Images de la ligne

Les lignes 62, 62 bis & 63 - Neuilly—Maisons-Laffitte 1/6

Marc André Dubout

La ligne 62 au gré des archives

Le 29 Juillet 1875, Guy de Maupassant écrivit à sa mère (extrait) …Nous aurons l'année prochaine le tramway à Bezons, ce qui changera le pays du tout au tout. Si j'avais de l'argent, j'achèterais en ce moment un beau morceau de terre à vendre que je connais. La meilleure terre du pays, contre la rivière dans Bezons, 9 000 mètres à 1 Fr. 50 le mètre, et je serais bien certain de le revendre 4Fr. le mètre d'ici à deux ans, mais il y a, paraît-il, déjà des amateurs sérieux….» (il s’agissait du bois Champioux, au Val Notre Dame bien urbanisé depuis).
L’écrivain ne verra pas cette réalisation, il faudra attendre 25 ans encore. 
C'est en 1884 que la concession de cette ligne par la Société Anonyme d'Entreprises Générales est demandée mais les travaux ne commencent qu'en 1895 et sont exécutés par la Compagnie des Voies Ferrées, rétrocessionnaire.
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Le 24 Janvier 1889, M. Th Fresson représentant la Cie des Voies ferrées de la banlieue de Paris, 16 place Vendôme écrit au Préfet pour lui rappeler que depuis longtemps sa compagnie poursuit auprès du Conseil général de la Seine la concession sur la traversée du département d'une ligne de tramway à vapeur à voie d'un mètre, partant de Neuilly (Porte Maillot) et aboutissant à Maisons-Laffitte ; le projet traverse en outre les communes de Courbevoie, Bezons, Houilles Sartrouville et dessert Colombes par un embranchement spécial.
Le 8 octobre 1888, il déposait à la Préfecture, avec les pièces à l'appui, une demande de concession d'une autre ligne de Neuilly à Saint Denis.
Il croit devoir porter à la connaissance du Préfet que par acte passé le 4 décembre dernier devant Maître Dufour, notaire à Paris il a constitué sous la dénomination "Cie des Voies Ferrées de la Banlieue de Paris", une société anonyme à un premier capital de un million ; les statuts sont accompagnés des pièces justifiant la soumission intégrale du capital social et versement effectif du quart de ce capital.
Par lettre du 8 décembre, il informait de ce fait M. le Président, MM; les Membres du Conseil général de la Seine.
Déjà le 29 novembre précédent, dans une note imprimée adressée à chacun des conseillers généraux la Compagnie offrait les versements dans la quinzaine qui précéderait la concession, et sur l'avis qui serait donné à la Compagnie à cet effet, d'une somme de 500 000 francs en garantie des engagements de la Compagnie.
Le Conseil général a laissé sans réponse cette proposition.

Archives municipales d'Enghien-les-Bains.   

