuyau de prise de vapeur côté boîte à fumée 613.

Samedi 22 février 2003
Il fait beau et la température est agréable, ça tombe bien car ce que j'ai à faire se passe dehors.
Aujourd'hui, travail sur les crinolines, c'est à dire le tôles qui recouvrent le corps cylindrique de la chaudière.
Je sors les cinq tôles roulées qui constituent l'habillage et je commence par passer la brosse rotative pour mettre à blanc le métal. Tout d'abord, la partie concave, puis la convexe. J'y passerai toute la matinée. Il y a peu de redressage à faire, elles sont en bonnes états, bien que d'origine. Après déjeuner je les badigeonne au trichloréthylène pour dégraisser les parties basses et ensuite la première couche de peinture selon la même technique, d'abord l'intérieur, puis l'extérieur. La semaine prochaine je noterai les parties qui demandent à être redressées au chalumeau. Encore une journée bien remplie.

samedi 1er mars 2003
Arrivé tôt au CFC, je commence la journée par la fabrication d'un joint en plomb pour fermer définitivement le dôme de prise de vapeur. Je découpe un carré de 400 mm de côté dans le feuillard de plomb, le mets sur l'établi et à l'aide du maillet en caoutchouc, je le rends bien plan. Ensuite, je mets le couvercle du dôme 632 dessus et trace, le tour et les 16 trous de fixation de diamètre 20 mm, puis avec la pince coupante, je commence à découper le tour laborieusement car la feuille de plomb est épaisse. Du cercle obtenu, avec Daniel, on recherche le centre pour découper l'intérieur du joint, et on le trace au compas, puis on affaiblit l'épaisseur jusqu'à ce qu'il soit possible de passer une lame de scie à métaux. Il ne reste plus qu'à découper le cercle. Ensuite à l'emporte-pièce, j'évide les emplacements de goujons et fais un essai à blanc en ayant bien soin de repérer le joint sur le dôme. Des petites retouches sont nécessaires au niveau de trous de passage des goujons.
Michel Arrive et se propose de passer la deuxième couche de peinture sur le crinolines. Pendant ce temps, j’applique de la graisse graphitée sur le joint et remets en place le couvercle, puis j'approche les écrous et les serre alternativement en faisant bien attention, car 15 ans auparavant en cours de cette même opération, le couvercle de la 1027 en fonte s'est fendu .
Ensuite, je travaille sur le petit dôme, démontage des robinets d'injecteur de droite 643 et de gauche 644, déblocage des robinets, et remontage. Remontage du robinet du sifflet 647 avec remplacement du ressort qui maintient le soupape fermée. Je finis la journée, par le brossage des pendules et des sabots de frein, que je remets en place. Avant de partir, je serre les boulons des coussinets de la coulisse et au moment de rentrer la loco, je me rends compte que ça serre, il y a résistance. Le lendemain avec Vincent, on retirera une cale d'épaisseur au patin de crosse de piston 433 à droite et à gauche. Je remettrai quand toutes les cales et coussinets se seront remis en place.

Lundi 3 mars 2003 - 18 heures
J'arrive au CFC Denis travaille sur son Jung. Je remonte les crinolines de la Bouillote, j'ai hâte de voir l'effet produit. Je commence par démonter le petit dôme 642 et la chapelle d'introduction de vapeur 666, puis je pose la crinoline de foyer sur la plate-forme et la hisse sur le corps de la chaudière. Pas facile tout seul, car la pièce est lourde et encombrante. Dans une mauvaise posture, Denis vient me donner un coup de main. Elle est en place. Ensuite, je positionne celle de droite que je passe tout d'abord sous la virole, puis je la relève jusqu'au milieu du corps cylindrique. Pour la tenir, je la fixe avec de la ficelle au goujon de la chapelle et je fais la même manipulation avec celle de gauche. Je passe un clou puis deux dans les trous de fixation des crinolines pour les maintenir ensemble en position puis je mets les vis, les unes après les autres. Ca se passe bien. Viennent ensuite les deux parties côté boîte à fumée. Même principe, celle de droite, maintenue par le tuyau extérieur du souffleur, puis celle de gauche, coïncidence des trous de fixation, mais les vis sont plus difficiles à mettre. Une fois en place, je me rends compte que les goujons du support avant de tringle de manœuvre des purgeurs 481, ne sont pas  dans les trous, il faut re-démonter. Vient ensuite le boulon d'éclisse qui réunit les deux tôles sous la boîte à fumée. C'est juste, il me faut un coup de main pour engager l'écrou. Une fois fait, les tôles sont en place. Dernière opération, la position du couvre dôme.
On voit que les tôles ne sont pas neuves, je suis un peu déçu du résultat, je tourne autour, observe, ce n'est pas terrible, de moins en moins terrible. Bien sûr, c'est de la restauration, mais on voit que les tôles ont vécu et l'oxydation fait qu'elle ne sont pas lisses. Après m'être lavées les mains car il est déjà 21 heures, je retourne, près de la Bouillote. C'est décidé, samedi, je passe le tôles à l'enduit au moins pour la partie visible au dessus des caisses à eau.

Vendredi 7 mars 2003 - 17 heures
Gilbert est au dépôt, malheureusement, Denis est parti avec la clé du vestiaire, donc impossible de se changer. En conséquence, seuls de menus travaux non salissant me sont permis. Et bien voilà l'occasion de réparer, le robinet de l'injecteur gauche dont le filetage de la vanne est cassé. Tout d'abord un bon coup de lime pour planifier l'extrémité du robinet, recherche du centre, pointage et perçage d'un premier trou de 3 mm, puis 5 et enfin taraudage et remise en place
Coté crinoline, non vraiment, ce n'est pas terrible, j'enduis le piquetage de la tôle, demain je poncerai. A la craie, je repère toutes les bosses à estomper.

Samedi 8 mars 2003
Il est tôt, il fait beau, à 7h30, je suis au CFC. Je ponce l'enduit, il y a une amélioration et je continue à poncer l'ensemble des crinolines. Daniel arrive, il m'aide à retirer les tôles, celle qui abrite le foyer est la plus délicate. Je redresse les bosses au marteau, puis on les remets en place et je passe une troisième couche. Il est une heure La journée est finie, aujourd'hui, on va à Vitry.

Lundi 10 mars  2003 - 18 heures
Ponçage et troisième couche sur les crinolines, ça s'améliore, mais la trace du temps ne disparaît pas pour autant. En une heure, c'est fini.
Je commence le montage d'un garde-fou à l'arrière de la plate-forme, montage provisoire, mais en attendant de reconstruire la cabine, je voudrais bien après le remontage des caisses à eau faire des essais et en finir avec la partie administrative (visite de mise ne service et déclaration au près de la préfecture).
J'utilise l'ancienne cornière qui servait de chasse-pierre à l'avant de la machine pour fixer le garde-fou à la plate forme. Il me faut 4 morceaux de cornière, 2 de 140 mm  et 2 de 100 mm. Une fois percés et boulonnés, ils maintiendront le garde-fou. Vers 22 heures un premier montage à blanc est satisfaisant. J'ai utilisé un garde-fou que nous avions fait fabriquer pour les baignoires. Aussi pour pouvoir éventuellement le ré-utliser à cet effet, je ne fais aucune transformation dessus, une simple fixation par boulonnage. C'est un montage provisoire en vue des journées portes-Ouvertes.

Mardi 11 mars  2003 - 18 heures
La peinture n'est pas complètement sèche, alors je vais faire les joints de la pipe à eau qui relie le deux soutes à eau, puis ceux des robinets de jauge des soutes à eau. C'est un travail peu spectaculaire mais qui se sera bénéfique au moment du remontage
Je remets le tube du niveau d'eau en place. Cela est plus visible et je peins les cornières que j'ai préparées hier soir.

Jeudi 13 mars 2003 - 18 heures
Ce soir je commence à travailler sur les soutes à eau, une autre aventure. Tout d'abord, je les pose couchées sur deux lorry séparés et les nettoie copieusement au Karcher. La partie côté chaudière n'a pas été peinte, ce qui laisse présager qu'elles n'ont pas été démontées ou si elles l'ont été, aucune peinture n' été appliquée de ce côté. Je nettoie l'intérieur toujours au Karcher et l'eau reste prisonnière du fait qu'elles sont sur le flanc, pas d'évacuation possible.
Ensuite, je les repositionne debout sur chaque lorry, l'eau s'évacue et je leur repasse un bon coup de Karcher, sur les flancs, à l'intérieur, partout où s'est possible. Il n'y a pas d'endroits inaccessibles. Ensuite en plongeant le bras à l'intérieur, j'essaie d'évacuer les morceaux de rouille et la boue qui a stagné au fond. Avec une brosse j'arrive à en évacuer pas mal. L'état général est bon sauf à la partie inférieur, côté caisse à charbon où j'ai remarqué de l'enduit que je casse à coup de marteau et là il y a une fuite. Il faudra remplacer cette partie oxydée par une tôle neuve soudée au Mig.

Samedi 15 mars 2003
Les soutes à eau suite. Je sonde la partie inférieure située entre la bouche d'eau et la caisse à charbon avec un marteau à piquer. A deux endroits, le marteau perce la tôle, c'est dire que l'oxydation a fait son oeuvre. J'amène la caisse au poste de soudage et commence à charger les tôles affaiblies, mais au contraire l'arc perce un trou plus grand. Alors, je découpe une tôle et la soude par point. Vincent continue par points successifs et y parvient. On retourne sous le palan, on remet la caisse à eau à l'endroit et on met une lampe à l'intérieur pour voir si la lumière passe à travers. Il y a 7 trous, là où on n'a pas chargé à la soudure.. On arrête tout et on découpe la tôle sur une trentaine de centimètres carré et pendant qu'on y est on fait pareil sur la caisse de droite. Du coup, j'ai accès à l'intérieur d'un côté par le trou d'eau, et de l'autre par celui que l'on vient de faire. Je passe un badigeonnage d'acide phosphorique sur toutes les parois internes pour arrêter la rouille. Le reste de la soute n'est pas en mauvais état. On en reste là pour aujourd'hui. On va, certes, perdre un  peu de temps, mais on repartira sur une base saine.

Mardi 18 mars  2003 - 18:00
Un accident sur l'A86, m'a retardé. Je consacre la soirée à passer la face interne des caisses à eau à la brosse mécanique suivi d'un bon coup de trichlo pour les dégraisser.

Vendredi 21 mars  2003 - 17:30
Je découpe les tôles latérales de l'ancienne cabine pour y prélever deux pièces d'une trentaine de centimètres de côté pour remplacer les tôles découpées dans les caisses à eau. Une fois découpée, je les ajuste en dimension à l'aide de la meuleuse et en forme avec la masselotte et l'enclume. Il faudra également meuler les bavures de soudure sur les caisses. Je profite des quelques instants qu'il me reste pour peindre l'intérieur des caisses à charbon.

Samedi 22 mars 2003
Avec Vincent, on va acheter un vitrificateur V33 pour étanchéïfier l'intérieur des caisses à eau. Je ne peux en faire qu'une car l'autre contient encore de l'acide phosphorique. Je le ferai dans la semaine pour pouvoir attaquer le brasage des pièces.

Mardi 25 mars  2003 - 18:00
Je fais la vitrification de la deuxième soute à eau et avec le reste de produit. J'en passe à l'intérieur de la soute arrière du châssis. L'odeur du solvant est insupportable, mais une fois finie, la paroi est magnifique. Avant de repartir, je vais racheter une deuxième boîte de V33 pour faire l'autre soute du châssis et repasser une couche dans les soutes latérales.

Jeudi 27 mars  2003 - 18:00
Deuxième séance de vitrification de la soute à eau avant. Lunettes, casquette, foulard devant le visage, je monte sur la caisse à bière qui est dans la fosse et entre le bras et la tête dans la soute avec la baladeuse dans la main gauche. L'odeur du solvant est suffocante et très vite les lunettes sont pleines de buée. C'est un travail dégueulasse. Je finis le reste de produit dans les soutes latérales La soirée se termine par la pose du chasse-pierres avant, que je positionne, trace et perce à 20 en ayant bien soin de mettre la loco à l'horizontale. 
Je coupe deux ronds de 40 mm de diamètre par 44 mm afin que samedi je puisse fabriquer les nouveaux supports de tige de suspension qui stabiliseront la loco.
Lorsque je me rhabille dans le vestiaire, je trouve la médaille de timbre dans ma boîte.

Vendredi 28 mars 2003
Ponçage et quatrième couche sur les crinolines. Deuxième couche sur les chasse-pierres.

