La signalisation

Dès la mise en exploitation des premières lignes de chemin de fer, se pose le problème de transmettre des ordres au mécanicien d'un train. Ce rôle fut d'abord dévolu à des hommes à qui l'on confia, outre la surveillance de la voie et des points singuliers (stations, passages à niveaux, tunnels) l'espacement des trains. Ces gardes étaient chargés d'effectuer des signaux à bras à l'aide de drapeaux (signaux de jour) et de lanternes (signaux de nuit) et sifflets de marine...
Les signaux optiques le long des voies et dans les gares s'imposèrent rapidement, manœuvrés à pied d'œuvre puis à distance par les gardes-signaux placés à l'entrée de chaque section. Puis vint l'usage d'appareils à signaux électriques, comme le télégraphe - le téléphone n'existait pas encore ! - et le développement des enclenchements à l'intérieur des postes d'aiguillage afin de pallier toute défaillance humaine.

Le corollaire de l'exploitation d'une ligne de chemin de fer est la signalisation. En effet, les masses en mouvement et la vitesse élevée, ne permettent pas à un train de s'arrêter sur une courte distance et lorsqu'il y a plusieurs convois sur une même voie, il faut une régulation des mouvements. C'est la signalisation qui assure cette régulation.
Au tout début du chemin de fer, on utilisait le "bâton pilote". Le "bâton pilote" est un témoin qui est affecté à une section de ligne (espace entre deux gares). La règle est que le mécanicien ne peut s'engager sur la section sans être détenteur du bâton pilote de cette section. A la gare suivante, les deux mécaniciens qui se croisent, échangent alors leurs témoins qui eux restent toujours respectivement sur leur section. Ce système simple est infaillible sauf en cas de désobéissance, mais l'on sait que dès les débuts du chemin de fer, la réglementation s'inspirait directement de l'art militaire et que "le mécanicien doit obéissance passive aux signaux". Règle absolue.

Construite tardivement, la ligne Orléans-Montargis n'a pas connu ce type de signalisation, mais elle a au contraire bénéficier de l'utilisation intensive des chemins de fer pendant la guerre de 1870 au cours de laquelle les militaires ont mis en évidence le besoin d'unification et de standardisation de la signalisation. Avant cette époque, chaque compagnie avait sa propre signalisation dont les principes étaient les mêmes.

Les principaux signaux utilisés dès cette époque sont ceux qui règlent encore la marche des trains sur certaines voies secondaires.

Le carré d'arrêt absolu ou damier qui signifie un arrêt impératif. Son effacement par rapport à la voie (en position parallèle), il signifie que la voie est libre.

Le disque d'avertissement qui existait déjà en 1845 sur la ligne historique Paris-St Germain et Versailles Rive gauche indiquait que le mécanicien devait être en mesure de s'arrêter au signal suivant en cas de fermeture. De couleur rouge sur le P.O. ce disque commandait l'arrêt absolu. Monté sur un mât de 12 m il était visible de loin. Encore utilisé aujourd'hui, il régule une marche à vue avec arrêt avant le premier aiguillage ou la première gare.

Le bandeau d'avertissement C'est un signal d'espacement qui permet d'éviter le rattrapage des trains. Le sémaphore est permissif c'est-à-dire qu'il peut être franchi en marche à vue jusqu'à la fin du canton qui suit ce signal.

Les signaux d'avertissement de ralentissement à 30 Km/het rappel de ralentissement qui commandent l'avertissement d'un autre signal ou le ralentissement du train pour franchir un point singulier, une aiguille prise en pointe, une bifurcation, etc. Ils peuvent être combinés pour marquer l'arrêt au signal suivant s'il est fermé.

Le carré violet marque l'arrêt dans les gares sur les voies de garage, de service et de manoeuvre.
 

Le signal indiquant au mécanicien, la limite à ne pas dépasser pour effectuer une manoeuvre.

 

Le signal S indique au mécanicien d'activer son sifflet. On en voit encore en forêt d'Orléans, ils annoncent un passage à niveau.

Ce signal indique au mécanicien que son train va aborder une aiguille en pointe. Ce signal s'accompagne d'un ralentissement.

Voilà de manière non exhaustive les divers signaux que les promeneurs ont pu voir sur la ligne bien qu'aujourd'hui il n'en reste guère. Cette l'évolution de la signalisation mécanique a abouti à une grande révolution qui a été le Bloc-système Lartigue
Ce bloc-système mis au point à la fin du XIXème siècle a pour principe de découper la ligne en cantons, dans lesquels un seul train peut pénétrer à la fois, ce qui implique que le précédent en soit sorti. Chaque canton comporte un signal d'entrée ou sémaphore ouvert (barre inclinée) ou fermé (barre horizontale).

Lorsque un train passe, l'agent ferme le signal qui a pour effet d'ouvrir le sémaphore précédent et de libérer le canton que le train vient de franchir. Ces signaux sont reliés électriquement et la commande de l'un agit sur le prédédent et ainsi de suite. Ce type de signalisation demande une présence humaine importante, mais n'oublions pas qu'au début, il y avait des serres freins tous les 4 ou 5 wagons pour ralentir ou arrêter le convoi.
Tous ces signaux étaient manoeuvrés à la main et une petite guérite permettait à l'agent de se mettre à l'abri entre deux interventions.
Aujourd'hui ce système bloc continue d'exister, mais il est lumineux et automatisé. 

Le promeneur ou l'automobiliste quant à lui reconnaîtra le panneau de Passage à niveau sans barrières ni demi - barrières. Sur la ligne, il en existe encore mais d'une facture plus ancienne, sur fond crème avec un liseret bleu montrant une locomotive à laquelle l'automobile doit la priorité.