Synthèse

• le Règlement d'administration publique : Il fixe les règles d'exécution pour l'application de la loi de 1880, notamment concernant les enquêtes préalables et l'établissement des voies ferrées sur le sol des voies publiques.

• le Cahiers des charges types : Il approuve des cahiers des charges types servant de modèle pour :

• La concession des chemins de fer d'intérêt local.

• La concession des tramways.

• les Pouvoirs de l'administration et des préfets : Il définit

• les prérogatives de puissance publique sur ces réseaux (comme la fixation des tableaux de service des trains par le préfet),
• une disposition devenue un grand classique du droit administratif français (illustrée notamment par l'arrêt du Conseil d'État Compagnie générale française des tramways du 11 mars 1910).

Le temps passe et en mars 1889, à la veille de la réorganisation des moyens de transport parisien, l'administrateur des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) écrit au Ministre des Travaux publics pour l'informer que Conseil général de la Seine a renvoyé à l'examen de la Commission mixte des tramways un vœu émis par le Conseil d'Arrondissement de Saint-Denis tendant à ce que l'exploitation des lignes de tramways de Paris à Sèvres et de Saint-Cloud soit mise en adjudication dans le plus bref délai et sollicite la concession de l'exploitation de ces lignes pour une durée de cinquante années.

En octobre 1891, une enquête administrative est procédée sur le projet de " la substitution de la Traction mécanique à la Traction par chevaux " dans les formes prescrites par le décret du 18 mai 1881.

Puis le service se dégrade quelque peu.

Nous sommes en 1894, la CGO réclame des points d'arrêt fixes et des point d'arrêt facultatifs.  Cette demande est tardive. Avant la montée et la descente se faisait à la demande ce qui ne manquait pas de perturber l'horaire et le service.
L'établissement de poteaux indicateurs qui seraient placés sur les accotements aux points d'arrêt. Ce changement d'habitude perturbe quelque peu les habitudes et le choix des (arbitraire) endroits pour établir ces points d'arrêt, entraîne l'envoi de pétitions à la Mairie.
Autre problème, par suite de ses nouvelles installations dans son usine sise à Boulogne 134 avenue de la Reine, la Compagnie générale des Omnibus est accusée de troubles et de nuisances sonores. Bien que la Compagnie ait procédé à des aménagements, elle reste source de désagréments.

En mars 1897 interviennent quelques modifications de tracé :

• Ligne n°1 de la gare d'Auteuil à Suresnes par la porte d'Auteuil ;
• Ligne n°2 Aucun changement.
• Ligne n°3 De la gare d'Auteuil au pont de Saint-Cloud par la porte d'Auteuil

Le prix des places changent aussi.

En 1900, année de l'Exposition universelle, a lieu un changement provisoire de tête de ligne.

Bien que la substitution de la traction mécanique à celle des chevaux ait été effective, en 1893, le Conseil municipal est unanimement d'avis que le séjournement des chevaux sur la voie publique présente des inconvénients tant au point de vue de la salubrité que celui de la propreté.

La même année, le Conseil d'Administration de la Compagnie générale des Omnibus écrit au Maire de Boulogne.
M. le Maire, en réponse à votre lettre du 11 de ce mois, j'ai l'honneur de vous informer que, pour faciliter la transformation de notre dépôt de Boulogne en usine de force motrice, nous avons transféré, depuis le 12 courant, au Point-du-Jour, les relais des tramways de la ligne de Saint-Cloud. Dès lors, le stationnement de nos chevaux au boulevard de Strasbourg est et restera supprimé.

Une lettre des habitants de Boulogne est adressée à la Préfecture de Police. Ils se plaignent du service défectueux des tramways sur les lignes Louvre―Saint-Cloud et Louvre―Sèvres (Départs irréguliers, retards, incidents, etc.).
Cette année encore, une détonation formidable s'est produite dans la chambre des machines et a ému profondément tout le quartier.
Le Maire sollicite l'Ingénieur des Ponts-&-Chaussées en vue d'imposer à la CGO, sa haute influence pour qu'elle pose une conduite d'air comprimé jusqu'à Sèvres afin de faire disparaître les nuisances à son dépôt.
Pendant ce temps le Préfet de Police désigne et publie les points d'arrêts fixes dans Boulogne et dans Sèvres, alors que la CGO a dû reculer la date à laquelle la traction mécanique sera substituée à la traction par chevaux sur la ligne du Louvre à Sèvres.

