Le chemin de fer Decauville à l'Exposition universelle de 1889

Lorsqu'il fut décidé que l'on construisit au Champ de Mars, l'Exposition universelle de 1889, on reconnut bientôt la nécessité de lui donner une extension latérale, de lui créer des annexes capables de recevoir ce que les grands bâtiments en fer du corps principal ne pouvait contenir ; or cet excédent a été considérable en raison même des progrès accomplis depuis l'Exposition de 1878. Il a fallu loger d'intéressants et vastes panoramas, des machines élévatoires, l'Agriculture avec toutes ses dépendances, pisciculture, ostréiculture, beurrerie, laiterie, alimentation, etc. Les Postes et télégraphes, le Ministère de la guerre, les poudres et salpêtres, l'hygiène, l'Assistance publique, l'économie sociale, et enfin les colonies, Algérie, Tunisie, Annam et Tonkin, Guyane, Gabon, Indo-Chine, Guadeloupe, Martinique, et Cochinchine, c'est-à-dire une des parties les plus intéressantes, à l'heure actuelle, d'une Exposition universelle.
MM. Alphand et Georges Berger ne se trouvèrent pas néanmoins pris au dépourvu. Après avoir reconnu l'impossibilité d'étendre la surface utile du Champ de Mars du coté très encombré de Grenelle, ils pensèrent à annexer le quai d'Orsay et l'esplanade des Invalides. Ils obtinrent ainsi le surface nécessaire de 70 hectares, supérieure de 20 hectares à celle occupée par l'Exposition de 1878.
Clôturer l'espace considérable ainsi conquis et le répartir entre les exposants français et coloniaux, ce fut chose aisée. Mais alors se présenta une sérieuse difficulté. Du Palais des Machines à l'esplanade des Invalides, en passant par la Tour Eiffel et longeant le quai d'Orsay, il y a environ 3 kilomètres de distance. On ne pouvait demander aux visiteurs d'ajouter au parcours accompli dans la visite du Champ de Mars un trajet supplémentaire aussi considérable pour aller admirer toutes les choses curieuses que renferme l'esplanade des Invalides. Il fallut trouver un moyen rapide et peu coûteux de résoudre le problème.
C'est alors que l'on établit le projet d'un petit chemin de fer contournant le Champ de Mars le long de l'avenue de Suffren et allant aboutir à l'esplanade des Invalides avec le nombre de stations nécessaires pour permettre aux visiteurs de satisfaire suivant la règle des Expositions universelles, leur fantaisie et leur curiosité.
Nous passerons sur les difficultés techniques et économiques que présenta la mise au concours de ce projet ; elles sont de peu d'intérêt à l'heure actuelle. La conclusion finale est que le projet élaboré par l'administration fut exécuté par la Société Decauville avec le concours de M. Gaillot, entrepreneur.
Ce chemin de fer minuscule, dont la voie n'a que 0,60 m. d'écartement, contribue, dans une large mesure, à l'amusement des visiteurs ; c'est là un résultat fort avantageux en matière d'Exposition. Mais il faut remarquer qu'il montre en plein Paris, et avec une circulation intensive, un exemple de ce que l'on peut attendre, comme services rendus des chemins de fer à voie étroite. C'est une véritable leçon de choses pour le public.
Les chemins de fer à voie étroite, qui ont de chaleureux partisans, ont rendu de grands services en Algérie comme chemins de fer de pénétration, et ils en rendront encore. Les Anglais, les Russes s'en sont servis couramment dans leurs expéditions ; en France même ils rendent des services non seulement dans les exploitations agricoles et industrielles mais encore comme chemin de fer d'intérêt local sur certains points. Mais tout le monde ne va pas aux colonies ni même dans les départements où ce genre de locomotion fonctionne. Il est intéressant de le voir fonctionner et transporter des centaines de visiteurs dans l'enceinte même de Paris et de se rendre compte des avantages et des inconvénients qu'il peut présenter dans des circonstances d'exploitation courante et intensive.
Nous n'insisterons par sur le point de vue pittoresque de cette installation ; il n'aura pas échappé à nos lecteurs. Rien de plus curieux que de voir ces petits trains remplis d'une foule joyeuse effectuer leur parcours avec tous les dispositifs, nous serions tentés de dire, tout le sérieux que comporte une voie ferrée ordinaire.