Le 13 mars 1891, Le syndicat des communes intéressées (Houilles, Sartrouville et Maisons-Laffitte) informe le Préfet de Seine-&-Oise de leur constitution en syndicat par application des lois des 5 avril 1884 et 22 mars 1890, en vue d'obtenir la concession d'une tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte, avec faculté de rétrocession à la "Compagnie des Voies ferrées de la Banlieue de Paris".
L'entreprise projetée rentrant dans la catégorie de celles qui peuvent motiver l'institution d'un syndicat, le signataire est disposé à donner suite à la demande des conseils municipaux intéressés, dont les délibérations établissent d'ailleurs l'accord intervenu, quant à l'objet du syndicat et au choix du chef-lieu.
Mais on ne saurait concevoir qu'un établissement public soit créé, s'il n'est pas justifié qu'il dispose ou qu'il pourra disposer des ressources nécessaires pour assurer l'accomplissement de l'objet qu'il propose. Tel est, du reste, le vœu de la loi, dont l'article 177 porte que la constitution de chaque commune syndiquée doit être déterminée par les délibérations initiales.
Il n'ignore pas que les conseils municipaux intéressés ont simplement voulu rendre possible l'application de la loi du 11 juin 1880, en créant une nouvelle personne morale capable de recevoir une concession que les  dispositions législatives en vigueur ou la jurisprudence administrative ne permettent pas d'accorder directement à une Compagnie. Aussi ces assemblées ont-elles déclaré qu'elles n'entendaient pas engager la responsabilité pécuniaire de leurs communes respectives, le rétrocessionnaire devant assumer entièrement les frais et risques de l'entreprise, tant en ce qui touche l'établissement de la ligne ferrée, que son exploitation.
Toutefois, il peut se produire, avant l'expiration de la concession, des circonstances telles que la responsabilité du concessionnaire envers le cédant, purement morale au début, entraîne pour lui, dans la suite, des obligations pécuniaires.
S'il ne semble pas douteux, en effet, que vis-à-vis des tiers le rétrocessionnaire soit entièrement substitué aux droits et aux obligations du concessionnaire primitif ne se trouve pas délié de tout engagement avec l'État, par le fait de la rétrocession.
La concession serait sans doute accordée au syndicat, aux clauses et conditions d'un cahier des charges, conforme au cahier des charges-type approuvé par le décret du 6 août 1881, et la rétrocession serait, selon toute probabilité, consentie aux mêmes conditions.
Mais si le rétrocessionnaire devient incapable, soit d'achever la construction de la ligne concédée, soit d'en poursuivre l'exploitation par suite de déconfiture, de faillite ou de dissolution de la Compagnie, le Concessionnaire serait responsable devant l'Administration.
Dans le cas, par exemple les adjudications auxquelles il serait procédé, aux termes de l'article 41 du décret réglementaire du 6 août 1881, pour pourvoir à l'achèvement des travaux ou à la continuation de l'exploitation n'auraient pas donné de résultats, l'État deviendrait propriétaire des ouvrages livrés à l'exploitation : mais le concessionnaire primitif pourrait être tenu de réparer les voies, d'enlever le rails, de supprimer les constructions ou substructions accessoires à la voie ferrée.
D'autre part, si l'exploitation de la ligne concédée vient à être interrompue, le Préfet prend immédiatement, aux frais et risques du concessionnaire (dans l'espèce le rétrocessionnaire), les dispositions nécessaires pour assurer provisoirement le service. Il s'en suit que si le rétrocessionnaire se trouvait à ce moment incapable de faire face à ses engagements, ces frais et risques pourraient retomber à la charge du concessionnaire primitif.
M. le Ministre des Travaux Publics que le signataire a consulté à ce sujet, a reconnu que la rétrocession à un particulier ou à une compagnie d'une entreprise concédée, n'exonère pas nécessairement le concessionnaire de toute responsabilité. Il est possible, il est vrai, d'empêcher que cette responsabilité éventuelle exigeant qu'après l'expiration du contrat. Le collègue du signataire estime, toutefois comme le signataire qu'il est indispensable que les Conseils municipaux intéressés envisagent, dès à présent, cette responsabilité et se préoccupent des moyens de pourvoir aux charges qui peuvent en résulter.
Ces Assemblées devront donc prendre l'engagement ferme de faire face, suivant une ventilation de dépenses à déterminer, par exemple d'après le chiffre de la population de chaque commune, aux obligations qui peuvent incomber à l'association par l'inexécution du fait du rétrocessionnaire, des clauses et conditions du cahier des charges.
Le secrétaire délégué s'engage à soumettre à l'examen du Conseil d'État le projet de décret à intervenir, dès réception des délibérations concordantes prises sur ce point.

À la suite de la lettre ci-dessus, voici le texte des délibérations qui fut prise simultanément, et en termes identiques par les Conseils municipaux des quatre communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et Maisons-Laffitte.
 
Le Conseil, vu ses délibérations antérieures, relatives à la constitution d'un syndicat avec les communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et Maisons-Laffitte, demandant,
par application des lois des 5 avril 1884 et 22 mars 1890, la concession d'un tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte avec embranchement sur Colombes et faculté de rétrocession à la "Compagnie des Voies ferrées de la Banlieue de Paris".
Vu la lettre de M. le Ministre des Travaux Publics,
considérant que l'établissement dudit tramway est d'une utilité incontestable et instamment réclamée par les populations,
délibère, 
en ce qui concerne l'exploitation, le Conseil déclare dès aujourd'hui accepter les termes de la loi du 22 mars 1890 pour le vote opportun, des centimes spéciaux nécessaires.
Dans le cas où les adjudications auxquelles il serait procédé, aux termes de l'article 41 du décret réglementaire du 6 août 1881, pour pourvoir à l'achèvement des travaux, ou à la continuation de l'exploitation, n'auraient pas donné de résultats, et l'État devenant propriétaire des ouvrages construits, des matériaux, des approvisionnements et des parties de voies déjà livrées à l'exploitation, le Conseil prend l'engagement, dans les cas où cela deviendrait nécessaire, de réparer les voies, d'enlever les rails, de supprimer les constructions ou substructions accessoires de la voie ferrée.
Les dépenses résultant de ce chef seront réparties au prorata de la population des communes syndiquées, étant entendu que la Compagnie rétrocessionnaire laissera à titre de cautionnement une somme de 20 000 francs, qui ne lui sera restituée qu'à l'expiration de la concession, et qui sera destinée, en cas de déchéance, et si besoin est, à la réfection des voies publiques.
Cette résolution mise aux voix est adoptée.
Archives municipales d'Asnières