En 1895, le réseau se dégrade de plus en plus et c'est dans un état déplorable que M. Cuvinot le nouveau directeur en prend la charge, si bien que le Maire lui demande de recevoir une délégation du Conseil municipal pour conférer avec lui sur le fonctionnement du service des lignes Louvre―Saint-Cloud et Louvre—Sèvres—Versailles. Malheureusement c'est dans un fin et adroit exposé que le Directeur a bien cherché en finissant à consoler la dite délégation qui n'a pas obtenu grand chose par des " c'était une questions à étudier ".
Un autre accueil d'une délégation de cinq membres du Conseil municipal permet aux demandeurs d'aborder :

• 1^ère question relative au Service du Louvre à Versailles et du Louvre à Saint-Cloud ;
• 2^ème question : Voiture supplémentaire demandée à Boulogne et à Billancourt ;

Un autre accueil d'une délégation de cinq membres du Conseil municipal permet aux demandeurs de :

• 1ère question relative au Service du Louvre à Versailles et du Louvre à Saint-Cloud ;
• 2ème question : Voiture supplémentaire demandée à Boulogne et à Billancourt ;
   

Il annonce que pour parvenir à une production suffisante d'air comprimé on va installer de suite au pont de Saint-Cloud sur Boulogne une maison qui donnera l'eau nécessaire aux compresseurs afin d'éviter d'amorcer le siphon comme on le fait aujourd'hui.

Enfin les membres de la délégations écrivent au Rédacteur de la publication du n°23 pour lui faire rectifier les inexactitudes de son article se rapportant à cette entrevue avec le directeur de la CGO.

En 1895, le Directeur de la Compagnie est embarrassé de n'avoir pu accomplir la promesse qu'il avait faite pour le fonctionnement du service de Saint-Cloud—Louvre et Versailles—Louvre par traction mécanique sans transbordement à la Barrière, l'autorisation pour les machines Rowan et Serpollet de fonctionner dans Paris n'ayant toujours pas été obtenue.
D'autres plaintes au sujet des fumées provenant des machines interviennent dans les courriers destinés à la Mairie et bien sûr une autre demande de conférence avec la direction de la CGO est requise par les Membres du Conseil municipal.

Début 1897, le Maire de Boulogne demande au Directeur de la Compagnie générale des Omnibus de bien vouloir faire établir les raccordements des voies au droit des 2 rues nouvelles donnant accès au nouveau marché que nous faisons construire à Billancourt.

De même il demande un départ à 4 heures du matin. Le Directeur de la CGO lui répond que les dépenses occasionnées par la création de trains supplémentaires ne seraient pas compensées par les produits de leur exploitation. En effet, à aucun de ces départs on ne trouve en dehors de Paris assez de voyageurs pour compléter les voitures.

Le raccordement n'ayant toujours pas été établi, l'Agent-Voyer de la Ville demande au Maire d'écrire au Préfet de Police pour faire exécuter sous le plus bref délai les travaux de passages à niveau nécessaires aux raccordements des deux rues nouvelles près du marché.
Une négociation d'engage pour savoir qui supportera les frais de ce travaux.

De nombreuses plaintes des habitants de Boulogne parviennent à la Mairie au sujet de l'horaire qui règle la marche des tramways partant de Saint-Cloud et du Rond-Point de la Reine pour arriver au Louvre. Ces plaintes paraissent absolument justifiées et nécéssitent des mesures à prendre par la CGO pour y remédier. Toutefois pour donner satisfaction aux besoins de plus en plus pressants de populations la Compagnie a jugé nécessaire de créer un nouveau service par heure en employant à ce sujet des automobiles du système Purrey.

En 1900, le Conseil municipal de Boulogne a exprimé le vœu que tous les trains de la ligne T.A.B. Louvre―Saint-Cloud—Sèvres—Versailles soient pourvus de boîte postale. Cette mesure sera réalisée à partir du 16 avril prochain.

En 1903, en exécution d'un arrêté préfectoral, une enquête d'utilité publique sera ouverte sur les propositions présentées par la Compagnie générale des Omnibus en vue de la modification à son réseau de lignes de tramways et au régime des concessions de ces dites lignes.

En 1903, L'Ingénieur ordinaire des Ponts-&-Chaussées du Département de la Seine dans son rapport écrit que " par suite de l'installation de voies de tramways sur les accotements de la route de Versailles, a émis le vœu que ces voies soient reportées sur le milieu de la chaussée en profitant de la réfection de cette chaussée qui va commencer prochainement ".