Samedi 29 mars 2003
Vincent entreprend le tournage de supports de tiges de suspension avant. Dimensions : rond de 40 mm hauteur 44 mm. Une fois en position, la loco retrouve sa position horizontale d'origine. Avec François on commence à s'occuper des cerclages en laiton. Le brasage n'étant pas maîtrisé, on fait des rivets pour assembler les bandes de laiton. Celle côte cabine est terminée et aussitôt mise en place malheureusement, il manque un mètre pour finir le cerclage coté boîte à fumée. On pose tout même la sablière et j'adapte la fixation du bas du tuyau de sablière droite qui n'existait pas. Pendant que je fais cette opération Vincent tourne les axes de bielles de tiroirs 460 qui ont du jeu.

Lundi 31 mars 2003 - 18 heures
Il fait beau, je sors la Bouillote et l'installe sur la V3 derrière le dépôt, près du stock des pièces démontées. Je continue le montage de la tuyauterie. Tout d'abord le tuyau de sablière droite, puis les tuyaux d'aspiration d'eau droite 669 et gauche 670 et je continue par le montage des injecteurs. Je remplace l'ensemble de la boulonnerie qui est oxydée. Chaque joint est vérifié et au besoin je fabrique des joints en plomb enduits de graisse Belleville. Bien évidemment chaque pièce est nettoyée avec d'être mise en place. La nuit tombe, je n'y vois plus rien, aussi je remets la machine dans le dépôt pour finir.

Samedi 5 avril 2003
Toujours le beau temps. Je vais pouvoir travailler dehors sous le soleil. Je regarde dans le stock des pièces et me rends compte qu'il diminue considérablement. Je mets la machine sur la fosse et j'étanchéifie les boulons de support du tuyau de sablière droite à l'aide d'un joint en plomb et de silicone. Puis je remonte la pipe, joint en plomb à l'intérieur et joint en caoutchouc et silicone à l'extérieur. Je vérifie l'étanchéité en versant un seau d'eau dans la soute. Pas de problème. Je profite d'être sur la fosse pour bloquer les entretoises des glissières de boîtes à huile 513. Et puisque j'y suis, pourquoi pas commencer à nettoyer la timonerie de frein. Je commence par nettoyer l'entretoise des leviers porte-sabots 543 et et la bielle de commande des leviers porte-sabots 544. Une fois passés à la brosse métallique, je les mets sur un lorry et les peins. J'enchaîne avec la timonerie des purgeurs : l'axe de levier des renvois de purgeurs 492, le support avant de tringle des purgeurs 481, la bielle verticale 484 et la bielle de connexion des robinets de purgeurs 485. Toutes ces pièces sont en bon état, je les brosse et les peins. Le stock de pièces pour le coup diminue cette fois à vue d'œil. Je retourne dans la fosse et monte à blanc les tôles de trous d'homme que je fixe sommairement par quatre écrous. Elles sont déjà repérées pour la mise en place définitive, mais aujourd'hui, ce n'est pas possible de les remonter, car il n'y a plus de joints silicone. Je mets enfin l'axe de la bielle de commande d'ouverture du cendrier 626 et sors la machine à la lumière pour continuer le montage de la tuyauterie : tuyau baveur droite 673 et gauche 674. Je poursuis avec le montage des tuyaux de refoulement droite 671 et gauche 672. Vérification et graissage des joints, montage avec de la boulonnerie neuve.
La journée est finie, le soleil brille encore, je range le matériel et pars en vacances^

Samedi 26 Avril 2003
9 heures, il pleut, j'arrive au dépôt. Reprise de contact avec la Bouillote que je n'ai pas touché depuis près de trois semaines. Ah, c'est vrai, les soutes à eau. J'avais préparé des pièces découpées dans le tôles latérales de la cabine. En vue de les ressouder sur le fond des caisses à eau. Je les ajuste à la meuleuse. Ca me prend la matinée. Vincent arrive pour déjeuner. On les soudera après.
Je tiens la tôle, Vincent, la pointe avec le Mig, puis on fait un pointage tous les 5 cm, ensuite, on les brase. La première est terminée, on passe à la seconde. Même principe, pointage, brasage bord à bord. En refroidissant, le soude laisse apparaître une légère fente, pas bon !
Je bouche le trou de communication de la soute avec la caisse centrale située entre les longerons et commence à la remplir Quatre fuites, trois à la soudure et une autre dans la partie arrondie de la caisse. La deuxième idem, plus une fuite sur la longueur de rivets, côté caisse à charbon. Je n'insiste pas, je badigeonne la partie extérieure avec du vitrificateur, puis je retourne les caisses et idem à l'intérieur. La lampe laisse apparaître encore deux petits trous, grosseur tête d'épingle. La journée est finie, on laisse tomber, je mettrai de la choucroute pour terminer puis encore du vitrificateur. J'approche de la solution, mais je n'aurai pas pensé que ces putains de soutes à eau me donnent tant de souci.

Jeudi 1er Mai 2003
14 heures. Ponçage de la caisse gauche, côté extérieur, puis côté intérieur. Entre temps, il a fallu la retourner au palan. On ne s'en rend pas compte, mais ça en fait des manœuvres et de la manutention, mais bien organisé j'y arrive seul. Une fois terminé, je mets la caisse dans sa position verticale, je bouche le trou d'évacuation, vers la soute et la remplis d'eau, un tiers, la moitié, les deux tiers, pas de fuite. je laisse l'eau un moment pour bien vérifier, non pas de fuite. Je rentre rassuré, mais, une chose de tracasse, l'eau ne s'évacue pas correctement, il en reste sur la partie arrière de la soute, car il n'y a pas de point bas. Demain, je percerai un trou et souderai un écrou de 20 pour évacuer l'eau.

Vendredi 2 Mai 2003
15 heures, je commence par percer les trous d'évacuation et soude les écrous. Ensuite, je ponce la caisse droite, même travail qu'hier, puis test. Celle de gauche est toujours bien étanche, en revanche celle de droite a trois petites fuites, (goutte à goutte), mais la soudure des écrous est bien étanche. Ca ne vaut pas le coup de refaire les brasures, je passe de la choucroute et demain je verrai bien.

Samedi 3 Mai 2003
Il faut que j'aille acheter du vitrificateur pour en passer à l'intérieur de la caisse droite. J'arrive au CFC grand beau temps. Je commence par poncer la choucroute que j'ai appliquée hier soir. La surface semble bien propre. Les traces de fuites sont bien masquées par le mastic. J'applique le vitrificateur à l'intérieur, j'en mets une bonne couche par sécurité, tout me parait sain. Je profite du surplus de vitrificateur pour en passer sur la tuyauterie. 
Ca brille. Avec Vincent, on allume la Bertha pour la faire tourner avant la réservation de demain. Tout va bien, on fait le tour du réseau, avec Gilbert, Freddy, Jean-Pierre, Alain et Vincent.
Au retour, je pose une cornière consolidée pour augmenter la support des grilles du cendrier. Il faut ovaliser un trou de 22 pour que le support s'emboîte correctement sur les goujons, côté gueulard. Enfin, je pose les grilles, un peu dépareillées, mais enfin, un plan de grille tout de même. François, arrive et termine le dernier cercle de laiton de 2470 mm. Il pose les rivets, il est déjà 20 heures, on le posera demain. Je suis crevé, je rentre.

Dimanche 4 Mai 2003
Aujourd'hui, Je suis de service sur la Bertha. Pendant qu'elle chauffe, je teste la soute à eau. Plus de fuite.

Mercredi 7 Mai 2003
La priorité est à la 030T-06 dont la chaudière doit être remontée pendant que les techniciens de la Secat sont dans nos murs. Je positionne correctement la cercle de laiton avant et j'en profite pour remettre un des 4 boulons qui tient la crinoline à l'avant. L'après-midi, je passe une première couche de peinture sur les caisses à eau. L'effet est décevant. La peinture sèche vite, il fait très beau, c'est l'idéal. Demain je passerai une deuxième couche avec les caisses en position horizontale pour que la peinture pénètre bien.

Jeudi 8 Mai 2003
Je suis à nouveau de service sur la Bertha avec François. Je passe une deuxième couche côté faces internes. Le rendu est meilleur. Il faudra au moins trois, voire quatre, couches de peinture pour avoir un effet satisfaisant. C'est bon, je continue, il ne me reste plus qu'un mois, je devrai venir le soir après le travail. Pour ça, la peinture se prête bien : une couche et le lendemain elle est sèche on peut y revenir.

Vendredi 9 Mai 2003 - 10 heures
Premier regard sur la peinture, ça s'améliore, uniformité de la couche, lissage de la surface, homogénéité de la couleur. Je ponce les raccords de choucroute et passe une troisième couche. Ca va plus vite et je consomme moins de peinture. La deuxième caisse est finie pour la face interne.
Comme la machine est sur la fosse, je remonte des plaques des soutes qui se situent entre les longerons du châssis. Tout d'abord repérage du sens, puis deux rangs de joint bleu de part et d'autre de la rangée de trous, puis je positionne la plaque avant et mets un écrou à chaque coin, puis un autre au milieu de chaque côté puis les autres, cliquet de 21 et je serre l'ensemble. Les écrous se vissent difficilement car il reste du produit sur les pas de vis. première plaque fixée, j'ai mal à l'épaule. Je fixe la deuxième avant le déjeuner, même opération. Après déjeuner, je remonte la timonerie de frein. Je remonte l'entretoise des leviers porte-sabot 543, puis je passe la rondelle et j'enfile la goupille sans l'ouvrir. Ensuite, j'enfile la bielle de commande de l'entretoise des leviers porte-sabot 544 et la fixe au levier de commande de l'arbre de frein à l'aide de l'axe 545. Enfin j'approche les leviers porte-sabot avec l'écrou en bout de bielle 544 et j'ouvre les goupilles.
Je prépare les manchons et tuyau de cuivre que je braserai demain à l'extrémité de tuyau de refoulement d'injecteur 671 (droite) et 672 (gauche).

La peinture n'est pas encore sèche. Je fabrique deux marche-pied à partir d'un ancien changé sur une baladeuse. Je lui passe une couche de Xylo.
Entre temps la peinture a séché, je peins les cornières en noir ainsi que les caisses à charbon que j'avais commencées il y a plusieurs semaines. Le contraste rend bien. Je mets le reste de choucroute sur l'ajustage de tôle des caisses à eau, afin de combler la légère fente occasionnée par la rouille.
Enfin je termine la journée en apposant le logo du CFC sur les traverses avant et arrière.

Samedi 10 Mai 2003
Premier travail, poncer le joint enduit hier et retourner les caisses pour commencer les faces externes, celles visibles. Il faudra au moins 5 couches avec ponçage entre chaque. En effet la première couche laisse à penser que la tâche sera longue, car les défauts d'aspects sont nombreux. Aller on y va ! , ponçage et deuxième couche un peu liquide pour que la peinture pénètre bien. Avant midi, c'est fait, attendons. Après déjeuner avec Vincent, on brase les extrémités des tuyaux de refoulement, cela m'oblige à changer le sens de la patte de maintien, mais l'effet est bien. Depuis hier, je pense à l'étanchéité des soutes. Que va-t-il se passer, au bout d'une heure, quand, je vais les remplir ? je n'y tiens plus il faut que je sache. J'attrape le tuyau d'eau, j'ouvre le robinet et ponce à nouveau puisque la peinture est sèche. Je ne regarde pas avant d'avoir fini la première caisse à eau. C'est fini. Je fonce à quatre pattes au bas de la machine. Juste une petite fuite au niveau du goujon de la pipe avant droite. Génial ! Le premier robinet de jauge s'amorce, puis coule, je le ferme, toujours pas de fuite. Puis le deuxième, c'est bon. Je vidange les soutes, demain je mettrai du joint bleu sur la rondelle du boulon.

Dimanche 11 Mai 2003
La peinture n'est pas très belle. Je crois que je vais trop vite et la peinture n'est pas sèche, aussi je diffère ce chantier. Comme la machine est sur la fosse, j'en profite pour démonter le boulon de la pipe avant droite qui fuit et je lui applique du joint bleu. Je remets le bouchon de vidange. Ensuite je place la machine sur la voie 3 en face du poste à soudure et je passe l'après-midi à recharger le bas de la boîte à fumée. Tout d'abord  les trous dus à la minceur de la tôle, puis je recharge et meule la partie extérieure. Finalement je vide le reste de la bombe à peinture noire haute température.
Je démonte le volant de verrouillage de la porte de boîte à fumée et je la nettoie.
T4 avec la Tabamar rentre, la journée est finie.