Dans le projet d'établissement du tramway, alors que la traction à vapeur est retenue, elle sera bien vite remplacée en 1898 par la traction électrique.

art177.jpg (97624 octets)Fin XIXè S. plusieurs projets de liaisons de tramways furent évoqués dans la banlieue ouest et nord-ouest de Paris anciennement Seine & Oise. 

Un seul projet vit le jour, la liaison Neuilly—Maisons-Laffitte avec embranchement sur Colombes (1888-1935) construit par la Compagnie des Voies Ferrées de la Banlieue de Paris dont l'administrateur principal était M. Fresson. Cette ligne est devenue par la suite la ligne 62 des tramways parisiens. Un document de la Préfecture adressé au Ministre des Travaux Publics en décrit les modalités
En 1893 le Syndicat des communes concessionnaires de la ligne dans le département de Seine & Oise (Bezons, Houilles, Sartrouville, Maisons Laffitte) est créé par décret. La même année la déclaration d'utilité publique du tramway Neuilly—Maisons Laffitte est publiée.

La presse parle de la création de tramway dès 1888 dans le Journal du samedi 7 juillet. On connaît déjà le tracé avec son embranchement vers Colombes qui sera prolongé par la suite vers Argenteuil et Bezons-Quai prolongé lui-même jusqu à la gare de Houilles.
Il ne sera construit que douze ans plus tard. Déjà les lenteurs administratives.

Le 15 novembre 1899, alors que la ligne Neuilly—Maisons-Laffitte n'est pas encore construite, son prolongement vers St Germain par Le Mesnil-le-Roi est évoqué dans cet extrait du registre des délibérations du conseil municipal de St Germain-en-Laye. 
Le Conseil municipal proteste contre l'adoption du tracé proposé pour le trajet du tramway de Maisons-Laffitte à St Germain par la Croix de Noailles et la route des Loges. 
Après avoir entendu cette lecture et vu la délibération du 19 août 1899 par laquelle il émettait le vœu que la ligne du tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte fut prolongée jusqu'à St Germain en passant par Le
Mesnil-le-Roi, attendu que le tracé proposé par la Croix de Noailles et la route des Loges ne donnerait pas complètement satisfaction aux populations intéressées puisque la commune de Mesnil-le-Roi serait laissée dans l'isolement le plus complet, et que, dans l'intérêt général, il serait avantageux pour cette commune d'être reliée au chef-lieu de Canton, proteste énergiquement contre l'adoption définitive de ce tracé et charge le Maire de faire conjointement avec son collègue du Mesnil-le-Roi, toutes les démarches nécessaires auprès de l'Autorité supérieure et de la Compagnie pour obtenir l'étude à bref délai, d'une variante donnant satisfaction aux vœux exprimés.
Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

Le 23 novembre 1899, cette lettre adressée à M. Léon Francq, Ingénieur accompagnant une délibération du Conseil Municipal de Courbevoie sollicitant le raccordement du tramway de St Cloud—Pierrefitte avec celui de Neuilly à Maisons-Laffitte près la place Hérold et l'installation d'une jonction dudit tramway de St Cloud—Pierrefitte de Saint Germain par la rue de l'Alma et l'avenue Gambetta.
Il lui demande de donner satisfaction à ce vœu du conseil municipal.
Archives municipales de Courbevoie

 

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Les lignes existantes (avec leur indices S.T.C.R.P.) et les raccordements demandés à M. Léon Francq..
Ont-ils été réalisés ?
Archives municipales de Courbevoie

La ligne 1 des T.M.E.P. 1 a été mis en service le 10 septembre 1900 de la Porte de Neuilly (Porte Maillot) à Maisons-Laffitte. Dans un premier temps le terminus était à Colombes puis la ligne fut prolongée jusqu'à Bezons en 1904. Sa longueur était de 15,1 Km. En 1909 elle transportait déjà 6 240 000 voyageurs.

