Genèse de la construction

C'est entre 1872 et 75 peu après le guerre de 70 que l'idée d'une rocade autour de Paris s'achève avec la construction de la partie Orléans à Montargis, Sens, Troyes, Châlons-sur-Marne. La genèse de cette ligne a été longue, laborieuse et le tracé est devenu définitif juste avant sa réalisation par la Société du chemin de fer d'Orléans à Châlons (O.C.).
En 1873, c'est le tronçon Sens-Troyes-Châlons qui est construit, en 74 Montargis-Sens et en 75, le dernier tronçon Orléans-Montargis.
Si l'armée avait des visées stratégiques avec cette grande boucle autour de la capitale (Amiens-Rouen-Chartres-Orléans-Châlons-Reims), l'économie de la nation voulait quant à elle, un projet d'envergure mettant en relations le Sud-Ouest avec l'Est en prolongeant l'axe Nantes-Orléans vers l'Allemagne et la Suisse sans passer par Paris. Ainsi les départements du Sud-Ouest auxquels se raccordent ceux du Centre sur la ligne du Bourbonnais pouvaient être en relation avec ceux de l'Est. C'est le deuxième temps fort de la construction des chemins de fer en France, après un premier réseau en étoile autour de Paris que se sont partagées les grandes Compagnies (PLM, PO, Midi, Nord, Est et Etat). D'ailleurs aujourd'hui un projet de raccordement autoroutier au niveau de Loiret cherche également à mettre en relation l'Est et l'Ouest.
Le premier projet de construction (Foulon et Boucher) de cette rocade remonte à 1846 avec un tracé reliant Orléans à Joigny en passant par Montargis.
En 1854, le projet de la Compagnie Saint-Simon proposait un tracé de 259 km d'Orléans à Epernay par Montargis, Sens et Nogent-sur-Seine. 
On voyait à travers ces différentes propositions l'émerger l'idée d'une relation Est-Ouest, Nantes-Starsbourg qui fût désignée sous le nom de chemin de fer d'Orléans à Strasbourg. Châlons-sur-Marne et Vitry-le-François étaient aussi en lisse.
Bien que soumis aux enquêtes publiques, ces projets n'aboutirent pas. Peut-être arrivèrent-ils trop tôt, mais entre temps, la Compagnie d'Orléans s'était préservée l'exclusivité de la future construction de cet axe Est-Ouest dont le tracé n'avait toujours pas été défini.
Trois études de tracé entre Orléans et la ligne du Bourbonnais furent entreprises, deux par Montargis, un par Gien, tous trois aboutissant à Epernay. Montargis et Gien entrèrent en concurrence. Si tout le monde était d'accord pour le départ d'Orléans, les villes voulaient leur voie ferrée et Provins arguait que le tracé le plus court et le pus économique passait par elle. Que ce soit par Provins ou par Nogent, on passait toujours par Montargis pour aboutir naturellement à Épernay.
En 1862 une note en faveur de Montargis était produite par la ville. Tous ces projets proposaient un tronc commun entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire. L'intérêt de la ville d'Orléans était de se rapprocher de Montargis déjà en relation directe avec la capitale, d'autant que le tracé par cette ville desservait 157 usines, et 11 marchés sans compter l'intérêt des communes. c'est ainsi que les concurrences locales, de Lorris et Bellegarde apparurent. Toujours est-il que la concession de 1857 faite à la Compagnie d'Orléans, allant d'Orléans à la ligne du Bourbonnais n'avait toujours pas de tracé. 

Et les autres départements qu'en pensaient-ils ? Voici les tracés qu'ils proposaient :

Aube :               Montargis, Sens, Troyes, Châlons
Marne :              Montargis, Provins ou Nogent, Épernay
Seine-et-Marne :  Montargis, Provins, Épernay
Loiret :               Montargis, Sens, Troyes, Vitry-le-François
Yonne :              Gien, Joigny-Auxerre, Troyes