Lundi 12 Mai 2033 19 heures
4ème couche. Au ponçage, le surfaçage de la tôle s'améliore. Au toucher aussi, la tôle semble plus lisse, plus douce, la disparité des creux diminue. Je passe un bonne couche, bien étirée et pendant ce temps, je remplis les caisses à eau pour vérifier l'étanchéité du boulon de la pipe que j'ai replacé hier. Rapide coup d'œil, ça ne fuit plus. En séchant la peinture s'étire, le rendu est meilleur. Rapidement, je commence un rétro planning dans ma tête, je pense que j'allumerai la Bouillote le 30. D'ici là, je m'arrangerai pour passer une couche tous les deux jours, peut-être trois. Et je verrai si je laisse comme ça ou si après les journées Portes-ouvertes, je les re-démonte pour les améliorer.
Je les remonterai le jeudi 29 et l'allumerai le 30. D'ici là j'aurai passé 8 couches, on verra bien. 
Les choses changent dans ma tête. Je vois clairement ce qu'il me reste à faire. J'ai un peu peur d'arriver à le fin, de finir le rêve, le trac aussi de l'allumage. Et si ça échouait. Mais le trac n'est-il pas le corollaire du talent ?

Mercredi 14 mai 2003
5ème couche.

Jeudi 15 Mai 2003
Après ponçage des soutes à eau, les creux se révèlent. Je passe de l'enduit pour les boucher. Côté machine, je remonte le manomètre et le tuyau du souffleur que je nettoie avant de le fixer, je démonte également le porte-lanterne avant et le passe au chalumeau pour cuire la peinture que je gratterai samedi prochain. Je regarde le stock des pièces, il est pratiquement vide, une fois les soutes à eau remontées, je vais pouvoir allumer la machine, c'est une question de jours.

17 Mai 2003
Il ne fait pas très beau ce samedi du mois de Mai, le temps est gris et surtout, les Saintes Glaces se font encore sentir. Je sors les soutes en les poussant à la main. J'installe la ponceuse et commence à poncer avec du gros grain pour enlever, les morceaux de mastic restant sur la tôle. Ensuite, j'applique une toile d'un grain plus fin. Au toucher on ne sent presque plus les défauts, la tôle est lisse. Avant de faire la deuxième soute, j'emmène la première sous le palan et la retourne pour appliquer la deuxième couche de blanc cassé à l'intérieur. Même opération pour la deuxième, puis couche de peinture "Bleu Abysse" sur les soutes après les avoir retournées une autre fois. Le mastic boit la peinture qui n'est pas franche. 
Il me reste un peu de temps, je remonte le sifflet et nettoie le porte lanterne avant.

19 Mai 2003
J'ai peint la première soute et poncer puis peinture sur la deuxième. Je verrai la différence jeudi prochain, mais on voit encore des traces sur la tôle. J'ai posé l'ancien porte-lanterne sur l'arrière de la loco.

24 Mai 2003 8 heures

C'est bien la 869.

Programme : remontage des soutes à eau.
Je sors les locos qui sont sur la V7, la voie située sous le palan et j'y place les deux wagonnets sur lesquels sont couchées les soutes. je place ensuite la Bouillote juste devant. Au préalable je passe une couche de peinture noire sur les plates-formes et commence par la soute de gauche. Je la positionne verticalement sur le wagonnet avec le palan puis je recherche le point d'équilibre avec l'élingue et une chaîne, pour qu'elle reste à l'horizontale. Une fois trouvé, je la soulève, puis recule la loco sous le palan et redescends doucement la soute. J'ai oublié de mettre le support de tige de frein. Une fois boulonné à sa place, je redescends la soute qui vient se positionner. Je mets du "joint bleu" sur les  raccords de la soute au tuyau de caisse à eau et la fixe avec quelques boulons. Cette opération m'a pris à peine une heure et j'ai pu la faire seul. J'avance la loco pour attraper la deuxième et Vincent qui vient d'arriver me donne un coup de main.  Même opération, mais à deux ça va plus vite. Je sors la loco du dépôt et mets quelques boulons et serre ceux sur des raccords d'eau. Tout de même, elle a de la gueule maintenant on dirait une vrai locomotive. Et puis la couleur, ce n'est pas si mal, mais  il faudra que je re-ponce les parties visibles.
Il ne me reste plus qu'à à mettre ma manivelle de frein à gauche et la commande des purgeurs et le changement de marche à droite. Si tôt pensé : exécution. Je remontre ces accessoires avec plaisir, c'est du mécano, simple, rustique, du bon sens, ce que j'aime.
Il est 12h30, on va déjeuner.
Et bien maintenant, il ne reste plus qu'à l'allumer. Je remplis la chaudière. Niveau bas, niveau haut. Pas d'eau dans le tube. Clé à molette, je le démonte. En haut, le trou est libre. Je démonte la partie basse, mais je ne vois rien et surtout pas le trou il y a un bouchon de klingérite et une pièce de 5 centimes pour le boucher. Je perce, la pièce, l'eau se met à couler, puis la taraude à 4 et avec une paire de tenaille, j'extrais le taraud, la pièce vient. Ca pisse. Vite ! je remonte le niveau et repère la position des robinets à boisseau. Papier, carton bois, j'allume la machine. Ca chauffe, ça chuinte, mais le mano ne décolle pas. ce n'est pas possible. Je ferme le robinet et le démonte. Je le remplace par un autre et il décolle. J'attends, 1 bar de la vapeur sors sous l'enveloppe au niveau du raccord du dôme à la virole. C'est la chapelle d'introduction de vapeur qui fuit. Avec Vincent, on libère les soupapes, puis on démonte la chapelle. le joint que je n'avais pas remplacé, n'est pas étanche. On en refait un en plomb avec de la graisse graphitée et on refait le feu. Ca monte 2 bars, maintenant, c'est la partie haut du niveau que j'ai démonté tout à l'heure. Il n'y a pas de joint. C'est le serrage conique qui assure l'étanchéité. On en fait un et on remonte. Le feu est pratiquement éteint, mais le foyer est encore chaud, je mets du carton et du bois trempé dans du fuel. Ca repart. Cette fois la pression monte mais il est déjà presque 18 heures. On vient de regarder "La Vie d'Ici" sur FR3 dont le sujet était "Le train Capitale" et un court reportage sur le CFC.
Est-ce que ça vaut le coup de continuer. Quand même, c'est frustrant ces premiers allumages, on allume, on tombe le feu, on répare, puis on rallume. Tout ça prend du temps et la loco ne bouge pas. 4 bars, on n'y tient plus. Levier d'avance en avant, ouverture du régulateur et la machine s'ébranle. Génial ! sauf qu'un seul purgeur ne fonctionne. Vincent se met à quatre pattes sous la machine, la timonerie n'est pas au bon cran, on dégoupille et la remettons en place, cette fois ça marche. Aller viens, on va faire un tour.
Il pleut. 
"Allumage pluvieux, allumage heureux". 
La vapeur dans l'humidité fait des volutes et l'échappement réveille l'eau des feuilles qui nous tombent dessus. La machine est sans cabine. Elle est douce à conduire, le bruit de l'échappement bien régulier, un véritable plaisir. On arrive à la Ferme, la pression n'a pas diminuée toujours 4 bars, je mets le fond du seau de charbon que nous avons emporté puis c'est la rampe de la passerelle, la passerelle et on se laisse redescendre sur Pompidou. Il y a une soupape qui ne ferme pas bien, on la serre, mais il faudra la roder.
Aller, il est tard, on rentre et puis on a tout laissé ouvert au dépôt. Le retour se fait cabine en avant que dis-je plate-forme en avant. arrivé au dépôt on a perdu de la pression on fait encore quelques manœuvre, mais le feu est tombé et la machine reste en rade sur les voies de service. Il est 21 heures, je rentre chez moi.

  
Photographiées sous tous les angles, car elle ne sera jamais plus aussi pimpante !

25 Mai 2003
Je boulonne systématiquement les soutes à eau sur le châssis. l'étanchéité est bonne. Je re-démonte les soupapes pour fabriquer un prototype de levier, que je testerai au prochain allumage et comme il me reste encore du temps je repasse un e couche de peinture

29 mai 2003

Elle est belle quand-même !

Il fait chaud. Aujourd'hui deuxième allumage, pour monter la pression à 10 bars et tarer les soupapes, vérifier le fonctionnement des injecteurs, etc. Il faut aussi allumer la Bertha pour vérifier les purgeurs de droites qui ne ferment pas. J'allume les deux machines ensemble. Six bars, j'essaie l'injecteur de gauche, pas de problème, il fonctionne très bien, mais son débit n'est pas extraordinaire, comparativement à ceux de le Bertha ou de la 030, il est vrai qu'ils sont plus petits. Celui de droite en revanche ne veut pas amorcer. J'essaie trois ou quatre fois et hop, il part d'un seul homme ! malheureusement le tuyau de refoulement d'injecteur (droite 671) est percé et un jet d'eau en sort violemment. cela dit on voit que l'eau passe par l'injecteur. j'amorce celui de gauche et un autre jet en sort, moins visible, entre la virole et la soute à eau, il faudra les re-démonter. le tuyau du souffleur 677 est, lui aussi percé. Tout ça sans doute à cause du gel qui a du les faire éclater. Il est midi, je fais un aller-retour à la Ferme. Quel plaisir !
Au fur et à mesure que la pression monte, je serre les soupapes, jusqu'à 10 bars. On fini la journée par des manœuvres en vue du nettoyage du dépôt pour le journées Portes-Ouvertes.
Entre temps, on a réparé les purgeurs de la Bertha.

30 mai 2003
Il fait toujours chaud. Je démonte les tuyaux en attendant que Vincent arrive, il brase les crevasses et en profite pour souder un écrou au bas de chaque tuyau pour pouvoir les vidanger l'hiver. Je les remonte. Entre temps, j'ai passé une partie de l'après-midi à balayer le dépôt.

14 Juin 2003
Nos Journées Portes Ouvertes Daniel allume les trois machines pendant que je m'occupe de l'organisation. Vers midi il part à la Ferme avec la Bouillote. L'après-midi, je fais des cavalcades et des manœuvres sur le grill du dépôt et aussi deux ou trois aller retour jusqu'à la ferme avec un train de service. Je me régale, mais les injecteurs le font chier. le soir, je suis un peu contrarier, leur fonctionnement paraît aléatoire.

Dimanche 15  juin 2003
Allumage de la Bouillote et de la Tabamar. La Bertha est déjà en chauffe. Mise ne place des trains, toujours des manœuvres, je commence à comprendre comment fonctionne les injecteurs, mais François, Daniel et et Michel ont encore du mal. Je crois qu'il faut comprendre le truc.
L'après-midi, on fait des aller retour vers la Ferme et vers Passage de Verdure avec les bennes puis avec la rame des petites baladeuses et la petite voiture salon. On a du succès, arrivés à la Ferme, les voyageurs veulent à tout prix monter dans le train. Toute l'après-midi, j'ai maintenu la pression aux alentours de 9, 10 bars. L'échappement sonne bien.

Tout le monde est monté sur la plate-forme ouverte et a pris du plaisir. Le soir, j'utilise la Bouillote pour ranger les trains, mais bien vite, il ne me reste plus que 2 bars, puis 1,5 et il faut que la Tabamar supplée aux manœuvres.
Je suis ravi.

Préparatifs et allumage des machines, le samedi matin.

Michel Juishomme a installé une ombrelle pour se protéger du soleil. Michel D. va prendre le manche.

 

Avec Gilles Couélard pendant le ravitaillement en eau.
Prêt pour la prise de service avec un marchandise.
Retour de la Ferme avec le train de service Gilbert m'accompagne sur la plate-forme.
Un petit coup d'injecteur et François va me ralayer.
Un autre départ pour la Ferme, cette fois avec la rame du "Père Noël".
Arrivée à La Ferme, le train a du succès.

Fin juin, c'est les vacances !

Trois nouveaux éléments sont à prévoir d'ici la rentrée :

  • l'installation d'un compteur kilométrique numérique
  • le soudage des chiffres et la pose des plaques
  • le détratrage des injecteurs

Samedi 30 Août 2003
Retour au CFC et reprise de contact avec la Bouillote. Je ne sais plus très bien où j'en suis. Je fais le tour de la machine et vois les éléments du compteur de vélo sur la plate-forme. Oui c'est vrai, j'avais commencé ce petit chantier avant les vacances. Tout semble prêt, il n' y a plus qu'à monter.
Je fixe la cellule sur une tige filetée elle-même fixée sur le tuyau de sablière droit. La tige filetée permet ainsi de pouvoir régler, la distance entre la cellule et l'aimant.
L'aimant, lui est fixé sur l'axe de secteur de coulisse intérieur et passe ainsi deux fois devant la cellule par tout de roue. Le diamètre des roues est de 600, ce qui fait une circonférence de 1876 mm, soit un paramètre de 938 pour le compteur.
Ensuite, je fixe le support du compteur dans le coin de la face arrière de la soute à charbon à l'aide d'un tube rendu solidaire par un boulon.
Il ne me reste plus qu'à relier la cellule et le compteur par un double fil fin (du fil de téléphone par exemple). Je colle le fil le long de la soute avec un pistolet spécial et le fais descendre sur le tuyau de sablière, jusqu'à la cellule.
Pour voir le résultat, Denis conduit le locotracteur Campagne et je monte sur la plate-forme. Rien de ne passe pas d'affichage à l'écran. Je re-démonte la cellule et l'aimant pour vérifier le fonctionnement. Il s'avère que la cellule était mal orientée. Je la positionne à 90° et cette fois ça fonctionne.
L'après-midi, je démonte la porte du foyer. Il me faut le chalumeau pour chauffer les écrous au rouge et les dévisser. Avec François, on soude une partie de la plaque intérieure qui était cassée avec de la baguette fonte. La semaine prochaine je la consoliderait avec une plaque de tôle de même forme.