Le 25 novembre 1900, le Maire de Maisons-laffitte transmet à son collègue du Mesnil-le-Roi une délibération de son Conseil municipal dans sa séance du 20 septembre afin de hâter le plus possible la réalisation du projet relatif au prolongement jusqu'à St Germain de la ligne de tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte.
Il demande à son Conseil de prendre une délibération dans le même sens.

Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

 

Le 15 janvier 1901, le Conseil municipal de St Germain par la demande faite de la Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) concernant le passage à travers St Germain par les rues de la République, Louis IX, de Paris et de Poissy,
vu les plans fournis par ladite Compagnie tels qu'ils sont annexés à la présente délibération (plans non retrouvés),
vu l'élargissement projeté de la  rue de la République pour laquelle la Ville a obtenu de la compagnie demanderesse une somme de 40 000 F.,
attendu que les finances de la Ville permettant l'exécution immédiate, en ce qui concerne le surplus de la dépense,
donne son assentiment aux tracés tels qu'ils sont proposés, sous la réserve, toutefois que la traction en sera faite au moyen de l'électricité, dans un délai qui ne devra pas excéder trois années à partir du 1er janvier 1902.
Et attendu que le prolongement de la ligne sur Maisons-Laffitte par Carrières-sous-Bois et Mesnil-le-Roi s'impose dans l'intérêt de tous,
accorde à la Compagnie une subvention annuelle de 2 000 F. qui lui sera comptée du jour de la mise en activité de service de ladite ligne et ce pendant une période de 10 années au moins. 
Émet le vœu que la Compagnie mette à exécution dans le plus bref délai possible la ligne de St Germain, Orgeval, Équevilly, Flins, Épônes, Meulan, Triel, Poissy pour laquelle le Conseil est d'avis de voter une subvention de nature à satisfaire la Compagnie.
Cette délibération est prise à l'unanimité.

Archives municipales Le Mesnil-le-Roi

Le 24 janvier 1901, le Maire de St Germain écrit à son collègue du Mesnil-le-Roi pour lui adresser une délibération que son Conseil municipal vient de prendre en raison de l'intérêt qu'il y a pour les deux communes à être desservies par un service de tramway.
La question étant urgente il invite son collègue à le suivre dans cette démarche et à lui faire parvenir la décision de son Conseil.

Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

 
L'Échos de Neuilly du 22 février 1901 nous donne plus d'information quant au projet, la substitution de la traction électrique, la suppression de la première classe, les correspondances diverses avec les autres lignes de tramway et de chemin de fer principalement avec la grande Ceinture, la ligne Paris—Le Havre à la Garenne-Bezons. On apprend également que les tarifs sont excessivement réduits et que les horaires, encore provisoires, sont appelés à être doublés, ce qui donnerait deux trains à l'heure pour Maisons-Laffitte et quatre pour Bezons sans compter les circulations des tramways de la ligne St Augustin et Madeleine vers Courbevoie (ligne 35). Par ailleurs la possibilité d'adjoindre une ou deux voitures à la motrice entraînerait l'augmentation de la capacité de transport. L'article examine les différents systèmes d'alimentation électrique en mettant en avant pour chacun d'eux les avantages et les inconvénients.

ligne62_176.jpg (400667 octets)ligne62_177.jpg (314828 octets)ligne62_178.jpg (294375 octets)Le 8 mai 1901, le Conseil municipal de Courbevoie, dans sa délibération, attendu qu'un tramway de Neuilly à Maisons-Laffitte, était déjà vivement demandé en 1886 ; que ce tramway a été l'objet des manœuvres d'obstruction les plus diverses, que cependant il a été déclaré d'utilité publique en 1896 ; qu'enfin, il a été mis en exploitation mais seulement depuis quelques mois ;
- attendu que le tramway en question répond à un besoin public général et l'on en juge par le succès que lui font les populations intéressées ;

