Ligne Auteuil—Boulogne—Les Moulineaux

L'ensemble de cette consultation des archives de Boulogne-Billancourt dossier 3O16, bordereau " Tramways Compagnie général des Omnibus - Traction mécanique - Tramways de Boulogne - Ligne Auteuil―Boulogne―Les-Moulineaux " s'étend globalement de 1891 à 1903.

Dans les Archives de Boulogne Billancourt, le premier document relatif à la ligne Ligne Auteuil—Boulogne—Les-Moulineaux remonte à l'année 1875, le 2 juin. Il s'agit d'une lettre que le Maire de Boulogne-sur-Seine1 adresse à M. le Préfet de la Seine dans laquelle il attire l'attention du fonctionnaire sur le fait que la Ville de Boulogne qui possède une population d'environ 20 000 âmes n'est desservie que par une ligne de voitures allant de Saint-Cloud au Louvre avec deux départs par heure et que cette situation de transport est trop largement insuffisante.
Par ailleurs la population appelle de tous ses vœux l'établissement d'un chemin de fer en créant par exemple un embranchement à la gare d'Auteuil de la Petite Ceinture ou la création de deux lignes de tramways appelées à desservir deux quartiers de Boulogne complètement déshérités.
À une lettre du Maire de Boulogne, transmise à l'ingénieur ordinaire de l'Arrondissement de Saint-Denis, ce dernier répond qu'il examine cette demande de deux lignes allant, la première d'Auteuil au pont de Saint-Cloud et la seconde de la place de l'église de Boulogne au viaduc d'Auteuil.
Quelques mois plus tard en août 1875, dans une délibération du Conseil municipal, on apprend qu'une concession a été demandée pour la création de deux lignes :

de la porte d'Auteuil au Rond-Point de Boulogne2
de l'église de Boulogne, au pont de Billancourt, par le boulevard de Strasbourg3 et, la route de Versailles.

avec cahier des charges type et rétrocession à Monsieur Fournier ou à défaut à tout autres.

En même temps,

une convention avait été passée avec la Compagnie de l'Ouest pour la construction de divers branchements de chemins de fer pour lesquelles, une allant de la gare d'Auteuil à la porte de Boulogne, laquelle parait devoir rendre inutiles les tramways dont vous avez demandé la concession et l'autre à revoir précisément4 ;
un traité intéressant entre la Ville de Boulogne et les Sieurs Jacquelin, Dufresne et Plot pour l'exploitation de 2 lignes de tramways est intervenu.

Après discussions, délibérations, renoncements, etc., ce sont les deux lignes primitivement proposées qui seront construites.

Cependant en 1877, Le Préfet de la Seine fait remarquer que la concession de lignes de tramways, au profit d'une commune du département, met un obstacle à la formation d'un réseau général donnant satisfaction à tous les intérêts du Département5.
En X^bre 1877, l'Enquête sur l'avant-projet d'établissement de deux lignes de tramways dans la Commune de Boulogne est arrêtée et une Commission chargée du dossier est constituée. Cette Commission est d'avis qu'il y a lieu de déclarer d'utilité publique l'établissement de ces deux lignes

Alors que le Maire de Boulogne presse à commencer les travaux, l'ingénieur des Travaux du Département lui rappelle que ceux-ci ne peuvent commencer avant le résultat de l'enquête d'UP.

Le 27 août 1878, l'inauguration de la ligne de tramway de Boulogne à Auteuil est un évènement heureux dont la localité est fière.
Paraît alors l'arrêté qui règle l'exploitation de la ligne de tramways de la gare d'Auteuil au Rond-Point de Boulogne

Dès le printemps de l'année 1880 les premières critiques sur les retards apportés par la Compagnie générale des Omnibus6 dans l'exécution de la seconde ligne de tramways Église de Boulogne―Pont de Billancourt.
En novembre 1880 les horaires de cette ligne entrent enfin en fonction.

À partir de 1882 apparaissent les critiques de l'exploitation des deux lignes essentiellement au sujet des horaires et seront pratiquement ininterrompues.