Jeudi 4 Septembre 2003
J'ai acheté du "DIP Stop fuite" applicable sur la tôle et je commence à badigeonner l'intérieur des soute à eau, qui me préoccupe,  en effet le vitrificateur V33 n'est pas satisfaisant.
J'en passe une bonne couche au fond des soutes.

Comme il me reste un peu de temps avant la tombée de la nuit je fabrique des crochets pour la pelle que j'avais achetée il y a plusieurs années dans une brocante (je ne m'en étais pas rendu compte, mais j'ai eu la pelle avant la loco) et le racloir à cendrier que j'ai trouvé aux puces d'Orléans la semaine dernière.

Samedi 6 Septembre 2003
Je continue, avec le reste de la boîte "DIP Stop fuite", à badigeonner, les parois des soutes qui prennent un aspect "gris artillerie".

Sitôt fini, je m'occupe de la porte de foyer. Je trouve un morceau de tôle de ridelle de wagon Péchot et je découpe, à la meuleuse, une pièce ovale de même forme que celle que je veux consolider par doublement d'épaisseur. Je l'ajuste à l'originale toujours avec la meuleuse, puis je perce des trous de 13 mm et fixe le tout avec quatre boulons de 12 mm.

Samedi 13 Septembre 2003
Aujourd'hui, j'ai fabriqué un loquet pour fermer la porte du gueulard, petit chantier sans grande importance, mais qui néanmoins m'a pris pas mal de temps.
J'en ai profité pour remplir la chaudière, ce qui nous fera gagner du temps pour les journées du patrimoine samedi prochain.

Samedi 20 Septembre 2003
Aujourd'hui, c'est le week-end du Patrimoine. j'arrive vers 8h30 avec David et Keith qui sont venus de Grande -Bretagne pour passer un moment fort avec nous. Alex a déjà sorti la Bertha et moi je sors la Bouillote que je place Sur la voie 9 en vue de faire de l'eau. David et Keith l'allume et je remplis les soutes. Vincent a collé les chiffres sur la plaque Decauville et David les fixe sur al flanc de la machine. Cela rend bien. D'abord celle de gauche, puis celle de droite. Les trous ne sont pas tout à fait en face, mais elles sont rapidement fixées. Alex sort la lanterne qui selon lui devait être celle de la machine lorsqu'elle séjournait à Risle Valley. En effet, le picot de fixation a été recoupé pour entrer dans le support d'origine qui est plus petit que ceux normalisés de la SNCF. Mais je ne peux pas la mettre car entre temps, François a changé le support pour précisément recevoir des lanternes SNCF.

Sur la photo, on voit cette belle lanterne à droite de celle de Neuville-aux-Bois.
Je dois changé le mano qui ne fonctionne pas. j'en trouve un dans la Boîte à Michel qui va jusqu'à 25 bars. Il est plus petit donc mois lourd que celui de la SECAT et il fonctionne.
La pression monte et bien vie, ce sont les premiers tours de roues de la journée. les autres machines sont déjà parties en cavalcades sur la voie 1. On en profite pour sortir le matériel à présenter sur les vois 8, 6,4 et 2 et on fait aussi quelques manœuvres.
L'après-midi, on fait des trains de services, ce qui nous vaut de belles images comme ici prise à la Ferme par Jean-Louis avec les wagonnets Decauville type Loraine. Quel bonheur !
Vincent me remplace et je conduis la Bertha. Vers 17 heures, le joint du tube Crampton cède ce qui a pour conséquence de fuir lorsqu'on ouvre le régulateur. la journée est finie pour la Bouillote, Je vide le foyer et le cendrier, on le changera demain matin.

Dimanche 21 Septembre 2003
David taille un joint dans du feuillard de plomb pendant que la Tabamar et la Bertha chauffent tranquillement sur le grill.
Pendant ce temps, avec Vincent, on ressert les coussinets de bielles, pour atténuer le jeu pris par les tours de roues des 14 et 15 juin.
Une fois remplacé, on allume la machine qui monte en pression l'après-midi se passe bien, avec des aller-retour entre La Ferme, le dépôt et Passage de Verdure, sans compter les nombreuses manœuvres qui font le ravissement des nombreux visiteurs. Les injecteurs au début encore capricieux, semblent d'apprivoiser, il faut trouver le truc, c'est comme ça avec les injecteurs.
Je fais un tour à Passage de Verdure avec avec Claude Wagner et la petite voiture salon où se trouve sa femme et des représentants du parc. Tout le monde est ravi et la correspondance avec le train de la Bertha les enchante
Je fais le dernier tour à Passage de Verdure avec Gaston. avec la rame du père Noël et la petite voiture salon. Au retour, on laissera tombé le feu, car il est temps de ranger le matériel avant la rentée des trains en cascade.
On terminera vers 21 heures et c'est bien fatigués que nous rejoignons la maison. Du coup, je n'ai même pas pensé à regarder si le compteur fonctionnait.


Dans la rampe des Hautes Bornes avec les wagonnets type Lorraine de 1925.

Samedi 04 octobre 2003
Aujourd'hui, je dois tarer les soupapes en vue de l'inspection APPAVE de remise en service qui devait avoir lieu en septembre.
J'allume La Bouillote et la laisse monter en pression. Une fuite au régulateur laisse percevoir un jet de vapeur aux purgeurs. 8 bars, je resserre les soupapes, 9 bars, 9,5, elles commencent à se soulever.
Il est midi, nous déjeunons à l'entrée du dépôt. l'après-midi, on accroche le Plymouth 0B0-07 et et on part à La Ferme. la pression oscille entre 8 et 10 bars. puis on passe sur la passerelle et on pousse jusqu'au Pont d'Epinay. au premier cran, pratiquement pas de consommation de vapeur, le mano reste aux alentours de 10 bars. Au retour on refoule le Plymouth avec une petite pointe à 26 Km/h dixit le compteur de vitesse.
Dans la rampe de la passerelle, l'embiellage droit cogne.
On rentre au dépôt, je vide la foyer et le cendrier.

Dimanche 05 octobre 2003
Pendant que la Bertha chauffe, je nettoie la Bouillote pour la visite de remise en service.

Samedi 18 octobre 2003
5 heures du matin, j'arrive au CFC, je sors La Bouillote et l'allume. Pendant qu'elle chauffe, je fabrique un ringard pour le foyer à partir d'une barre de fer rond. 8 heures, elle est à 10 bars. L'inspecteur de l'APPAVE arrive. Je lui présente la machine. Les soupapes sont déjà levées. Il regarde le foyer et remplit la fiche descriptive. Je fais fonctionner les injecteurs, il va ensuite au bureau remplir le livret et revient graver la date de l'épreuve (30.11.02) sur la médaille sur laquelle il rajoute la tête de cheval, ainsi que sur les trois rivets qui la fixent.
Nous allons jusqu'à La Ferme. Le compteur indique 30 Km.
Voilà l'aboutissement de deux années d'effort.
Un grand merci à tous ceux qui, de près ou de loin, m'ont aidé dans cette entreprise et sans lesquels la réussite n'aurait peut-être pas été au bout des rails.

Samedi 1er Novembre 2003
Hivernage de la machine. J'ai vidé les soutes à eau et j'ai épongé ce qui restait dans les soutes latérales, afin qu'elles soient bien sèches. Après avoir retiré les bouchons en bas du cadre de foyer et celui de la boîte à fumée, j'ai passé un bon coup de Karcher. Une boue marron noire est sortie et pourtant la loco a été allumée moins d'une dizaine de fois cette année. Une fois bien nettoyée avec un racloir, j'ai incliné la machine, boite à fumée vers le haut pour que le reste d'eau s'écoule complètement. Ensuite je l'ai allumée avec du petit bois pour la sécher. Un feu doux, mais un peu long, deux heures environ. Pendant ce temps, j'ai envoyé de l'air comprimé par tous les orifices pour accélérer le séchage. Une fois terminé, avec François, on a retourné la machine, sur la plaque tournante du dépôt et l'avons remisée pour l'hiver. 
Demain je démonterai les pièces 450, 451, 455, et 456 car en tirant la machine avec le locotracteur, je me suis rendu compte que le changement de marche se soulevait. Il y a un jeu excessif entre ces 4 pièces : la bielle de tiroir 455, le coulisseau de bielle de tiroir 456, le secteur de coulisse extérieur 450 et le secteur de coulisse intérieur 451. Je demanderai un devis à Merlin-Castets pour recharger et ajuster ces pièces. Le reste on pourra le faire au CFC, il s'agit essentiellement de tournage, des axes et des bagues en bronze.

Dimanche 2 novembre 2003
Je démonte l'ensemble, secteur, bielle de tiroir sans difficulté.

Lundi 10 Novembre 2003
Maintenant que l'ensemble de tringlerie du relevage est démonté, je l'emmène chez Merlin-Castets pour voir comment il est possible de reprendre l'ajustage des trois pièces, les secteurs intérieur et extérieur (450, 452), le coulisseau de bielle de tiroir (456) et la bielle de tiroir (455). C'est le coulisseau qu'il faudra refaire. Le côté gauche est plus abîmé que le droit.
Revenu, je m'attaque à l'arbre de relevage proprement dit, dont le jeu dans ses paliers est au moins de 2 millimètres. Je déboulonne les 4 boulons qui maintiennent les paliers sur leur support en prenant bien soin de les repérer, puis j'essaie de défaire l'axe qui unit le bras de relevage à la bielle (470) de commande du levier de changement de marche. Manque de chance, cet axe a été remonté à l'envers, alors que la soute à eau n'était pas en place. Maintenant, la soute, m'empêche de l'extraire. Bon ! je démonte l'axe côté levier de changement de marche et désaxe la bielle de commande de l'arbre de relevage (474), mais rien n'y fait, alors je retire les boulons des paliers et déplace l'ensemble légèrement vers la gauche et libère ainsi l'espace pour extraite l'axe. Par un jeu de pivotement de l'axe (466) sur lui même, j'arrive à l'extraire. Il passe avec le pallier gauche entre le châssis et la chaudière. Après examen, le jeu est en effet important et je comprends pourquoi le mouvement de la machine entraînait une secousse brutale dans le levier d'avance.

Maintenant, il faut démancher les leviers de relevage 468 gauche et droit et libérer les paliers qui sont d'un seul bloc Une clavette assure la jointure et l'orientation entre l'arbre et les bras. Il faut être deux pour cette opération, car l'ensemble est assez lourd. Avec Vincent, on serre le bras dans l'étau et avec la masselotte on tape sur le bras gauche pour l'extraire, mais l'emmanchement en force fait que rien ne bouge. Alors on chauffe la partie du bas qui est en contact avec l'arbre et on tape à nouveau, mais toujours rien ne bouge. Vincent a l'idée d'utiliser le bâti d'une ancienne presse que nous avions récupéré sur lequel, on place un petit vérin de 5 tonnes. Le palier est ainsi calé sur la partie supérieure du bâti, et l'axe du vérin appuie sur l'arbre. Debout sur l'établi, je maintiens le tout pendant que Vincent pompe. Lentement l'arbre se démanche du bras, libérant la clavette et le palier.
On réitère l'opération pour le côté droit.
On en profite pour marquer les pièces droite et gauche.
Le jeu entre l'arbre (466) et le palier (465) est uniquement vertical. Horizontalement où il n'y a pas d'effort, il est nul. Contrairement à la 030 dont les paliers sont en deux parties, sur la 020 il est d'un seul bloc. Pour récupérer le jeu vertical, on décide de couper le palier en deux demi paliers et une rondelle de rattrapage nous permettra d'ajuster le palier à l'arbre qui est légèrement creusé.
Il est l'heure. Après repérage, je range les pièces sur la plate-forme, je continuerai samedi prochain

Samedi 15 Novembre 2003
Les pièces de l'arbre de relevage sont bien rangées sur la plate-forme de la machine. Il s'agit d'en remonter l'ensemble, c'est à dire ré-emmancher les leviers (468) droite et gauche sur l'arbre de relevage (468) en les clavetant convenablement, rectifier les paliers (465) , fabriquer des entretoises pour les demi paliers et remonter le tout, sans oublier de refaire une clavette, celle de gauche dont la tête avait cassé au démanchement.
Comme le corps de la clavette est en bon état et qu'il dépasse suffisamment de l'emmanchement, il suffit de refaire une tête et de la ressouder. C'est Michel qui s'en occupe en taillant une tête dans un morceau de ferraille. 
Gilbert, pendant ce temps, rectifie les paliers, coupés en demi-paliers, sur l'étau-limeur et moi je ré-emmanche, les leviers (468) droite et gauche sur l'arbre de relevage (466) sans trop de difficultés d'ailleurs, d'abord celui de droite qui rentre tout seul, puis celui de gauche dont je suis obligé d'utiliser la lime afin d'atténuer les bavures dues à l'arrachement. Le tout est très vite remonté alors que cela m'inquiétait vu la difficulté de l'extraction, mais comme les portées sont saines, l'opération a été aisée.
Maintenant, il faut tailler des cales d'épaisseur qui ont la forme de la portée des demi-paliers et dont l'épaisseur reste à déterminer.
J'attends que Gilbert ait fini la première passe de rectification sur chaque demi palier et je positionne un fer plat de 5mm de chaque côté. Il reste environ 1 mm de jeu. Avec une passe supplémentaire sur un demi-palier, cela devrait aller.

