Le matériel roulant
030T provenant de la transformation de Bourbonnaises en série 3-AM
Locomotives 1513 à 2457.
Ce type de machines à marchandises a
été pendant longtemps, la plus importante série qui ait été construite en France, le
même type, sans modifications fondamentales, ayant été reproduit durant un quart de
siècle, de 1857 à 1882. Trois des Compagnies constituant le P.L.M. ont fait construire
de ces machines entre 1857 et 1863, c'est-à-dire au moment ou au début de la fusion.
Les plus anciennes, celles de la Compagnie du Bourbonnais, prirent les n° 1513 à 1532,
c'est sans doute pour cette raison que par la suite on les a toujours désignées sous ce
nom, bien que l'on puisse remarquer à ce sujet, que les machines 1401 à 1510 étaient
légèrement antérieures (1854-1855).
De la Compagnie Paris-Lyon, provenaient les locomotives 1533 à 1592, construites en
1859-1860, ainsi que les 1613 à 1628, 1632 à 1662, 1683 à 1700, 1716 à 1725, 1731 à
1755, 1766 à 1777, toutes ces dernières machines mises en service de 1862 à 1864.
De son côté, la Compagnie de Lyon à la Méditerranée apporta au fonds commun les 1593
à 1612, les 1663 à 1682, les 1701 à 1715 et la 1778 mises en service en 1861-1863.
Les 1629-1631, 1726-1730, 1756-1765 ont été commandées par le P.L.M. en 1864-1867.
L'ensemble des séries 1513 à 1813, soit 301 machines, dont les dernières ont été
construites en 1867-1868, étaient absolument semblables, à quelques détails près aux
locomotives de la série antérieure 1401 à 1510 et ne méritent pas de description
spéciale, toutes avaient des chaudières sans dôme avec boîte à feu Crampton et
régulateur Crampton.
Suivant les provenances, la forme et le volume de la boîte du régulateur variaient
quelque peu, arrondie ou cubique, également les tuyaux d'admission et d'échappement
avaient un tracé légèrement différent.
Les premières machines n'avaient pas de sablières, les suivantes en reçurent une
carrée, puis un peu plus tard, toutes furent dotées d'un appareil type P.L.M., en forme
de selle.
Les rehausses contenant les soupapes de sûreté présentaient également des variantes de
forme et de volume.
Par la suite, toutes ces machines, y compris les 1401-1510, reçurent des injecteurs
Giffard, un écran recourbé en forme de toit, un appareil de changement de marche à vis.
En 1860, la Maison Koecklin proposa au Paris-Lyon, d'appliquer des balanciers Beugniot à
2 de ces machines Bourbonnais qu'elle construisait, et la Compagnie ayant donné son
accord, les locomotives n° 1537 (l'Adda) et 1538 (l'Oglia), furent livrées les 16 et 18
mai 1860, modifiées en conséquence. Les 2 essieux antérieurs étaient conjugués par
les balanciers et leur mobilité conduisit à choisir le 3ème essieu pour l'attaque de la
bielle motrice, dont la longueur atteignait ainsi le chiffre exceptionnel de 3,12 m.
Ces machines étaient destinées à remorquer des trains de 156 t à 15 km/h sur les
rampes de 20 mm/m et courbes de 350 à 400 m de rayon de la ligne de Mouchard à
Pontarlier (1).
Cette disposition n'a pas été étendue à d'autres unités et ces machines furent
retirées du service, la 1538 en 1877 et la 1537 en 1879.
Les machines 1814 à 2463, mises en service en 1867-1880, avaient une chaudière
différente, dans le style adopté à cette époque, avec un dôme à collerette sur la 1ère
virole, surmonté des soupapes à balances et contenant un régulateur vertical. Ces
chaudières, timbrées à 9 Hpz, étaient recouvertes de laiton, mais celui-ci était
peint.
En 1870-1871, les machines 1924 à 1938, alors en construction à Graffenstaden, ont été
réquisitionnées par la Betrieb-Direction et affectées à l'Alsace-Lorraine (n° 82-96).