- attendu que les communes desservies ont accepté la traction électrique en remplacement de la vapeur, et par suite l'établissement d'une double voie dans le but d'obtenir les avantages d'une marche rapide avec des départs plus fréquents ;
- attendu que dans ce but, paraît-il, la compagnie concessionnaire a pris ses disposition pour faire correspondre ses voitures directement au Métropolitain de Paris et à la Porte Maillot et à la place des Ternes ;
- attendu que les voitures automotrices nouvelles vont réaliser un  énorme progrès par rapport à celles qui circulent en ce moment, mais qu'elles ne pourront entrer en service avec une ou deux voitures de remorque capable d'offrir au Public le nombre de places nécessaires si le système de traction par trolley n'est point pratiqué d'un bout à l'autre de la ligne, sans interruption ou sans chargement en cours de route ;
- considérant, que la Ville de Neuilly a fait obstacle jusqu'à présent à l'établissement du Trolley sur son territoire, que son opposition n'est point justifiée et ne peut être admise en droit, ni en toute justice ;
- considérant, qu'en effet, dans la traversée de Neuilly, on fait usage d'accumulateurs qui font perdre un temps précieux aux voyageurs à la sous-station de la Jatte, que l'usage de ces accumulateurs limite la puissance des transports des trains mis en mouvement qu'il en résulte un grave préjudice pour le Public ;
- considérant qu'il est inadmissible qu'une commune qui ne fait point partie du Syndicat des communes qui est concessionnaire de la ligne et responsable, puisse mettre des obstacles au fonctionnement normal, rationnel, d'une ligne qui a été déclarée d'utilité publique, qui a été concédée par l'État, qui est interdépartementale, qui dessert un grand nombre de communes, a par conséquent un caractère d'intérêt général :
- considérant que la ville de Neuilly ne sera pas plus déshonorée que les villes de Paris, Milan, Bruxelles, Naples, Lyon, Marseille, Bordeaux, etc. où l'on a admet l'usage du trolley, usage qui est pratiqué dans les meilleures conditions entre Maison-Laffitte, Colombes et le Pont de la Jatte, à la satisfaction de tous.
Pour ces motifs,
Délibère,
Monsieur le Ministre des Travaux Publics est respectueusement prié, ainsi qu'il en a le pouvoir, de faire cesser les entraves causées par le Ville de Neuilly à la marche normale, régulière, rapide du tramway de Maisons-Laffitte et de Colombes à Paris (Porte Maillot) en autorisant la compagnie concessionnaire à opérer sa traction sur toute l'étendue des lignes concédées, au moyen du trolley et en invitant ladite compagnie à transformer ses promesses en obligations :
- 1. de faire usage des voitures automotrices nouvelles capables d'emporter 150 voyageurs à chaque train au lieu de 40 ;
- 2. de prolonger la ligne jusqu'au boulevard Gouvion St Cyr dans Paris, en face de la gare de la porte Maillot (Ceinture) et du terminus du Métropolitain ;
- 3. de prolonger la ligne d'autre part par l'avenue des Ternes jusqu'à la gare future du Métropolitain à la place des Ternes.
En ce faisant, Monsieur le Ministre des Travaux Publics donnera au tramway en question, le moyen de rendre au point de vue social tous les services sans lesquels il perdrait deux avantages précieux pour les classes laborieuses, l'économie de temps, l'économie d'argent.
Archives Municipales de
Courbevoie

Le 21 octobre 1901, Le Président donne lecture de la lettre ci-dessous et demande au Conseil de bien vouloir donner son avis.
Préfecture du Département de la Seine, Paris le 19 juillet 1901.
La Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) a demandé l'autorisation de remplacer les abris non gardés pour voyageurs qu'elle a établis sur la ligne de tramways Neuilly—Maisons-Laffittte et sur l'embranchement de Colombes par de simples bancs doublés avec pancartes indiquant l'horaire. 
Elle aurait aussi l'intention de placer des bancs de ce genres à tous les arrêts fixes qui seront désignés sur les lignes Houilles—Saint Ouen et Saint Ouen—Pierrefitte.
Le service du Contrôle des tramways saisi de cette demande a fait remarquer qu'en effet ces aubettes non gardées ne servent pas au public voyageurs parce qu'elles sont le plus souvent occupées par des vagabonds ou salies par des gens qui s'y installent de jour et surtout de nuit.
Il semble donc que la demande de la Compagnie est susceptible d'être prise en considération, mais il ajoute qu'il serait désirable que les bancs fussent surmontés d'une toiture afin de mettre les voyageurs à l'abri de la pluie.
La demande de la Compagnie intéresse la Commune et le Préfet demande l'avis du Maire sur cette proposition.
Archives Municipales de Bois-Colombes