Je commence donc par tailler la forme dans le fer plat. Etau, scie, meuleuse, touret à meuler. Le premier est fait. A l'aide du touret à meuler, je l'ajuste à la section du demi palier, puis Michel le perce à 16. Une fois les quatre entretoises fabriquées, on se rend compte qu'il fallait percer à 18, ce que nous faisons. Il ne reste plus qu'à remonter l'ensemble sans difficulté. 
La journée est finie.

Samedi 17 janvier 2004
Le chantier de la 030T-06 me laisse un peu de temps, aussi, je commence à démonter la cabine. Je fais sauter un à un les rivets à l'aide de la meuleuse et les tôles qui forment le toit tombent l'une après l'autre, libérant la cornière de jonction que je brosse et peins.
Cela fait, j'attaque les tôles latérales en bien meilleur état et, qui de ce fait, résistent davantage.

Samedi 24 janvier 2004 888 heures
J'ai un peu laissé tomber la Bouillote pour travailler sur la 030T-06 qui doit impérativement être prête pour le 20ème anniversaire.
Cependant aujourd'hui, j'ai continué à faire sauter les rivets de la cabine en vue d'en récupérer les cornières qui sont saines. Je pense également récupérer les tôles hautes, avant et arrière, de la cabine qui sont en bon état. Maintenant il ne reste plus que la tôles arrière en bas de la cabine qui est cabossée et que je vais remplacer.

J'ai remonté le Giffard qui était fixé sur la soute à eau gauche, après l'avoir fait briller. En effet, sur les images que j'ai reçues cette semaine et qui montrent la machine en 1931, laissent voir ce Giffard avec sa tuyauterie.
Ce Giffard appartient à la tradition des chemins de fer de campagne qui avaient besoin de s'alimenter en l'eau sans installations particulières. Il permettait de remplir les soutes à partir d'une mare, d'un ruisseau. La vapeur sous pression est envoyée dans le cône convergent où elle accélère, en se détendant dans la boîte ou arrive d'abord, l'air, puis l'eau aspirée. Le mélange eau-vapeur se condense, le jet d’eau est accéléré dans l’ajutage convergent. Le jet d’eau chaude mélangé à la vapeur pénètre alors dans l’ajutage divergent ou il est refoulé dans la soute.
A la différence des injecteurs du même nom, il n'y a pas la pression de la chaudière à vaincre. Cet injecteur est de type aspirant c'est à dire qu'il doit d’abord aspirer cette eau avant de la refouler. Par rapport aux injecteurs en charge, il nécessite un amorçage lors de sa mise en fonction.

Mercredi 4 février 2004
Démontage de la crosse 1580 et reprise de l'axe de bielle d'avance 436, reprise des axes de bielles de tiroir 460et du levier d'avance 462, bielle d'avance 463 et axes pour tige de tiroir et levier d'avance 464.

Mercredi 26 février 2004
Finition des bagues et remontage du petit mouvement crosse 1580. démontage de l'axe du levier de relevage gauche 469 pour refaire l'axe usé.

Vendredi 5 Mars 2004
Je commence l'installation d'air comprimé. J'étais allé au CFC ce soir printanier pour tout autre chose que la Bouillote, mais j'en profitais pour y laisser les tubes de cuivre de diamètre 16 que j'avais acheté en vue de faire la conduite. Et puis de fil en aiguille , prise de cote essai de formage du tub et c'est parti je quitte le dépôt vers 23 heures 30. La conduite est montée à blanc depuis l'avant jusqu'à l'arrière avec la dérivation en T au niveau du cendrier. Je profite d'un trou que j'agrandis à 16 dans le plancher de la soute à charbon et je monte le tube jusqu'au niveau haut de la soute où sera la bouteille d'air.

Samedi 6 Mars 2004
Je continue le chantier entrepris la veille par la fabrication d'une pièce en U qui fixera la conduite à l'arrière et je mets le raccord à olive à chaque extrémité. Ensuite, je fabrique les supports des mains d'accouplement sur lesquels je passe un première couche de peinture noire, après quoi je monte les mains, raccords et tuyaux souples.

Mardi 16 Mars 2004
Deuxième couche de peinture et continue par des détails comme le perçage des clavettes pour pour y introduite un verrouillage.
Comme je retrouve les supports des hublots, je les passe à la brosse métallique et ils retrouvent leur éclat métallique. Il est 22 heures, je rentre.

Samedi 20 Mars 2004 (930 heures)
Je monte les mains d'accouplement sur les supports puis les fixe au châssis à l'avant et à l'arrière. En souple je raccorde les robinets à chacune des extrémités de la conduite générale.
Quand j'aurai la vanne trois voies, je finirai de fixer la bouteille d'oxygène dans la soute à charbon gauche et fixerai le raccordement du détendeur à la conduite générale.
J'ai reçu un avis de visite APPAVE d'ici la fin mai.

De son côté Daniel continue la reprise des jeux de la mécanique, mais je n'ai toujours pas les secteurs et sans eux, il n'est pas possible de refaire les 4 bagues des secteurs de coulisses.

Samedi 15 mai 2004 (931 h)
Première visite annuelle de la chaudière par le nouvel inspecteur M. Laurent Jonet. Pas de remarque hormis le fait que le niveau n'a pas son trait rouge indiquant la pression maximale et que la nouvelle réglementation oblige à ce que les soupapes soient plombées.

Mercredi 20 Mai 2004 (939 h)
8h15, avec Daniel, on arrive chez Merlin-Castets, les secteurs sont prêts. Ils ont été rectifiés et réalignés, d'après ce que j'ai compris, parce que, le parallélisme n'était pas bon. Aussitôt arrivés au CFC, on allume la loco et pendant qu'elle chauffe, on remonte les secteurs sans trop de difficulté sauf que la noix coince un peu et que le levier de changement de marche est un peu dur.
Une petite fuite au trou de main droite s'accentue en même temps que la pression monte et à part une aller retour à l'aiguille B7, on est obligé d'arrêter, car la fuite est devenue un geyser. Dommage, je voulais faire le train du mercredi, ce sera pour une autre fois.

Jeudi 21 Mai 2004 (943 h)
Petite difficulté à remettre en place le bouchon au trou de main droite. il faut quatre mains ou moins trois une qui tiens le bouchon en place pendant que les deux autres mettent la fixation et l'écrou. Enfin c'est fait et il n'y a plus de fuite.
Avec Vincent, on reprend les secteurs de coulisses qui sont un peu durs Il suffit, pour y remédier, de mettre une rondelle de 3 mm à l'entretoise du haut et une de 1 mm à celle du bas.
Au déplacement la loco à l'aide d'un locotracteur, on se rend compte que le deuxième contre-écrou de tige du cadre de tiroir 407 vient bloquer contre le presse-étoupe et cela des deux côtés, aussi, décide-t-on de les enlever. On prend la mesure entre une marque faite sur la tige de du cadre de tiroir 407 et le point de graissage du levier d'avance 469, puis on dévisse 408 le manchon de réglage des tiroirs après avoir déssérrer les contre écrous de blocage.
Même opération côté gauche, mais le samedi suivant, je me rendrai compte que la distribution est décalée.
Enfin la mécanique semble moins serrée.

Samedi 22 Mai 2004 (951 h)
Première exploitation commerciale.
J'allume la machine vers 10h30, deux heures plus tard quand Guy arrive, elle est à 4 bars. Graissage, nettoyage, extraction, lever de soupapes réglementaire, je mets deux pelles de charbon avant le déjeuner pour être tranquille pendant le repas. Tout va bien trois quarts d'heure avant le départ, elle est déjà à 8 bars. Vers 14 heures, manœuvre de la benne, rangement du Campagne, Guy va chercher la rame de 2 baladeuses Socofer sur la voie 6, puis la ramène sur la benne Voie 5. A 14h30, le T1 quitte le dépôt et nous gagnons la ferme où, nous attendons 15 heures pour le départ de la Ferme car nous faisons le T4,(c'est la mission que le préfère car il y a la manœuvre de la benne à Épinay et sa reprise en fin de service).
Dans la rampe d'accès à la passerelle, nous plantons un choux. Bizarre ! Nous sommes partis à 10 bars, avec deux baladeuses et la benne à charbon on aurait du gravir la rampe sans problème. On refait du gaz. Coup d'œil sur le mano d'air, la pression des freins est tombée à 3 bars. Il y a une fuite sur les baladeuses. J'ouvre la bouteille d'air, Guy ouvre le régulateur et le train repart en rampe et en courbe sans difficulté. Plus tard on s'apercevra que la fuite se trouvait au niveau du boyau d'accouplement arrière de la machine. Clé à molette, serrage et tout rentre dans l'ordre.
L'après midi se passe normalement, la machine gaze bien, les injecteurs fonctionnent à merveille, mais la distribution est décalée (je sais pourquoi) et les bielles cognent. De temps à autre je vérifie les axes, pas d'élévation de température.
Au bout d'un tour et demi, c'est Jean-louis qui reprend le manche.
Dernier demi tour, à vide car tous les passagers ont quitté le train, je prends le manche à mon tour, (il faut bien que je conduise un peu !), sur la Rive de Seine un bruit insolite de fuite se produit, alors que levier de marche est au premier cran. Tout d'abord, je pense à un tube qui aurait percé, car on entend la vapeur dans le foyer et puis la pression tombe au fur et à mesure que le régulateur l'on avance. Ca y est, j'ai compris, c'est le joint du tube Cramptom qui a lâché et la vapeur s'évanouie dans la boîte à fumée. A Epinay, comme la machine est arrêtée, (régulateur fermé) on refait du gaz (7 bars) puis on repart avec une marche au premier cran, mais la pression ne tient pas et après la courbe de Rive de Seine, voyant que le niveau d'eau descend, j'arrête la machine et demande le secours. Guy arrive avec le Plymouth 0B0-10 et nous rentrons au dépôt. Nettoyage de la grille, vidage du cendrier, garage de la machine. 
La Bouillote a quand même parcouru ses 25 Km vaillamment soit 2 tours et demi.

Mercredi 26 Mai 2004 (953 h)
Cet après-midi Daniel a réglé la distribution à droite. Je profite de cette fin de journée pour remplacer le joint du tube Crampton qui a lâché dimanche dernier en fin d'exploitation. Je dévisse le tube d'échappement puis le tube Crampton qui a du mal à venir car il est coincé en haut par le joint. Je comprends pourquoi il a lâché, ça fait la deuxième fois, c'est parce que le collet battu du tube 613 n'est pas exactement parallèle à la tubulure horizontale du régulateur 608 et la poussée de la vapeur sur cette faiblesse, fait que le joint se déforme. Plutôt que de remettre un joint, avec Vincent, nous essayons d'étirer le tube en cuivre de manière à ce qu'il vienne s'appliquer sur la pipe. Une fois fait à l'aide du chalumeau, on applique de la pâte à joint blanche et on remonte le tout. Avant de remonter le tube d'échappement, je remplis la chaudière à refus pour voir si l'étanchéité est bonne. En effet il n'y a pas plus de fuite, mais il faudra essayer en chauffe. C'est comme ça avec la vapeur, les réparations sur les accessoires ne se vérifient qu'en pression.

Mercredi 2 juin 2004 (957 h)
Allumage de la Bouillote pour vérifier les réparations et réglages de la semaine dernière. Il faut aussi allumer la 030T-06 pour vérifier l'étanchéité du niveau. Briquet, papier, carton, bois, ça chauffe doucement, toujours cette même fascination du feu maîtrisé dans le foyer et l'eau qui va se transformer en vapeur et la vapeur en énergie et avec ça, on tire des trains. Ca m'émerveillera éternellement.