Des échanges incessants de courrier entre le Maire de Boulogne-sur-Seine et le directeur de la Compagnie générale des Omnibus font l'objet de réclamations, parfois le Préfet ou le Conseiller général sont sollicité en renfort.

Un autre objet de ces réclamations est l'installation de l'éclairage des rues dans lesquelles circule le tramway. Éclairage au gaz par la Compagnie du Gaz ou à l'électricité en utilisant les poteaux supportant le fil trolley ?
Le défaut d'éclairage la nuit semble être une menace pour la sécurité des conducteurs.
Cet état de fait fait surgir une ambigüité de connivence entre le Préfet de la Seine et la CGO, le Maire de Boulogne écrivant dans une lettre " puisque justice ne peut nous être rendue, nous n'avons plus de recours qu'en votre intervention au Conseil général ".

En 1883, les réclamations envers la CGO portent sur les horaires, sur la demande de départs plus tôt le matin, sur la fréquence, quatre départs par heures. Ces réclamations portent également sur le transbordement à l'église de Boulogne des voyageurs venant de Billancourt et se rendant à la gare d'Auteuil et sur le prolongement de la ligne jusqu'aux Moulineaux-gare.
Copies de ces réclamations sont transmises au Préfet de la Seine.

En 1884, des démarches sont faites auprès de la Commission municipale des tramways à l'effet d'obtenir que le tramway de Boulogne soit prolongé jusqu'à la Muette.

En fin d'année 1884, un examen précis du cahier des charges appliqué aux lignes O Rond-Point de Boulogne à la gare d'Auteuil et R église de Boulogne au Rond-Point de Billancourt est entrepris. La Ville de Boulogne-sur-Seine depuis le commencement de l'exploitation réclame l'exécution des engagements pris par la Compagnie.
Une fois encore, M. le Préfet de Police porte ainsi atteinte aux principaux moyens de locomotion de la Commune en approuvant la violation d'un arrêté pris par lui-même. Pour la Commune, il y a donc urgence à porter plainte au Ministre compétent et votre Commission vous engage à le faire sans plus tarder.

En décembre 1886, le prolongement jusqu'à Issy de la ligne de l'église de Boulogne au pont de Billancourt est effectif.

En décembre 1890, une nouvelle convention entre la Ville et la CGO se trame pour entériner les points de détail évoqués verbalement au cours de diverses réunions mais jamais mis à effet. Types de machine, espacement entre les départs, durée du service, derniers départs pour les trains de théâtres, tarifs, exonération des droits de stationnement sur la voie publique, etc.

En 1891, M. Marsillon7 Directeur de la Compagnie demande à fonctionner à la traction mécanique or aujourd'hui, pour la Ville, c'est l'administration qui nous force, nous ne pouvons pas refuser mais le peu de temps de notre concession restant à courir nous fait regarder à la dépense.

Le 21 avril 1891, une convention est signée entre la Ville de Boulogne-sur-Seine et La Compagnie générale des Omnibus, société anonyme dont le siège est à Paris rue Saint-Honoré, 155 représentées par MM. T. Chevalier de la Légion d'honneur et L. M. Chevalier de la Légion d'honneur.
Suit alors une convention intervenue entre la Ville de Boulogne et la CGO au sujet de l'emploi des machines automobiles, système Rowan8, sur la ligne de tramways de Boulogne à Auteuil.

La 11 juin le convention passée entre entre le Maire de Boulogne et la Compagnie générale des Omnibus est arrêtée pour la substitution de la traction mécanique à la traction par chevaux.
Mais l'utilisation des machines Rowan, bien que prêtes à être exploitées dès le 11 septembre 1891 sont aujourd'hui immobilisées à cause des travaux de canalisation entrepris en ce moment sur la route départementale n°29 qui entravent déjà dans une large mesure l'exploitation par chevaux. Il faudra donc attendre dimanche 13 ou lundi 14.
Un petit changement d'horaire intervient concernant les trains de théâtres calés sur ceux de la gare Gare Saint-Lazare. Mise à jour de la grille horaire.
La CGO demande en outre l'exonération du doit de stationnement pour le garage de la petite voiture destinée au train des théâtres.

