L'Association -souvenir

La génèse du Chemin de fer des Chanteraines

Marc André Dubout

J'ai retrouvé dans mes archives du CFC un entretien enregistré avec Jean-Yves Guillemont, qui a fait l'étude de l'implantation du CFC dans le parc des Chanteraines..
Jean-Yves Guillemont, membre fondateur de l'association du CFC (1984) était le promoteur et exploitant du regretté Chemin de fer de Saint-Eutrope près d'Evry. Collectionneur grâce à qui bon nombre de matériel en voie de 60 a été conservé, avait une Société Étude et Équipement dont les statuts, comme il l'explique dans l'entretien incluait la compétence à prosuire des études d'implantation de chemins de fer touristique.

Par ailleurs M. Roger Prévost (1914-1999), maire de Villeneuve-la-Garenne de 1953 à 1999 et Vice-Président du Conseil général des Hauts-de-Seine était ingénieur à l'usine à gaz (1929) situé sur la commune et amateur de chemin de fer. C'est à lui que revient l'idée d'une desserte par chemin de fer à voie étroite du futur parc qui se construisait à l'emplacement d'anciennes gravières1 situées sur les actuelles zones des Tilliers et des Haute-Bornes.

L'idée d'un chemin de fer à construire dans le parc vient de lui qui avait de la sympathie pour notre association, ses visites en témoignent. 

Au commencement du chemin de fer des Chanteraines, c'est Monsieur Carré le Directeur des Espaces Verts (DEV) au Conseil général des Hauts-de-Seine qui a rencontré Monsieur Jean-Yves Guillemont à Saint-Eutrope (1978) connu par la renommée de son chemin de fer éponyme. Il est vrai qu'à cette époque, nous sommes à la fin des années 70, début 80, les " trains touristiques " étaient peu nombreux et connus seulement d'un public averti.
Patrice Carré était venu le voir à Saint-Eutrope.
J'avais demandé à J-YG de me raconter l'histoire du Chemin de fer des Chanteraines avant mon adhésion à l'association. Je le connaissais de Saint-Eutrope pour m'y être rendu à plusieurs reprises et nous avions sympathisé.

Lors de cet entretien, J-YG ouvre son dossier, évoque le plan du parcours jusqu'à Passage de Verdure (1981), sans la boucle sur les Tilliers qui n'a jamais été construite complètement. La voie a été posée jusqu'à la gare de Gennevilliers en 1990, sans retour côté Est vers Passage de Verdure.
Il évoque les tarifs, le nombre des voyageurs estimés à 42 000, le règlement, etc.
Il me parle de Michel Dubuis (MTVS) qui le connaissait puisque que sa machine, (la Chanteraine) roulait à Saint-Eutrope. Ils étaient en mauvais termes.

Donc Patrice Carré était venu le voir, lui parler du Parc, du projet de construction du chemin de fer et ils ont pris rendez-vous sur place JYG avait une petite société à l'époque qui s'appelait Etudes et Equipements qui avait dans ses statuts la possibilité de produire des études pour des systèmes de transport, alors qu'il était plus spécialisé dans les équipements électriques (publicités lumineuses) et fini sa carrière dans la fabrication d'appareils d'éclairage de sécurité qui n'avait rien à voir avec le chemin de fer. M. Carré lui a confié l'étude d'un réseau dans le parc. Les crédits ont été votés en 1980 par le CG qui lui a payé des honoraires. Le tracé que nous connaissons a été établi et le Conseil général a commencé à chercher des constructeurs. JYG connaissait les gens de Tours (Socofer, ex. Établissement Billard). Il a fait la connaissance du Président de Socofer et ils ont étudié les locotracteurs que nous connaissons, des locos extrêmement simples avec transmission hydraulique, moteurs en bout d'arbre, pompe à débit variable, système d'homme mort, et un système de freinage pneumatique pour les baladeuses, en cas de rupture d'attelage2. D'ailleurs je lui ai fait remarquer qu'à l'époque, c'était le seul chemin de fer en voie de 60 dont le matériel roulant était freiné pneumatiquement. C'est la présence de la passerelle au-dessus du boulevard Charles de Gaulle et de ses rampes d'accès qui ont donné l'idée de cette utilisation du frein à air.
À propos de la passerelle, JYG m'apprend que le raccordement côté des Fiancés a été raté dans sa partie haute, ce qui a impliqué la courbe serrée et déclive en haut de la passerelle (côté Les Fiancés), un passage un peu singulier de la ligne.

La DEV a trouvé une petite entreprise pour poser la voie. Il parle d'un petit pépé qui faisait l'entretien des embranchements. C'est lui qui a terrassé et posé la voie (Ndlr : sans doute comme on la posait lors des chantiers de travaux publics. Je l'ai vu faire sur la rive de Seine avec un petit buldozer, il décaissait sur une vingtaine de centimètress (la hauteur des traverses), posait les traverses, fixait les rails et remblayait avec la terre. Les traverses étaient de simples traverses SNCF de récupération coupées en deux sur lesquelles les rails étaient tirefonnés sans entailles. Quelques années plus tard certaines ne tenaient plus les tirefonds. Nous étions, avec Mademoiselle Fournier, la jeune ingénieure du parc, aller à centrale thermique de Vitry-sur-Seine pour en acheter d'occasion mais encore en bon état. Elles ont été livrées au parc, coupées en deux, percées et posées à la place des vielles. A cette époque rien n'était compliqué et les opérations ne s'éternisaient pas. Simple, vite, bien fait et avec peu d'argent.
Concernant les rails, ils ont été achetés d'occasion 'voies de service d'embranchements, 26 et  36 Kg au mètres) et un contre rail a été posé dans les courbes en remblai pour la sécurité.
Le tout a été construit en 1980 (du Pont d'Épinay PK O à Passage de Verdure). Un dépôt a également été prévu mais construit un peu plus tard.
Au début l'exploitation a été faite par le Département et ça a été catastrophique.
Il sort un exemplaire de "La Vie du Rail" (n°2842 du 28 février 1982). N°1944 et 1752.
JYG a suivi globalement les travaux et a participé à leur réception dont Claude Wagner a tiré des clichés de la livraison du matériel rouant.
En 1983, l'idée de substituer une association pour l'exploitation du chemin de fer est née et cette association a vu le jour le 1er avril 1984.