La semaine dernière, je me suis rendu compte d'avoir perdu un bouchon de graisseur de bielle. Un bouchon ciselé, vissé sur le graisseur et qui sous le jeu des trépidations se desserre pour finalement tomber sur la voie, perdu. Alors je décide de retirer les trois derniers qui me restent et de les remplacer par des bouchons fabriqués à partir de manchons de 32, coupés en deux et sur lequel un couvercle est brasé. J'en fabrique 4 d'un coup et les remplace. Vers midi, la machine est à 4 bars. avec Daniel on va jusqu'à l'aiguille B7 et très vite, je me rends compte que la distribution est correctement réglée. Après le déjeuner, je m'en rendrai compte en tractant une charge et c'est la 030 que nous emmenons à la Ferme. Après une remise en tête, essai en marche arrière, pas de problème. Pas de problème non plus au joint du tube Crampton. Je laisse tomber le feu.

Samedi 5 juin 2004 (965 h)
Aujourd'hui c'est l'assemblée générale du GEMME qui se tient au CFC à la suite de laquelle un train à vapeur est réservé et comme Le président est un amateur des petites 020 Decauville, c'est tout naturellement la Bouillote qui va assurer cette réservation prestigieuse.
Avant la mise en chauffe je regarnis le presse-étoupe du régulateur avec de la tresse. En effet la semaine dernière une fuite sensible s'était manifestée. A midi les 8 bars étaient affichés au mano, il nous restait encore du temps pour parfaire la chauffe.
L'après-midi s'est passée sous un soleil radieux et au cadencement de l'échappement bien réglé (bravo Daniel) de la petite Decauville décapotable.
Croisement du régulier à la Ferme en direction du pont d'Epinay, images de groupe dans la courbe des Fiancés, manœuvre de remise en tête à pont d'Épinay avec mise en queue de la voiture salon et retour au dépôt pour faire de l'eau.
Enfin rebroussement jusqu'à l'aiguille B7 et nouveau départ vers les Tilliers où nous avons attendu le régulier pour le suivre en marche à vue jusqu'à la Ferme.
Merci à tous ceux qui ont applaudi l'équipe de conduite(ça fait chaud au coeur)à notre retour au dépôt.

Dimanche 6 juin 2004
Petit clin d'oeil du hasard. Contrarié par la perte du bouchon de graisseur bielle motrice droite, je me mets en marche le long de la voie en direction de la Ferme et au niveau du poney club, je le retrouve dans sable bien graisseux. Tout de même, c'est toujours le même bouchon qui saute de son graisseur, il doit y avoir une énigme à résoudre.

Vendredi 11 juin 2004 (968 h)
Avec François, nous allumons les machines pour qu'elles soient chaudes demain à la première heure.

Samedi 12 juin 2004 (980 h)
Aujourd'hui c'est le grand jour pour le CFC puisque nous célébrons le 20ème anniversaire de notre association du Chemin de Fer des Chanteraines.
C'est Daniel, avec Alexandre M. comme chauffeur, qui prendra en charge la Bouillote pendant les deux jours, moi je serai avec Guy à la régulation et aux manœuvres des trains. Ne pas monter sur "Ma" Bouillote pour le 20ème anniversaire, serait un sacrifice, mais avant tout la réussite de notre ambition : 104 trains envoyés et reçus pendant les deux jours : une véritable performance.
D'un autre côté, je pourrai l'observer quand elle entre au dépôt, quand elle en sort, quand elle fait des manoeuvres pour laisser la rame voyageurs et prendre les bennes basculantes et inversement. Je la vois ainsi évoluer toute la journée au gré de ses apparitions au dépôt. François y a accrocher à l'avant sa belle lanterne, celle qui était sur sa loco en couverture du catalogue de la vente et que nombre d'amateurs a pu voir.
Vers 10 heures elle est déjà prête et va se mettre en tête de la rame officielle, suivie de la 030T-06 en tête du convoi.
Nous attendons Monsieur Charles Pasqua qui nous fait l'honneur de sa visite pour baptiser la 030.
Il arrive, nous l'accueillons et bien vite il monte dans le train. Coup de sifflet, le convoi s'ébranle en direction de la Ferme où a lieu la cérémonie. Je saute sur le marchepied de la baladeuse où se trouve notre invité. A notre arrivée en station, les trois machines accueillent notre entrée par de longs coups de sifflet auxquels nous répondons.
Discours , vin d'honneur, présentation des membres du CFC et nous raccompagnons notre hôte à la sortie avenue Pompidou.
Au retour j'invite monsieur Blanchard qui est venu spécialement d'Agen à monter sur la plateforme et c'est ensemble que nous regagnons le dépôt.
A partir de 13h39, les trains quittent le dépôt en rafale de quatre.
La Bouillote assure T7 pour Verdure avec les bennes. Service léger. Elle enchaîne ensuite à 14h54 avec T2 pour Pont d'Épinay, puis T7 à 16h03 pour Verdure, T7 à 16h27 pour La Ferme. C'est moi qui assure le train avec mon ami Didier W. qui m'a fait l'amitié de venir avec son fils Alexandre. Ensuite, c'est T2 à 17h15 pour Pont d'Épinay puis enfin T2 à 18h27 pour Petit Lac en voyageurs.
Sa mission sera la même le lendemain.

Dimanche 13 juin 2004 (990 h)
Quand j'arrive vers 9 heures, les machines sont déjà allumées et à 13h39 précises le même scénario avec 52 trains se répète sans incidents.
Un nombre important de images nous est parvenu suite à ces deux jours, d'autres resteront dans les tiroirs et dans vingt je ferai le même recherche qu'aujourd'hui pour le passé.

Samedi 11 Septembre 2004 (993 h)
Les vacances se sont passées et la Bouillote a été un peu oubliée. À mon retour, je constate une fuite au robinet bas du niveau d'eau. Un goutte à goutte, mais qui au fil des semaines à fait baisser notablement le niveau dans la chaudière.
Au moment de tourner le robinet, celui-ci se casse et me reste dans la main.
Je brase un écrou papillon en laiton sur le boisseau et rôde la carotte avec de la pâte à rôder. Pour aller plus vite, Vincent positionne le boisseau sur la perceuse et rôde mécaniquement.
Nous en profitons pour mettre un tuyau en cuivre qui évacue l'eau à travers le plancher.

Samedi 18 septembre 2004 (1013 h)
Ce sont les journées du patrimoine, mais malheureusement cette fois tout le monde n'est pas au complet et il faudra faire des coupes sombres dans l'exploitation, aussi la Bouillote assura T7, c'est à dire les navettes entre le Dépôt et la Ferme et entre le Dépôt et Verdure, ce qui fait une rotation de 1 km.
A l'allumage une légère fuite à la chapelle d'introduction de vapeur chuinte, mais la chaudière est à 4 bars. Impossible de démonter, je ferai ça demain avant l'allumage.
La machine évolue touts la journée en tirant les bennes basculantes dans un bruit effroyable. Je partage le manche avec Jean Michel et Volkmar.

Dimanche 19 septembre 2004 (1023 h)
Avant d'allumer, je refais le joint de la chapelle. Pourtant celui en place n'a pas lâché, peut-être une fuite du au surfaçage. Enfin, je le refais par précaution.
Aujourd'hui, je conduis avec Alexandre L. à qui je laisse le manche une bonne partie de l'après-midi. Il est content et moi j'observe la Bouillote à loisir. C'est vrai quand on conduit on ne voit pas la machine évoluer. Nous tirons les baladeuses du "Père Noêl" et la petite voiture salon. Plus on avance dans la journée et plus la fréquentation de notre rame augmente. La journée comme celle d'hier s'est passée impeccablement et en plus sous le soleil.
Maintenant, il va falloir que je reprenne les travaux. J'ai déjà noté le points à revoir comme la glace du régulateur, les robinets de vapeur des injecteurs, celui du souffleur et celui du sifflet. Côté mécanique, on va voir avec Daniel ce qu'il reste à faire.
Et bien entendu, la cabine à reconstruire.

Mercredi 22 septembre 2004 (1025 h)
Après avoir peint en crème les parties intérieures, j'ai positionné la tôle (partie basse de la cabine) sur la cornière et après l'avoir fixée avec des serre-joints, j'ai effectué le perçage des trous à un diamètre de 6 mm pour pouvoir passer les rivets. Pour la fixer j'ai mis des vis de 6 avec écrou un trou sur deux.

Samedi 25 septembre 2004 (1030 h)
Aujourd'hui j'ai monté les parties avant et arrière de la cabine à l'aide du palan. Il s'est avéré que la tuyauterie, en particulier les tuyaux de trop plein droite et gauche et celui du souffleur, ne laissaient pas la partie avant prendre sa place d'origine. Il va falloir par conséquent modifier leur forme.
Pour maintenir et rigidifier la cabine, j'ai boulonné deux fers plats reliant les parties hautes de l'avant et de l'arrière. Je pense qu'il faudra re-démonter car les cornières arrières que j'ai redressées longitudinalement ne l'ont pas été latéralement et pendant qu'elles sont encore accessibles avant le rivetage, il vaut mieux y remédier.

Samedi 2 octobre 2004 (1034 h)
Re-démontage de la partie arrière de la cabine pour redresser les cornières au chalumeau puis remontage.

Samedi 9 octobre 2004 (1042 h)
Aujourd'hui le programme est chargé puisque qu'il consiste à riveter d'une part la tôle arrière, précédemment préparée et d'autre part, commencer le montage des tôles du toit.

Tout d'abord le rivetage. Nous vérifions que les trous de la cornière et de la tôle correspondent bien afin de na pas avoir de difficultés à introduire le rivet chauffé au rouge. Tout d'abord, il faut sectionner chaque rivet à la longueur requise en fonction de l'épaisseur cumulée tôle plus cornière, pour le mater convenablement. Pour ce faire, je passe le rivet dans un trou à hauteur d'homme, je le maintiens avec la bouterolle, pendant que Daniel le sectionne à la meuleuse. On industrialise rapidement de procédé.
Ensuite on installe le petit chalumeau sur l'escabeau. A l'aide d'une pince, je maintiens le rivet à la flamme pour le faire rougir puis rapidement je l'enfile dans le premier trou et je le maintiens avec la contre-bouterolle renforcée d'une masselotte, pendant que Daniel avec la bouterolle en frappe la tête. Ce premier essai n'est pas très concluant, la tête n'est bien formée, aussi, nous décidons d'aller au plus rapide et plus pratique, c'est à dire de riveter sans avoir la tête à former. Dans la matinée, on pose de cette manière l'ensemble des 52 rivets de 6 mm.

Une fois la tôle rivetée, nous traçons les dimensions 800*1991 sur chacune des tôles qui formeront le toit, qu'ensuite nous découpons à la scie sauteuse en prenant bien soin de les rigidifier le long du wagonnet plat qui les supporte. Nous découpons des tôles une par une.
L'après-midi avec Michel D. nous perçons les tôles selon le gabarit fixé par la cornière courbée qui donne au toit sa forme bien caractéristique des Decauville type "Progrès".

Si au centre l'application contre la cornière se fait convenablement, plus la courbure se prononce vers les bords, plus la dérive aux extrémités se fait sentir. Il faudra les cintrer à la rouleuse. C'est précisément à ce moment que Michel J. qui vient nous saluer nous propose de venir chez lui pour les passer dans sa rouleuse. Ceci ne nous empêche pas de percer les trous de 7 mm. Ceux de la cornière étant de 8 mm. Sur cet assemblage, je ne mettrai pas de rivets comme prévu, mais des vis à tête ronde de façon à pouvoir rattraper l'ajustage d'autant que le bord à bord obtenu à la scie sauteuse n'est pas parfait.

Lundi 19 octobre 2004 (1045 h)
Peinture des bords de tôles qui formeront le toit de la cabine.