Dès janvier 1892, des voyageurs sont laissés sur le trottoir à l'église de Boulogne par manque de places dans les voitures or le cahier des charges oblige la Compagnie à tenir une voiture prête à être attelée en cas de besoin. C'est à cette époque que le besoin d'un abri commence à se faire sentir, deux ans plus tard ce projet n'a toujours pas évolué.
Un autre soir ce sont d'autres voyageurs qui faute de places rentrent à pied chez eux. Il paraît que chaque jour, un nouveau fait se produit.
La façon déplorable dont est fait le service des tramways à vapeur de la ligne d'Auteuil est portée à la Connaissance du Maire et du Conseil municipal qui est sollicité pour intervenir auprès de la Compagnie. Le service n'est pas à la hauteur des sacrifices consentis par la Commune et les pétitions sont nombreuses.
La Compagnie se justifie comme elle peut mais répond à chaque grief.

Notons au passage que dans les documents, le Rond-Point de Boulogne change de nom et devient le Rond-Point de la Reine. Dans une délibération de mars 1892, le Conseil municipal demande à la CGO de réinvestir son ancien emplacement qu'elle n'aurait jamais dû quitter.
C'est également l'année où un Conseiller demande que des points d'arrêt déterminés soient indiqués sur le parcours du tramway à traction mécanique. Le vœu s'applique dès le mois de juin suivant. Huit points sont alors identifiés.

1893 est l'année où l'exploitation de la ligne Versailles―Louvre adopte la traction mécanique. C'est aussi l'année du déplacement des relais10 boulevard de Strasbourg, devant le dépôt. Les voyageurs se plaignaient de perdre leur temps en s'arrêtant devant le dépôt pour relayer.

1894, le besoin d'un abri au terminus d'Auteuil revient dans les vœux du Conseil municipal.

1895, un réajustement de la convention intervient pour entériner les nouvelles modifications, améliorations (horaire, fréquence, arrêts, changement de traction, etc.).
Si la traction à vapeur a apporté une amélioration notable (vitesse), elle est par ailleurs source de désagréments (odeur nauséabonde, fumée, bruit, eaux grasses sur la chaussée etc.). Concernant le matériel remorqué, ce sont ses défectuosités (confort) qui sont incriminées. Quant à l'exploitation, toujours les mêmes critiques, retard, horaires, manques de places,, abri...).

Ainsi passent les années avec toujours les mêmes problèmes.
En 1897 une observation déjà faite mais sans suite donnée est ressortie celle qu'il n'y a pas de passage entre la voiture où se tient le conducteur et la machine : "le mécanicien est actuellement le seul pour conduire la machine ; la façon dont les voitures sont construites ne permet pas au conducteur de suppléer le mécanicien si celui-ci se trouverait subitement indisposé ".

En 1898, la CGO pense à remplacer les automotrices à vapeur Rowan par des automotrices Mekarski9 à air comprimé.
L'idée de réseau prend de l'ampleur et les lignes Auteuil―Boulogne et Louvre―Sèvres―Versailles et Louvre―Saint-Cloud sont éligibles à être prolongées jusqu'à Vincennes.
Fin 1898, le Maire de Boulogne donne lecture d'une délibération du Conseil municipal de Vincennes qui en vue de l'expiration de la convention de la CGO pour les lignes de tramways de Sèvres à Versailles et du Louvre à Saint-Cloud qui expire le 7 août 1900, propose d'attribuer la concession à M. Cauderay qui présente pour les mêmes trajets, des prix de 10 et 15 centimes au lieu de 30 et sans transbordement au Louvre.
Le Maire est d'avis de garder la CGO pour les garanties qu'elle offre mais avec les avantages exposés. Le Conseil municipal de Boulogne se rallie à cette décision.

En 1900 revient la question de l'abri à la station d'Auteuil qui n'a jamais reçu de suite depuis 1895, sans doute à cause d'une perception abusive réclamée par l'administration (40 francs par mètre).
Hormis la construction de l'abri et des plaques indiquant les arrêts fixes à apposer sur les candélabres et support de fil trolley, un prolongement jusqu'à la gare d'Issy-les-Moulineaux est demandé par la Mairie de Boulogne-sur-Seine.