Le projet de traité entre la Compagnie des tramways de Paris et le syndicat des communes de Bezons, Houilles, Sartrouville et Maisons Laffitte.
Archives
municipales de Bezons

Le 3 mai 1902, le Préfet de Seine -&-Oise adresse au maire du Mesnil-le-Roi une lettre l'informant qu'une enquête d'utilité publique va être ouverte sur l'avant-projet de prolongement de Maisons-Laffitte à St Germain par les T.M.E.P.
Une commission composée de 9 membres se réunira après la clôture de l'enquête. 
Il le prie de désigner deux membres parmi les principaux propriétaires aptes à être nommés membres de cette commission.
Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

Le 12 septembre 1902, 
Archives Municipales de Courbevoie

Le 26 septembre 1902, 
Archives Municipales de Courbevoie

Le 13 octobre 1903, 
Archives Municipales de Courbevoie

Le 21 décembre 1903, 
Archives Municipales de Courbevoie

ligne62_191.jpg (330514 octets)Le 4 mai 1904, 
Archives Municipales de Courbevoie


La Réorganisation de 1910

ligne62_187.jpg (762998 octets)Le 5 février 1906, Le Préfet publie une enquête d'utilité publique au sujet de la réorganisation des lignes du réseau de la Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris.
Cette enquête sera ouverte du 12 février au 12 mars .
Les lignes concernées sont :

  • Paris—Saint Germain
  • Neuilly—Maisons-Laffitte
  • Houilles—St Ouen
  • Saint Cloud—Pierrefitte
  • Saint Denis—Saint Ouen-cimetière 
  • Courbevoie—Le Pecq

D'après les dispositions du projet on établirait les lignes suivantes : 

  • Paris—Saint Germain
  • Porte Maillot—Maisons-Laffitte
  • Porte Maillot—Bezons
  • Saint Cloud—Saint Denis
  • Saint Denis-cimetière—Porte de Clignancourt
  • Pierrefitte—Porte de Clignancourt
  • Colombes—Porte de Clignancourt

Archives Municipales de Courbevoie

Le 23 octobre 1908, 
Archives Municipales de
Courbevoie

 

Le 16 mai 1907, 
Archives Municipales de
Courbevoie

Le 23 octobre 1908, 
Archives Municipales de
Courbevoie

Le 14 novembre 1908, 
Archives Municipales de
Bezons

Le 19 novembre 1908, 
Archives Municipales de
Courbevoie

En 1910, le syndicat des communes rétrocède sa concession au département de la Seine, ce qui n'entraîne en aucun cas la disparition du syndicat qui continuera à être consulté.

Le 1er juin 1911, le Préfet de Seine-&-Oise écrit au maire du Mesnil-le-Roi qui lui a demandé de lui indiquer l'exercice sur lequel il convient d'inscrire au budget annuel que le Conseil municipal de Mesnil-le-Roi s'est engagé à voter pour sa part contributive dans l'établissement du tramway de St Germain à Maisons-Laffitte.
Le Préfet fait savoir qu'il ne lui est pas actuellement possible de lui donner le renseignement : le point de départ de la concession sera fixé par décret déclaratif d'utilité publique qui autorisera l'établissement de la ligne et ce n'est qu'après l'émission de ce décret qu'il sera possible d'assigner un point de départ à la mise en recouvrement des annuités départementales et communales.
Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

Le 12 juin 1911, certainement après le changement d'administration de la Compagnie, le Maire de St Germain adresse à son collègue du Mesnil-le-Roi les nom et adresse du nouveau directeur des Tramways de Paris et du Département de la Seine (T.P.D.S.).