Samedi 23 octobre 2004 (1062 h)
Aujourd'hui l'objectif est de finir le montage à blanc de la cabine de façon à pouvoir la retirer de la loco pour la peindre au pistolet.
La journée a été longue. Pour commencer lorsque je suis arrivé au dépôt vers 8 heures, j'ai rassemblé les deux tôles de toit et j'ai commencé par en visser une sur la cornière.
Le plus difficile, étant seul, fut de visser la deuxième. Pour y parvenir, afin de ne pas perdre de temps, j'ai vissé les extrémités de la deuxième tôle à celles de la cornière de façon alternative (d'un côté, puis de l'autre) pour rejoindre le centre. Ensuite, j'ai pu mettre le toit en position verticale ce qui m'a permis de mettre l'ensemble des vis. Au milieu de la cornière, dans la partie centrale du toit, j'ai vissé une tige filetée recourbée, ce qui servira de point d'ancrage pour soulever par la suite l'ensemble de la cabine au palan. Mais avant, il a fallu percer le trou de passage pour le tube du sifflet à 470 de l'avant, un trou de 22 mm. Une fois réalisé, j'ai pu monter le toit et le positionner, une fois la machine en dessous. J'ai ensuite sorti la locomotive dehors et au grand jour, pour positionner correctement le toit sur les montants de la future cabine.
Une fois en place, les tôles du toit ont été fixées à l'aide de serre-joints. Avec Thibault Z., nous avons pris les mesures, devant, derrière, sur les côtés. La répartition des tôles sur les montants semblait acceptable, aussi, j'ai commencé le perçage des nombreux trous qui recevront par la suite les rivets, mais nous n'en sommes pas encore là.
C'est à ce moment que Vincent est arrivé et s'est proposé de nous aider. Comme nous étions déjà en chantier, il a passé un peu de temps à reformer les tubes de trop plein et le tuyau du souffleur qui je ne sais pour quelle raison ne s'inséraient plus dans la cabine.
Nous avons commencé par percer le trou avant au milieu, puis de chaque côté en avançant vers les bords, et en laissant un débordement de 50 mm en avant et en arrière. Il nous a fallu pas mal de temps pour percer et visser (plus d'une centaine de vis pour l'ensemble des deux cornières avant et arrière) l'ensemble du toit.
Quand ce travail fut terminé nous avons positionné les cornières latérales qui empêchent l'eau de couler par l'ouverture. Ce positionnement doit être presque parfaitement aligné sur les cornières qui relient les deux supports avant, arrière et la cornière centrale du toit.
Ensuite Vincent a découpé deux tôles de 600*420 pour les cotés et nous les avons vissées sur les cornières qui les supportent. Ces tôles ont été prélevées sur les anciennes tôles d'habillage du foyer de la 030T Decauville 1770, histoire de ne pas sortir de la famille.
Lorsque le tout fut monté, il ne restait plus que la découpe des parties supérieures. Il était près de 20 heures et la découpe droite était finie, nous remettions au lendemain celle de gauche.
A trois sur la Bouillote, nous avons passé près de 28 heures/homme.
Elles ne se rendent pas compte ces machines du temps qu'on leur consacre.

Dimanche 24 octobre 2004 (1065 h)
En une heure, Vincent avait terminé la découpe gauche et remis la cornière latérale. Pendant ce temps, je fabriquais un châssis de 1 m de hauteur sur 1,52 m de largeur pour supporter la cabine lorsque celle-ci sera démontée pour le rivetage et ensuite pour la peinture.
A midi, la cabine était montée à blanc, déposée et fixée sur son châssis.

Samedi 30 octobre 2004 (1075 h)
En attendant Vincent, je démonte les cornières longitudinales du toit et je les perce et les peins. Aujourd'hui grande journée de rivetage. C'est un peu de cette journée que dépend le reste des travaux sur la cabine. En effet, si le rivetage, que l'on ne peut faire qu'à deux, est terminé ce soir, je m'arrangerai pour venir passer des soirées dans les semaines qui viennent pour faire la peinture. Lorsque Vincent arrive, tout est prêt, chalumeau, bouterolle, masselotte, masse. Tout d'abord on coupe les rivets à la bonne dimension, c'est à dire, pas trop long, sinon, le corps du rivet se tord sous l'action de la masse, pas trop court, sinon son recouvrement de la tôle, n'est pas suffisant et le rivet ne joue pas son rôle. On commence par la tôle latérale gauche qui est rivetée. A l'heure du déjeuner on a perdu un peu de temps, mais on a pris le rythme à tenir et la synchronisation des mouvements pour ne pas perdre de temps lorsque le rivet est au rouge et qu'on le place dans le trou de la tôle et de la cornière à riveter. La technique est simple, mais l'exécution doit être rapide et les gestes en phase sinon, l'opération échoue. Tout d'abord on reperce les trous pour que le rivet puisse être introduit facilement. Vincent, à l'extérieur de la cabine, tient le rivet à l'aide d'une pince et le soumet à la flamme du chalumeau. Lorsque le rivet est porté au rouge, il l'introduit dans le trou et me passe le chalumeau pour que je le maintienne au rouge, pendant qu'il prend la masse et la bouterolle. Une fois la bouterolle en place et maintenue appuyée par la masse, je pose le chalumeau et à l'aide d'un chasse goupille et d'une masselotte, je mate le rivet qui s'écrase sous la pression des coups. 4 ou cinq coups doivent suffire, mais comme je n'ai pas la force requise, il m'en faut davantage. Une fois l'opération terminée, on recommence en gardant le rythme qui devient un repère pour nos gestes. Pour chacune des tôles latérales, il a fallu 28 rivets. Ensuite on a basculé la cabine sur sa face arrière pour faire la cornière de la face avant en position. La position de frappe est importante sinon la précision est moindre, le martèlement hésitant ou peu précis et le résultat en conséquence. On a posé 15 rivets, puis on a retourné la cabine sur sa face avant et on en a posé 16 sur la cornière arrière. A 18 heures toute la cabine était rivetée et reposée debout sur un wagonnet, pour la peinture, le lendemain. 

Dimanche 31 octobre 2004 (1081 h)
J'ai sorti la cabine et j'ai commencé à peindre le dessus du toit en noir. Ensuite, j'ai peint les cornières en noir brillant également, ainsi que les tours des hublots. Cela m'a pris pas mal de temps car il n'a pas fallu trop débordé sur la tôle. A la tombée de la nuit, j'ai rentré la cabine dans le dépôt et j'ai commencé à appliquer une couche de bleu à l'extérieur éclairé par l'halogène. A la fin le résultat était décevant, des traces, des irrégularités, une application, un recouvrement assez médiocre. Je suis rentré déçu. 

Lundi 1er novembre 2004 (1084 h)
Il pleut à verse, il fait gris, je suis seul dans le dépôt et en plus j'ai mal à la tête. J'éclaire le chantier à l'aide du projecteur halogène. Je passe une deuxième couche de noir sur les cornières et les hublots. Cela va assez vite, puis je profite d'une éclaircie pour sortir la machine et repeindre les caisses à eau. Elle a belle allure. C'est incroyable comme en un an elle était déjà salie.

Mardi 2 novembre 2004 (1087 h)
Je commence par poncer les faces externes de la cabine puis je passe une deuxième couche de bleu. La peinture prend bien et le résultat devient satisfaisant. Encore deux ou trois couches et ce sera parfait.
Avant de partir, je range les accessoires et je nettoie les bouchons et le sifflet.

Samedi 6 novembre 2004 (1093 h)
Il fait beau, je sors la loco et la cabine. Sur la loco, je nettoie les plaques avant et arrière et repasse au blanc le liseré du pourtour.
Sur la cabine, ponçage et troisième couche de bleu.

Mardi 9 novembre 2004 (1096 h)
Diverses petites choses pour la préparation de la machine comme une deuxième couche sur la face interne des caisses à charbon, sur le liseré blanc des plaques avant et arrière.
Je remonte aussi les barres de rigidité de la cabine en vue de son remontage samedi prochain. Puis je graisse la machine et remets les bouchons de graisseur, ainsi que les bouchons de vidange.

Samedi 13 novembre 2004 (1104 h)
Je remonte la cabine sans difficulté et une fois fini, je repasse une deuxième couche de noir sur le toit, puis encore des petites retouches ici et là, avant de partir à Tourves.
Je ne reverrai la Bouillote que le 3 décembre sur son lieu d'exposition à Villebon dans le cadre d'Expométrique 2004.
Entre temps je me rends compte que les injecteurs ont été remonté, mais les boulons n'ont pas été serrés.

Jeudi 2 décembre (1114 h)
La Bouillote part pour Villebon où elle est déchargée devant le Grand Dôme bien connu des amateurs de chemins de fer et de modélisme.

3, 4 et 5 décembre 2004
Pendant les trois jours d'exposition, nous nous relayons auprès d'elle pour distribuer des affichettes sur le CFC. Aujourd'hui la Bouillote, c'est notre vitrine, notre faire valoir, notre savoir faire exposé à plus de 7000 visiteurs dont nombre de spécialistes.

Lundi 6 décembre  2004
L'équipe la remonte sur le camion, direction des Chanteraines où elle sera garée pour l'hiver.

Samedi 8 janvier 2005 (1120 h)
J'arrive le premier au dépôt qui est vide. François a acheté les carreaux des hublots, ce qui m'invite a commencé le grattage, nettoyage et mise en peinture des cadres métalliques.
Deux vitres ont résisté au temps et un bon nettoyage à l'eau savonneuse, révèle leur brillance comme au premier jour. Attention de ne pas les casser au cours de la manipulation au touret.
une fois nettoyé, je peins les cadres métalliques en noir brillant (première couche).

Je remonte les deux hublots qui sont encore intactes. Je les monte sur l'avant de la cabine. François doit acheter les deux autre vitres.

17 février 2005 (1127 h)
Daniel a allumé la loco hier et quand j'arrive à 13h30 elle est déjà à 4 bars. nous ne sommes pas en retard pour la réservation de 15 heures. Le régulateur et les soupapes fuient. Je remets la machine en tête de la rame composée des deux voitures fermées. Il faut  dire qu'il fait froid de jeudi de février. Nous gagnons la gare de la Ferme où nous attendons nos visiteurs, un groupe de la ville de Poissy (Yvelines). A leur arrivée, Daniel prend le manche en direction des Mariniers et remet la machine en tête. Dans la courbe de la Rive de Seine, nous restons coincé. A 6 bars la machine ne tire plus ses voitures. Nous refaisons du gaz et repartons péniblement sur Les Tilliers où nous attendons que la pression monte à 10 bars et gravissons la rampe avec difficulté. Comme c'est la première fois que la Bouillote tracte les deux voitures fermée, c'est peut-être le poids qui ralenti le convoi. Quand même, c'est bizarre car la petite 020 Decauville dans les années 89 tirait allègrement ses trois baladeuses Socofer. Arrivés à la Ferme, je regarde les freins des voitures, ils sont serrés pas complètement, mais je les sens bridés sur les bandages. Ca y est je viens de comprendre, la machine ne défreine pas la rame. Comme elle n'a que peu été confrontée au service voyageur, on ne s'en est pas bien rendu compte. En fait, c'est la manette de commande de l'air comprimé qui n'est pas bien positionnée et l'air n'arrive pas dans la conduite. Tournevis, je change la position du taquet d'arrêt et les sabots se desserrent immédiatement. J'ai hâte de reprendre la route pour voir la différence que je sens immédiatement au franchissement de l'aiguille B6 qui est légèrement en rampe. Après la visite du dépôt, nous repartons sur Gennevilliers, mais l'heure avancée, ne nous permettra d'atteindre que la station petit Lac. Tant mieux, comme ça, au retour on pourra voir comment se passe la traction en rampe continue et en courbe, une section difficile dans ce sens. Je suis rassuré, car la petite Bouillote cavale à vive allure, le cran à moitié et le régulateur à peine ouvert.
Il fait froid, on fait l'extraction, je vide le cendrier et on rentre la machine.

Samedi 5 mars 2005  (1137 h)
Avec François, on démonte la tête de régulateur (607) qui fuit et laisse passer la vapeur même lorsque le régulateur est fermé. J'avais démonté le dôme avant. L'ensemble se démonte assez facilement mais il faut travailler à quatre mains en faisant bien attention de ne rien laisser tomber dans la chaudière. Le joint conique entre la tête de régulateur (607) et la tubule horizontale du régulateur (608) semble en bon état. En revanche le tiroir de régulateur (610) n'est pas très bien surfacé et c'est peut-être par là que s'échappe la vapeur. En outre nous contrôlerons la bonne fermeture. Mais lors des deux premiers allumages en 2001 avant la restauration déjà le régulateur n'était pas étanche. Daniel l'a emmené chez Merlin-Castets pour revoir le surfaçage.

Mercredi 20 avril 2005 (1140 h)
A l'occasion d'une demande de Jean-Jack G. de Sequana qui à un problème de vilebrequin sur le moteur à vapeur de Suzanne, je vais chercher la tête de régulateur qui vient d'être surfacée, une vraie merveille, une pièce que l'on croirait sortie directement des ateliers Decauville de Corbeil.

Samedi 16 avril 2005 (1148 h)
Avec Daniel et Vincent, on remonte la tête de régulateur et on essaie la machine. A 4 bars une fuite se fait entendre à la chapelle. On tombe le feu et on démonte la chapelle. Je remplace le joint en plomb par une joint en klingérite, ou plutôt une matière qui ne contient pas d'amiante.