En 1904, le Directeur de la CGO adresse au Ministre des Travaux publics le projet d'exécution de la traction électrique sur la partie de ligne Louvre―Sèvres―Versailles comprise dans le Département de Seine-et-Oise, entre le pont de Sèvres et Versailles. Ce projet est conforme à celui qui lui a déjà été adressé. Il inclut le système de trolley avait été admis dans toutes les communes traversées, sauf sur la place d'Armes à Versailles.
les demandes de la CGO se résument ainsi :
1. L'autorisation de faire l'établissement de la traction électrique entre Versailles et le Pont-de-Sèvres pour notre concession comprise dans le Département de Seine-et-Oise et qui expire le 16 août 1917 et cela conformément au projet soumis à l'enquête ;
2. L'autorisation de construire pour le service de la concession précitée une ligne aérienne de prise de courant du Pont-de-Sèvres à la porte du Point-du-Jour, conformément au projet soumis à l'enquête ;
3. L'autorisation de modifier les voies hors Paris, à proximité de la porte du Point-du-Jour, conformément au plan n°2 ci-joint, cette modification devant permettre les manœuvres qui seraient occasionnées par le passage de la traction électrique à la traction à air comprimé ;
Les départ du Louvre se feraient tous les 1/4 d'heure et comporteraient chacun une voiture au moins directe pour Sèvres ; et au moins tous les deux départs, une voiture directe pour Versailles assurant ainsi la même capacité de transport direct qu'avec le service actuel.

À l'automne, M. Lefer, un ingénieur civil propose au Maire de Boulogne un avant-projet qu'il étudie de chemin de fer électrique interurbain ayant pour objet de mettre Paris en communication rapide avec sa banlieue immédiate.

En 1905 dans sa séance du 9 juin, le Maire annonce au Conseil municipal de Boulogne des transformations de voies sur toute la longueur de la Grande-Rue de rail Marsillon en rail à ornières. Cela dit la concession de la CGO expire en 1910 date de réorganisation des lignes et concessions avec refonte des cahiers des charges. Est-il judicieux alors pour la CGO de faire des sacrifices pécuniaires à moins qu'elle soit qu'elle soit assurée que sa concession soit reconduite.
Le Maire pense qu'il serait utile de renouveler les demandes précédentes de conditions générales :

• Horaire ;
• Trolley ;
• Voiture, éclairage, chauffage ;
• Sectionnement du parcours ;
• Prix des billets, etc.

Ainsi que les conditions particulières des 4 lignes :

• Ligne Auteuil—Rond-Point de la Reine.
• Ligne Louvre—Saint-Cloud
• Ligne Louvre—Sèvres—Versailles
• Ligne des Moulineaux.

Le Conseil municipal en accord avec le Maire renouvelle à l'unanimité les demandes ci-dessus rappelées contenues dans la délibération de juillet 1903.

Par ailleurs le même Conseil municipal demande à la CGO de modifier le terminus de la ligne Auteuil―Boulogne au Rond-Point de Boulogne, selon le plan joint à la dite délibération.

En 1906, le Maire de Boulogne demande que le pont de Sèvres soit considéré comme une zone neutre, afin que les voyageurs puissent traverser le pont en tramway, soit dans un sens, soit dans l'autre sans augmentation de prix.
En effet une taxe supplémentaire est exigée, le pont de Sèvres se trouvant à la limite des deux Départements de la Seine et de la Seine-et-Oise.
En juin à la demande du Conseil municipal de Boulogne, les tarifs à appliquer à la ligne Louvre―Saint-Cloud ont changé en accord avec la CGO.

En 1907, suite à l'intervention du Préfet de Police auprès de la CGO, une grande amélioration a été constatée :

• la stricte observations des règlements, en ce qui concerne la régularité des services (horaires, durée des trajets, etc.) ;
• les recommandations nécessaires pour que le contrôle des billets s'effectue avec tact ;
• la suppression de la remise des tickets à la descente des voitures.

Cette même année la CGO, en demandant une prolongation de sa concession a modifié son mode de traction en employant l'électricité (système trolley) et a proposé un nouveau tarif maie elle n'a pas modifié son matériel comme on était en droit de l'espérer et la population de notre région (la classe ouvrière) se trouve lésée dans ses intérêts.
On note en outre quelque problème de points d'arrêt, contestés, déplacés, modifiés....