 

 

Le 15 juin 1911, un propriétaire du Mesnil-le-Roi confirme au Maire de sa commune qu'il n'a traité aucune opération de vente de terrain ni fait d'offre pour le passage du tramway.
Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

 

 

Le 21 novembre 1911, cette délibération du Conseil municipal du Mesnil-le-Roi, dans sa séance extraordinaire le président expose le point où en est la question du tramway de St Germain à Maisons-Laffitte pour ce qui concerne la modification du tracé demandée par la commune de Maisons-Laffitte.
Le Conseil après en avoir délibéré invite formellement le Maire à n'engager la commune dans aucune nouvelle dépense autre que le forte subvention annuelle de Mille huit cents Francs déjà votée 
Archives municipales Le Mesnil-le-Roi 

 

ligne62_180.jpg (446179 octets)Le 23 mars 1912, 
Archives
municipales de
Courbevoie

En 1914 la compagnie fut alors rachetée par les T.P.D.S 2 qui transforma les motrices A4 en T200, motrice à 2 essieux et 2 moteurs. L'indice de la ligne devint ML MO pour Maisons-Laffitte—Porte Maillot et GO MO (1911) pour La Garenne—Pont de Neuilly, ligne prolongée jusqu'à la Porte Maillot en 1914.
Elle même en difficulté fut remplacée par la S.T.C.R.P.3.

Une Motrice portant l'indice GO MO à la Garenne-Colombes.

Entre cette époque et les années trente les tramways connurent leur apogée. 
Les lignes ML MO  et GO MO devinrent respectivement 62 et 62 bis La S.T.C.R.P. était à la tête d'une grande quantité de matériel roulant malheureusement hétérogène (1775 motrices et 786 attelages) pour 9 réseaux cumulés. C'est le temps de l'unification des transports parisiens et de la proche banlieue et c'est un comité comprenant des représentants des conseils généraux de la Seine et de la Seine & Oise, des préfectures de Paris et de Versailles et des dirigeants de la S.T.C.R.P qui prenaient les décisions concernant l'exploitation.
Le dépôt de Bezons fut alors affecté aux grandes réparations et grandes révisions du matériel. C'est dans ce dépôt qu'une grande partie du matériel fut remis en état et modifié en vue d'une standardisation (moteurs, attelages, charrues 4, chasse-corps, peinture, etc.).

À partir des années trente, tout le monde souhaitait voir disparaître le tramway qui encombrait la circulation automobile (aujourd'hui elle s'encombre elle-même) et certaines lignes disparaissaient peu à peu. Dans un premier temps en remplaçant le tramway par un autobus les dimanches puis complètement vers 1934-35. "Dégager la circulation" était le maître-mot. Le tramway disparaît complètement en 1938. 
Les dépôts dans lesquels les tramways étaient entretenus devinrent les centres de démolition de ces mêmes véhicules. Ceux qui échappèrent à ce démantèlement partirent sur les réseaux de province pour une existence éphémère.

Le matériel roulant

  • Les motrices
    mm5.jpg (108918 octets)Collection Maurice Médici
    Les motrices les A2 étaient à deux essieux et pouvaient transporter 40 voyageurs y compris sur les plate-formes extrêmes dont elles étaient pourvues. Leur empattement était de 2,25 m. longueur 10,63 m. et leur poids de 11,8 t. L'équipement électrique comprenait deux moteurs W69 de 25 CV, controller Jeumont à 7 crans de marche. 
    L'effectif était de trente motrices.
    Au moment de la T.P.D.S. certaines furent transformées :
    • allongement des caisses.
    • moteurs type GE 216
    • controller TH

L'effectif des motrices était passé à 40

En 1927 une motrice fut transformée pour une exploitation à un seul agent comme cela se faisait en Amérique. Le poste de conduite était muni d'un "homme mort", pédale sur laquelle le wattman devait appuyer sans quoi le freinage automatique, l'ouverture des portes et la coupure électrique se déclenchaient.
Ces motrices équipèrent la ligne 62 bis La Garenne (Charlebourg)—Porte Maillot) longue de 5,9 Km.
Treize motrices de ce type furent mises en service sur cette ligne.

Au sujet du matériel roulant qui "devait faire sensation dans le monde spécial des tramways", il était construit au Mans chez Carel & Foucher & Cie et les auteurs de la conception étaient Berthet et Francq 9 déjà réputés dans ce domaine.
Les caisses reposent sur deux bogies, à quatre roues motrices identiques, d'une puissance totale de 120 Cv. Les auteurs mettent en avant les avantages de tel matériel qui fera sans aucun doute diminuer le coefficient d'exploitation en permettant l'accès à un grand nombre de voyageurs.