Samedi 23 avril 2005 (1160 h)
Jean Louis rallume la machine. A 2 bars de nouveau la fuite chuinte à la chapelle. On tombe le feu et la pression, je re-démonte la chapelle car au serrage, je sens l'un des goujons se dérober. Ces "putains de goujons", j'aurai du les changer, lorsque la chaudière était nue, mais c'est toujours pareil il faut aller vite pour satisfaire les échéances et en l'occurrence, c'était celle des journées Portes-Ouvertes et les 90 ans de la Bouillote, alors , je voulais absolument qu'elle fonctionne. Enfin, c'est le passé, mais je me sens piégé car dans une semaine la machine doit participer à "Melun fête la Seine" et ce n'est pas le moment de rencontrer des problèmes à si brève échéance. La pression est retombée, je grimpe sur les soutes à eau et démonte la chapelle. En effet sur les 4 goujons l'un avait déjà été changé et à la vue des autres, je comprends pourquoi il allait céder au serrage. "Allez me dit Vincent on les change". Il ne nous reste qu'une séance pour rallumer la machine et en plus je dois partir ce soir "de bonne heure" à Vitry. En voyant la tête des autres, on décide des changer les trois goujons. C'est foutu pour le "de bonne heure à Vitry", mais bon !
Chalumeau, clé à griffes, je chauffe le corps du premier goujon, Vincent le pince et le desserre doucement, il vrille. Je re-chauffe la base et cette fois il vient. Le filetage dans le corps de la chaudière n'est pas mauvais. On démonte les deux autres de la même manière.
Maintenant il faut trouver des goujons de 14. En cherchant, je tombe sur un ancien étoquio de locotracteur Socofer : exactement ce qu'il nous faut. Gilbert, nous en sort 3 neufs. Je les filète pour laisser un corps de 25 mm et Vincent les coupe à la bonne longueur. On les monte sur le corps de la chaudière, mais ils sont plus gros et un peu plus long. Il a fallu agrandir  les trous de fixation de la chapelle et positionner les goujons dans l'axe des trous à l'aide du chalumeau. Ca y est. Pâte d'étanchéité, je nettoie le joint et on remonte. Comme la Bouille est encore chaude, on la rallume et on attend. A 2 bars j'entends encore le chuintement. On resserre les écrous et la fuite s'estompe. On attend 4 bars, ça tient, on laisse tomber le feu, je suis rassurer, mais ...

Lundi 2 Mai 2005
Le camion emmène la Bouillote, la petite voiture salon Sf-2, la voiture fermée Decauville Aff-1 et 200 m de voir de 7,5 kg à Melun.

Mardi 3 Mai 2005
Avec Jacques R. et Jean-Marie R., on monte la voie portative.

Du Jeudi 5 au Dimanche 8 Mai 2005
J'allume le machine, au bois, le matin à 8 heures avec un peu d'anxiété car elle pèse 6 tonnes en ordre de marche et la voie ne supporte que 1,5 tonne à l'essieu, soit exactement la moitié. Vers 10h30 la pression est montée dans la chaudière et j'ouvre lentement le régulateur. La machine refoule doucement ses deux voitures et parcoure la petite ligne de 200 mètres sans difficulté.
Très vite le public se regroupe autour du train qui semble insolite sur cette berge champêtre de l'île Saint Etienne.
Pendant 4 jours sans interruption, nous avons parcouru 34 km et transporté 2559 voyageurs en 4 jours. Ce n'est pas l'Exposition Universelle de 1889, mais tout de même !

Lundi 9 Mai 2005
De bon matin, nous rechargeons le matériel sur le camion pour le rapatrier au CFC.

Lundi 30 mai 2005
Nous avons vu arriver, à 6h30 du matin, en convoi exceptionnel pas moins de deux camions porteurs 3 essieux Renault type G390, une remorque de 24 tonnes de charge utile et une grue routière 3 essieux de marque Liebherr pour emmener à Versailles la Bouillote et la Chanteraine.
Posées sur les camion et remorque à l'aide de la grue, cette matinée fut l'occasion de prendre des images insolites.

Vendredi 17, samedi 18 dimanche 19 juin
A 7h30, nous débarquons avec Daniel pour faire les essais. Deux baladeuses ex Floralies d'Orléans, puis St Eutrope étaient adjointes à nos trois petits baladeuses du "Père Noel", soit une capacité totale de 75 places assises.
Nous effectuons le premier voyage à vide. A l'arrivées une des baladeuses sort de la voie. La grue militaire arrive et la repose sur les rails. Ca commence bien. Heureusement par la suite aucun incident ne fut à déplorer et nous avons pendant ces trois jours transporté 386 voyageurs sur 17 aller-retour, soit près de 20 km.

Lundi 4 juillet 2005
D
ans la soirée, chargement sur la semi-remorque des deux Decauville et des petites baladeuses du "Père Noël".

Mardi 5 juillet 2005
D
échargement au CFC suivi d'un barbecue avec l'équipe du 5ème Génie.

Mardi 12 Juillet 2005
Je profite d'un aller retour Vitry-Paris pour aller au CFC et nettoyer la machine qui est restée près d'un mois dehors au camp du 5ème Génie. Comme elle a été allumée au bois, la boîte à fumée et les tubes ne sont pas sales, en revanche la pluie a terni un peu l'apparence générale.

Navig'Aix

Samedi 10 septembre 2005
Réparation du chasse-pierres arrière qui a été tordu lors de notre prestation à Navig'Aix. Après le démontage du chasse-pierres arrière, je démonte la cornière verticale arrière gauche qui a été déformée. Dans un morceau identique, je perce les trous de fixation et je la peins
De même, je taille une autre cornière de 100*80 dans une chute et la perce de manière à ne laisser aucun espace entre elle et la traverse arrière. Ainsi elle remonte de 30 mm, ce qui évitera de frotter abusivement lors des chargements et déchargements.
Je fais de même pour le chasse-pierres avant et le peins.

Mercredi 14 septembre 2005
Je remonte les chasses-pierres arrière et avant.

Samedi 17 et dimanche 18 septembre 2005 Journées du Patrimoine
Je conduis la Bouillote avec David Black. Elle cogne de plus en plus aussi décidai-je de démonter les essieux pour en reprendre les jeux. Et puisque, qu'ils seront sortis autant les faire re-profiler chez Merlin-Castets.
On a quand même parcouru 40 km en 2 jours.

Mercredi 21 septembre 2005
Avec Daniel, on met la machine sur la fosse, pour démonter la conduite d'air, les tubes d'entretoise de glissières (512) et le tube de communication (533) entre les deux soutes situées à l'intérieur du châssis.
Préalablement nous avons ligoté le ressort de suspension arrière (517) et l'entretoise des boites à huile (520), afin qu'ils ne tombent pas lors du levage de la machine.

Puis à l'extérieur du dépôt, on dé-bielle la loco. Une fois la bielle motrice démontée, on se rend compte qu'un jeu important se situe au niveau de la bague de la crosse. Il faudra refaire ces bagues (445) de bielle motrice.
On lève la machine avec Daniel. Vérin à l'arrière, on repose la loco sur une traverse, puis même opération à l'avant, puis à l'arrière à nouveau et ainsi de suite jusqu'à quatre rangées de traverses entre-croisées à l'avant et cinq à l'arrière.
Une fois les essieux tombés, on les sort avec François et Daniel et on commence à en prendre les cotes.
On observe un jeu de 2 mm entre les glissières et les boîtes. De plus un jeu important est constaté sur les coussinets arrières dont la surface de frottement en revanche ne sont pas tellement usées. En revanche le latéral est, quant à lui, excessif et il faudra refaire les coussinets.
Le tout atteste une usure cohérente mais cependant importante. Et oui la locomotive est de 1914.
Deux glissières à l'avant sont complètement dé-serrées. il faudrait aussi en changer les boulons de diamètre 15 par 55 mm avec épaulement.

Samedi 24 septembre 2005
Je nettoie les essieux et les boîtes. Avec Daniel, on re-vérifie les cotes que l'on affine. Les essieux sont prêts à être emmenés chez Merlin-Castets.

Lundi 26 septembre 2005
Début d'après-midi, on charge l'essieu moteur et on le transporte chez Merlin-Castets, puis c'est au tour de l'essieu avant.
Maintenant, il faut attendre. Entre temps je pourrai fabriquer les cales d'épaisseur en 0,8 mm et lustrer les bielles.

13 octobre 2005 
Je profitais de l'accessibilité du châssis pour en prendre les cotes exactes et le repeindre (encore une fois).
Assis sous le châssis, je démontais un à un les boulons de fixations des glissières de boîtes à huile soit 32 en tout. Au cours de cette opération Trois boulons cassèrent et il fallut les refaire, car l'épaulement était de 15 mm. C'est Gilbert qui exécuta cette opération au tour Ernaut-Batignolles. Les autres en bon état bien que desserrés furent remis en place avec une rondelle Grower pour éviter leur desserrage. Chaque boulon fut serré à l'aide de la grosse clé à cliquet. La prise de cote révéla un jeu de plus d'un millimètre entre les glissières et le corps de boîte à huile. J'ai acheté une feuille de clinquant de 0,8 mm d'épaisseur chez Weber et la coupait à l'aide de la grosse cisaille. Je pensais pouvoir mettre une ale de chaque côté de la boîte à huile, en fait il se révéla par la suite qu'une seule suffit. j'en profitais pour faire refaire les deux demi-coquille des boîtes arrière dont la face externe (côté roue) était bien usée.

mercredi 25 Janvier 2006
Avec Daniel, nous allons chercher les essieux chez Merlin-Castets. Une fois descendus de la camionnette il me prend l'idée d'en mesurer la diamètre extérieur l'essieu arrière fait 586,3 mm et l'essieu avant 589,1 mm soit 12,5 mm à la circonférence. On arrête le montage pour ramener l'essieux trop généreux et montons l'essieu arrière. Nous mettons en oeuvre une technique un peu particulière, à savoir non pas descendre la machine sur l'essieu, mais monter l'essieu vers les châssis et le verrouiller à l'aide des glissières d'entretoise 513, ce qui est fait à la fin de la journée.

Samedi 18 Février 2006
Dès le matin avec Daniel, nous commençons à prendre les cotes de l'empattement avec précision. On trouve 1060 mm comme les caractéristiques constructeur. On cale les demi-coussinets droits grosse tête 437 et petite tête 442 à cette cote en utilisant des cales pour ajustage. Puis on remonte le corps des bielles d'accouplement côté droite. Ensuite on remonte la bielle d'avance 437 et enfin la bielle d'excentrique côté gauche.

Mercredi 22 février
Même opération côté droite puis on allume la loco, une dernière fois avant la visite périodique de l'APPAVE. A 4 bars, on va chercher le Plymouth N°10 pour un essai en ligne. Comme Guy est allé à la gare avec le Socofer, je marche sur la voie en direction de la ferme devant la Bouillote qui ne me suit à vue. Arrivé à quai, Daniel m signale qu'il n'y a plus de cognement comme au paravent, mais subsiste malgré tout un petit cognement à droite qui se confirme dans la monté de la passerelle. Idem au retour. Pour sûr il ne s'agit pas des boîtes. et le roulement est doux. On rentre au dépôt contents.

Mercredi 1er Mars 2006
Je mets la machine sur la fosse et remonte la conduite d'air qui a été endommagée lors du transport au 5ème Génie en juin.

Samedi 4 Mars 2006
Un jeu persiste entre sur les bielles d'accouplement. On re-démonte le coté droite. Après avoir passé les manetons et les coussinets à l'acétone on assemble les deux demi coquilles sur le maneton et on constate encore un jeu de 1 ou 1,5 mm. Il suffit alors de limer la demi-coquille oblique jusqu'à éliminer ce jeu, la demi-coquille droite gardant la cote. On fait les deux demi-coussinets obliques des bielles d'accouplement et d'avance 440 et demi-coussinets obliques petite tête 444 puis on remonte le tout en calant les coins de rattrapage 446 et 447.

Mercredi 8 Mars 2006
Même opération à gauche.

Vendredi 10 Mars 2006
J'arrive vers 8h30 au dépôt pour la visite périodique de la Bouillote et de la Chanteraine. Pendant ce temps, toujours avec Daniel, on façonne les joints en plomb des trous de poing que l'on remonte sitôt la machine rendue par l'inspecteur. Après déjeuner on l'allume. Une fois encore, on prend le Plymouth N°10 et en route pour Les Fiancés. À la Ferme, on tâte les têtes de bielle qui n'ont pas chauffé. Même opération aux Fiancés. Remise en tête de la machine et on repart dans l'autre sens. Plus un cognement dans les rampes où la traction est maximale. On part pour Gennevilliers, après un bref passage au dépôt pour prendre l'appareil photo et j'enregistre le bruit de l'échappement, bruit délicieux. On rentre au dépôt, il recommence à pleuvoir, la machine roule merveilleusement.

Deuxième restauration