Quatre départements sur cinq étaient favorables à un tracé desservant Montargis. En mai 1863 la Compagnie d'Orléans obtient la concession d'une ligne d'Orléans à Pithiviers et Malherbes. En 1868 un décret impérial déclarait d'utilité publique une ligne d'Orléans à la ligne Paris-Strasbourg passant par ou près de Montargis, Sens, Troyes. Comme à cette époque la ligne Orléans-Gien par Châteauneuf était acquise, le tracé par Montargis devenait acceptable et ainsi se constitua la « Compagnie d'Orléans à Châlons », au capital de huit millions et dont le siège était à Paris, 60 avenue de l'Opéra. L'État quant à lui apportait une subvention de 24 374 800 F.
La commune de Montargis demanda que la ligne ne se détache pas de celle de Gien à Châteauneuf-sur-Loire, mais dès la sortie d'Orléans, et qu’elle desserve plus au Nord les communes de Donnery, Faÿ-aux-Loges, Vitry-aux-Loges, Combreux, etc. Jusqu'à Bellegarde où elle coupe au Nord de la ville, la ligne de Bourges, mettant ainsi l'arsenal de Bourges en relation avec le camp de Mourmelon et les places fortes de l'Est.
Entre Montargis et Sens, les travaux débutèrent en 1872 et 10 machines furent commandées. Elles portaient des noms locaux "La Seine", "La Marne", "Troyes", "Châlons", etc.
La ligne fût enfin inaugurée le 6 octobre 1874 et la compagnie O-C invita des personnalités venues de Paris. Après le repas et la bénédiction des machines, les invités prirent place dans le train qui parcourut les 293 km de Châlons (départ 6h05) à Orléans (arrivée 16h59) où un banquet fût servi.
Hélas, on ne mit pas longtemps pour se rendre compte que la ligne n'était pas rentable. De surcroît, un scandale financier lié au groupe Phillipart vint accroître les difficultés et la faillite fût à l'origine du plan Freycinet qui devait porter à 39000 km les lignes d'intérêt général. L'État et les grandes compagnies se partageant les frais par moitié. C'est ainsi que l’état racheta la ligne en 1877 et celle-ci fût déclarée d'intérêt stratégique pour l'acheminement des 5ème et 11ème Corps d'Armée.
En 1880, l'État posait la deuxième voie entre Orléans et Montargis et en 84, il rétrocédait la ligne à la Compagnie du Paris-Orléans (P.O.).
Par la suite elle fût intégrée à l'itinéraire stratégique Tours-Bricon pour le transport de la 9ème région militaire, vers les frontières de l'Est.
Dans les années d'après guerre, la ligne fut remise à voie unique.
En novembre 1969, elle fût reportée sur route, c'était la fin du service voyageur.
Actuellement la ligne est scindée en 2 antennes :

Entre Bellegarde-Quiers et Boiscommun-Nibelle, la voie est neutralisée et partiellement déferrée suite à l’effondrement d’un talus.
En 1972, une première tentative de reprise de ligne par le Conseil général du Loiret est étudiée pour une desserte voyageurs avec une solution d'affermage aux CFTA spécialistes de cette activité. Le projet est ajourné. Autre tentative en 1979.
Il a été envisagé une réouverture avec un raccordement Chateauneuf-Vitry, puis Vitry-Montargis.

La ligne
 La ligne commence au PK 117,765 au nord du triage des Aubrais. Elle longe la lisière de la forêt d'Orléans par un profil de 7 à 14 mm/m et atteint la vallée du Cens. Elle suit approximativement le canal d'Orléans à travers bois et étangs. Elle est en rampe jusqu'au PK 44,4 situé entre les gares de Boiscommun-Nibelle et Montliard, puis elle redescend en pente de 15mm/m sur la gare de Bellegarde-Quiers, où elle croise la ligne Bourges-Etampes aujourd'hui déferrée entre Les Bordes et Beaune-la-Rolande. Elle suit ensuite la vallée de la Bézonde, rejoint le canal d'Orléans à Montargis qu'elle franchit après Panne où est un installé un musée de l'outil. Avant Montargis, trois ponts enjambent :

Quatre embranchements en pleine voie desservent la gare d'eau et diverses industries (Hutchinson, St Gobain). La voie du PO rejoint alors celle du PLM pour entrer ensemble dans la gare de Montargis. 
Les gares desservies sont Orléans, Les Aubrais, Semoy, Vennecy, Donnery, Faÿ-aux-Loges, Vitry-aux-Loges, Combreux, Boiscommun-Nibelle, Montliard, Bellegarde-Quiers, Ladon, St Maurice-sur-Fessard, Panne, Montargis.
Le profil de la ligne indique les 4 prises d'eau pour l'alimentation des locomotives à vapeur :


Profil de la ligne