D'ailleurs, à partir de 1875, les locomotives des séries antérieures, timbrées
généralement à 8 ou 8,5 kg/cm2, reçurent des chaudières à dôme sur le
type des 1814-2463 (133 en 1897), les plus récentes ayant eu leur chaudière modifiée
par l'application d'un dôme, cette opération était terminée en 1889.
Enfin, à partir de 1890, la plupart de ces machines, tant celles de la série 1401 à
1510 que les 1513-2463, furent surtimbrées à 9, 9,5 ou 10 kg/cm2.
En 1888, 10 unités des 1401 à 2463 ont été munies d'un foyer en acier.
La 1409 de Saint-Etienne, a parcouru 85934 km, les 1524 et 1704 de Villeneuve, chacune 121
694 et 117852 km.
Les premiers essais de tubes Serve avaient eu lieu sur la 2239 vers 1889 (tubes en laiton
de 45*50 mm remplaçant les tubes lisses de même diamètre). Economie par 100 Km sur 10
mois, 4,5 %.
Aux environs de 1900 et progressivement, 201 unités eurent leur tubulure modifiée et
reçurent des tubes Serve de 70 mm en remplacement des tubes lisses de 50 mm, portant la
surface de chauffe de 116 à 172 m2.
Un peu plus tard, vers 1907, les machines Bourbonnais assurant la remorque de trains
légers de voyageurs sur des lignes accidentées, 40 unités, comprises entre les n° 1527
et 2446, reçurent le frein Westinghouse avec pompe simple.
En 1908-1909, les 10 locomotives, 1806, 1846, 1870, 2136, 2196, 2209, 2254, 2311, 2439,
2444, ont été munies d'un surchauffeur Schmidt type A, avec 15 tubes de 125/133 mm, la
surface de surchauffe étant de 26 m2, transformations opérées aux ateliers de Paris et d'Oullins.
Ces machines reçurent en outre des tubes Serve, des tiroirs cylindriques Schmidt à
double admission de 200 mm de diamètre avec 99 mm de course, l'introduction maximum
étant de 71 %. Ces locomotives, de même que beaucoup d'autres de la série, ont reçu à
cette occasion un abri fermé et leur poids atteignait en charge près de 40 t.
Sur une période de 3 mois, les locomotives de Dôle ont réalisé 6 % d'économies, par
contre celles de Nîmes, en 7 mois, ont consommé 3 % de plus.
En 1892-1910, 140 machines ont été transformées en type 040, compound à 4 cylindres,
avec chaudière neuve à 15 Hpz (locomotives 4501-4640) et en 1902 et à titre d'essai, 2
machines, les 1648 et 1790, ont été transformées, également en type 040, avec même
chaudière que les 4500, mais avec un moteur totalement différent à simple expansion et
à distribution Durand et Lencauchez, à 4 tiroirs cylindriques indépendants (nOS
4401-4402). Ces machines ont été à nouveau transformées en .1909-1910, mais en
compound sur le type des 4500 ordinaires.
En 1908-1913, les ateliers de Paris, d'Oullins et d'Arles, ont tendérisé 215 unités,
nos 7401 à 7615, devenues en 1925, 3 AM 1 à 215.
Après la transformation d'un certain nombre de machines, les dernières construites, de
1880, ont pris les numéros d'unités plus anciennes transformées, ce qui était
susceptible de provoquer des confusions, c'est ainsi que les machines 2401-2457 ont été
renumérotées entre 1520 et 1629.
Lors de la renumérotation générale du parc en 1924-1925, les machines 1401 à 1510 ont
été renumérotées 3 A 1 à... et les 1513-2394, 3 B 1 à..., les nouveaux numéros
n'étant généralement pas dans l'ordre naturel des chiffres, un certain nombre de
machines avaient d'ailleurs encore leurs anciennes plaques en 1939...
En 1910, le dépôt de Marseille reçut 37 unités. En 1936 celui de Carnoules en possédait une.
(1) F. Achard - Bulletin de la Société Alsacienne 1956.
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Locomotive 030T (photo inconnue). |
Le dépôt de Marseille en comptait 37, celui de Carnoules 1 en 1936