 

Quelques photos de Claude Wagner.

 
La livraison des locotracteurs SOCOFER, sur la rive de Seine pratique parce que la ligne suit la route.


Et une des cinq baladeuses Socofer de 40 places assises d'un poids de 3,5 t. La sixième a été livrée en 1984


Inauguration de la ligne. À gauche, M. Nicolas Becquart, l'ingénieur du parc, grâce à qui nous avions obtenu :


À gauche Monsieur Jean-Yves Guillemont, promoteur du Chemin de fer de Saint-Eutrope et directeur d'étude des chemins de fer des Chanteraines et du Port aux Cerises et Monsieur Patrice Carré Directeur des Espaces verts (1981)..


Sur la rive de Seine au niveau de l'ancien stockage des essences (classé Seveso). Vue en direction du terminus Pont d'Épinay (actuellement Les vallons).
C'est là que le matériel a été mis sur les rails.


À la station Pompidou qui était le centre de la ligne jusqu'à la construction des la 4ème tranche du par appelée "Les Tilliers".

 
Accès à station Pompidou (actuellement Les Fiancés) vues en direction de La Ferme et du Pont d'Épinay.

Le 1er avril 984, c'est l'association du chemin de fer des Chanteraines qui a pris en main l'exploitation, l'entretien et la construction de matériel roulant.
Les membres de cette époque étaient : Jean-Michel Baudin, Jean Chapotel, Marc André Dubout, Michel Dubuis †, Gilbert Dumy †, Jean Finot †, William Godard, Guillaume Gournay, Patrick Fitting, Jean-Claude Lalande, Jean-Bernard Mervaux †, Daniel Mumbru, Louis Perrot, Maurice-André Poot †, Jean-Pierre Schmit †, Francis Reusse, Robert Soulié, Jean-Claude Stahl †, Guy Veyriras, Jean-Marc Yot.

L'inauguration du CFC

 

Notes :

  • 1 Située dans le lit majeur de la Seine, pendant des millénaires celle-ci a déposé dans ce méandre une épaisse couche de galets, graviers, et sables. L'essor des constructions en béton de ciment durant le XXème siècle, très consommatrices de ces granulats, trouva dans cette plaine alluvionnaire, non bâtie, un gisement de matériaux idéal. Les carrières se multiplièrent rapidement et au fur et à mesure de l'exploitation les parties fouillées étaient remblayées. Les tombereaux tirés par des chevaux, puis rapidement des norias de camions automobiles, déversaient des gravats qui venaient parfois de loin (de Paris mais également de banlieues très éloignées), pendant que d'autres partaient livrer les chantiers de construction.
     

  • 2 En fait le système ne fonctionnait pas, personne s'en était rendu-compte, parce qu'il n'y eu jamais de rupture d'attelage. Mais voilà qu'un jour, on n'avait pas encore le dépôt (1984) et les trains étaient stationnés dans le Parc à la station Pompidou (actuellement Les Fiancés), l'attelage avait été mal fait et la baladeuse fut tiré par le Socofer et se décrocha, alors que le train partait. La baladeuse entraînée le suivait alors qu'elle aurait du s'arrêter. Sur le quai, j'ai observé le phénomène. En regardant bien la main d'accouplement pneumatique, j'ai vu qu'il y avait un clapet en plastique actionné par un fort ressort qui lors de la rupture refermait immédiatement la conduite, emprisonnant l'air qui continuait à écarter les sabots des roues.
    Je connaissais bien ce clapet en plastique mais comme la rupture d'attelage ne s'était jamais produite, je n'avais jamais fait attention à ce phénomène. Sans tarder, j'ai enlevé le clapet de la main d'accouplement et j'ai simulé un défaut d'attelage et la baladeuse s'est alors bien arrêtée. Nous avons informé la DEV de ce défaut de conception et peu de temps après des ouvriers de Socofer sont venus retirer tous les clapets de mains d'accouplement et poser des vannes d'arrêt à chaque extrémité des véhicules. Le train avait roulé plus de 4 ans sans que ce système de sécurité fonctionne correctement.
    Comme cela s'est passé en 1984, je pense que peu de gens connaissent cette anecdote. Tous ceux qui sont arrivés après ont connu les vannes d'arrêt.
     

  • 3 Les membres fondateurs : Jean Brunet (AMTUIR), Guy De France (AJECTA), Delazzari, René Dubray (Facs), Maurice Geiger (AMTP), J-Y Guillemont, William Godard (RMB), René Hulot (FACS), Jean Lepareux (AMTUIR),  Claude Pierre, Jacques Pradayrol, Robert Soulié (RMB), Jean Claude Stahl (mécano TGV), Claude Wagner .
     

 

  

Si une image de cette page vous paraissait non libre de droits, merci de m'en faire part

Page precedente