Au point de vue technique, la construction n'a pas été sans difficulté. Ce petit chemin de fer est à deux voies de 0,60 m. d'écartement, ainsi que nous l'avons dit ; il a fallu qu'il fût installé sans interrompre la circulation sur les avenues et le ponts donnant accès à l'Exposition. Il comporte, en conséquence plusieurs passages à niveaux et deux tunnels, l'un de 20 mètres de longueur, sous la chaussée qui prolonge le pont de Iéna, l'autre de 106 mètres sous le terre-plein du pont de l'Alma devant la Tour Eiffel. Ajoutons que le terrain à parcourir est fort accidenté et fort contourné : il présente des pentes ou rampes de 25 millimètres par mètre et des courbes de 45 m. de rayon. C'est merveille de voir les petites locomotives monter avec facilité à une vitesse qui atteint 15 kilomètres à l'heure : elles sont de trois types différents, nommés, d'après les noms de leurs inventeurs, type Mallet (compound) type Péchot-Bourdon et type Petit-Bourg et pèsent de 6 à 12 tonnes. Les rails en acier, ne pèsent que 9,5 Kg par mètre.
Les wagons, tous couverts sont également de trois modèles : on y voit un modèle sur bogie de 9,20 m. de longueur à soixante places, des voitures de première classe, sur deux essieux, à douze places, et enfin, des wagons-salons (tout comme dans l'Orient-Express) sur deux essieux de 4,50 m. de longueur et renfermant vingt places.
Que l'on fasse grand ou petit en matière de voie ferrée, que l'on aille très vite ou à une vitesse modérée, les précautions les plus grandes s'imposent pour éviter les accidents. Aussi chaque gare du petit chemin de fer de l'exposition est-elle munie d'un disque manœuvré à distance et qui ne peut s'ouvrir aux passages à niveau que lorsque la barrière est fermée : des cloches électriques annoncent l'arrivée d'un train et chaque gare possède un poste téléphonique. Le fonctionnement et l'exploitation du Decauville de l'Exposition (c'est ainsi que le public s'est accoutumé à le nommer familièrement) sont satisfaisants. Malgré le nombre considérable des trains journaliers et la circulation très active de voyageurs, rien n'est venu troubler, depuis son ouverture, sa marche régulière. Les partisans des chemins de fer économiques sur routes et à voie étroite peuvent le compte comme un succès et comme une confirmation de leurs théories. Des installations de ce genre sont tout indiquées pour les régions dont l'importance, au point de vue de la circulation des voyageurs et du transport des marchandises, ne saurait comporter ni justifier la dépense et le matériel d'une grande voie ferrée.
Il faudrait se garder, cependant, de tomber dans un excès contraire, comme cela est parfois arrivé même à des hommes techniques estimés, et de croire que ce petit matériel puisse, dans tous les cas, remplacer le grand avec avantage. Les voies ferrées étroites doivent, pour donner tous leurs bons résultats, rester limitées au rôle d'affluent des grandes voies larges qui constituent le réseau principal d'un pays. Cette question a une grande importance pour la Ville de Paris même, en ce moment où, à la suite du brillant succès de l'Exposition universelle, les travaux du chemin de fer métropolitain vont être entrepris. Il serait illogique, contraire aux intérêts du commerce et de l'industrie, et nuisible aux intérêts plus sacré de la défense nationale, de vouloir d'utiliser la voie étroite pour ce service spécial. Nécessairement relié à toutes nos grandes voies ferrées dont il doit être la plaque tournant générale, le métropolitain de Paris doit pouvoir recevoir tous leurs trains sans arrêt au besoin, sans transbordement et sans embarras : il faut que le wagon chargé à Calais arrive sans rompre charge à la gare des Halles centrales.
Laissons donc simplement à la voie étroite son rôle d'avant-garde et de pénétration ; elle y sera le puissant auxiliaire de la civilisation.

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Les Merveilles de l'Exposition

Les Merveilles de l'Exposition - pages 224 & suivantes - Auteur : Exposition universelle - 1889 - Paris