 

A2 des T.P.D.S. utilisée aussi sur la ligne 58
(Photo livre de Jean Robert)

Motrice TO série1 à 30 de la T.P.D.S. résultat de la transformation d'une ancienne motrice A2.
Photo livre de Jean Robert)
  • Les attelages

Les attelages à deux essieux étaient de deux types : hiver (fermé) et été (baladeuses ouvertes). Ils étaient construits sur le même modèle que celui des autres compagnies.

Baladeuses ouvertes, ici à Bezons place du marché.

Attelage ouvert (1900) des T.P.D.S., identique à l'attelage J du C.F.B.B. 6
(Photo livre de Jean Robert)

Les attelages ouverts n'étaient pas toujours appréciés de tous et par tous les temps. Aussi des lettres de plaintes ont-elles été transmises au préfet pour qu'il intervienne auprès de la compagnie afin qu'elle renforce son parc d'attelages fermés. Dans une lettre datée du 19 mars1909, le Préfet qui a reçu d'autres plaintes à ce sujet répond au maire de Bezons que la compagnie avait commandé une douzaine d'attelages fermés, commande qui n'a pu être satisfaite à cause des délais, malfaçons, fourniture des roues retardée, etc. En effet la première voiture livrée et mise en circulation le 14 janvier a été retirée peu après. Aussi la compagnie s'obligea-t-elle à transformer ses attelages ouverts dans ses propres ateliers.

D'ailleurs la ville de Neuilly fait une demande similaire dans un document de 1908.
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L'alimentation électrique
Au temps des T.E.M.P, l'alimentation électrique était assurée par le dépôt de Bezons par une usine dédiée relayée par deux sous-stations, une à la Jatte qui rechargeait les fourgons à accumulateurs et une autre à St Denis-Ornano.
Dès 1900 une demande d'enfouissement du feeder de Bezons à Courbevoie était adressée au maire de Bezons, les travaux incombant bien évidemment à la compagnie.
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En 1901 la compagnie demande à la mairie de Bezons l'autorisation de construire une voie pour alimenter en charbon la nouvelle usine de Bezons et fournit le plan de cette voie qui doit traverser une rue.
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Les détails techniques de ce feeder sont mentionnés dans ce document, il s'agit de deux câbles triphasés de 3*90 mm2 nécessaires au transport du courant continu de550 volts.
Le courant alimentait une ligne aérienne et  l'installation des poteaux supportant le fil aérien ainsi que l'éclairage public étaient évoqués.
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Motrice A2 des T.M.E.P. avec son fourgon à accumulateurs au terminus de Porte Maillot.
(Photo livre de Jean Robert)

Compagnie Ouest Lumière

Sous la direction des T.P.D.S , c'est l'usine Ouest Lumière à Puteaux qui fournissait l'énergie électrique aux sous-stations de Bezons et Neuilly (pour ces lignes). Il y en avait treize au total.
La S.T.C.R.P. quant à elle était alimentée par quatre réseaux de distribution d'électricité : Vitry, Billancourt, St Denis et la Société d'Électricité de Paris qui fournissait le courant à 32 sous-stations.
L'exploitation des T.E.M.P. utilisait la traction électrique. Aux endroits dépourvus de fil aérien, c'est dans un petit fourgon attelé à la motrice qu'étaient installées les batteries.

Le dépôt du Grand Cerf à Bezons.

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Notes
  • 1 T.E.M.P. Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (1896-1910)

    2 T.P.D.S. Compagnies des Tramways de Paris et du Département de la Seine
  • 3 S.T.C.R.P. Société des Transports en Commun de la Région Parisienne qui regroupait six anciennes compagnies.


    4 La charrue était un appareil de captage du courant dans un caniveau situé au milieu de la voie. Lorsque cette charrue était arrachée la ligne était immobilisée et les temps d'attente pour dépanner étaient insupportables, sans compter les court-circuits les jours de grandes pluies
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  • 5 Léon Francq introduisit en France, en la perfectionnant notablement, la machine sans foyer mise en service par le docteur Émile Lamm sur les tramways de la Nouvelle-Orléans à Carrolton.
    Il est l'inventeur d'un procédé de moteur à vapeur pour locomotive fonctionnant à la vapeur comprimée. 
    Francq était par ailleurs concessionnaire des tramways de Versailles.
    Il participa aussi aux études du métropolitain de Paris.
  • 6 Chemin de fer du Bois de Boulogne (ligne 44).

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