Dans son mémoire du 21 février 1881, il expose les motifs généraux de son projet.
Par la loi du 11 juin, les chambres ont voulu compléter les réseaux de chemins de fer existants, non en établissant des lignes concurrentes, mais en construisant des tramways ou chemins de fer routiers qui leur serviront d'auxiliaire.

Marchandises
La ligne de tramway de ceinture étant raccordée à toutes les gares aux marchandises des différentes grandes compagnies de chemins de fer, et en dehors de Paris, fera le camionnage en quelque sorte de ces marchandises dans la banlieue, c'est à dire que les transports qui se font aujourd'hui par charrois ordinaires, se feront par voies de fer, établies de la façon la plus économique, sans cependant se départir des conditions essentielles de solidité.
La ligne sera raccordée :

• au Chemin de fer de Paris—Lyon—Méditerranée à la gare de Maisons-Alfort,
• au Chemin de fer d'Orléans à la gare de Vitry,
• au Chemin de fer de Versailles à la gare de Clamart,
• à toutes les lignes de l'Ouest à la gare de Levallois-Perret,
• à toutes les lignes du Nord aux gares de La Plaine St Denis et St Denis,
• à toutes les lignes de l'Est à la gare de Pantin.

On se rendra facilement compte de l'urgence de l'établissement du chemin de fer camionneur de ceinture quand on sait que toutes les usines si nombreuses situées sur le parcours sont obligées de faire tous leurs transports par charrois ordinaires, les chemins de fer existants ne leur rendant aucun service au point de vue qui nous occupe.
En arrêtant les marchandises aux gares situées en dehors de Paris, le tramway de ceinture les transportera directement dans les usines, et évitera en même temps la perte de temps et les frais énormes occasionnés par la rentrée dans Paris et le passage par la ligne de ceinture intérieure, les formalités d'octroi.
Les manœuvres ci-dessus sont tellement grandes et coûteuses que les industriels préfèrent aller prendre la marchandise aux diverses gares des grandes compagnies (en traversant parfois tout Paris) plutôt que de se servir de la ligne de ceinture intérieure (c'est un fait indiscutable).
L'intention de M. A. Dufrane-Macari est d'installer un matériel tout à fait spécial, pour chaque industrie, avec des caisses mobiles, afin d'éviter les transbordements.
Pour toutes les marchandises en destination de Paris, venant de banlieue, et vice-versa par un service de camionnage combiné avec des trucks à caisses mobiles, les transports seront effectués sans transborder la marchandise.
Au point de vue des rapports de Paris avec la banlieue, pour l'échange des marchandises qui est colossal, il n'existe pas d'autre moyen de transport que le camionnage par voie de terre. Les usines, carrières plâtrières, fours à chaux, briqueteries, ne peuvent en aucune façon se servir des chemins de fer existants car le transport à la gare, chargement, déchargement deux fois et le camionnage dans Paris, coûterait plus cher que ce qui se fait actuellement, c'est à dire le transport par voie de terre.
Le projet de M. A. Dufrane-Macari supprime tous ces moyens de transport onéreux et les remplace par un service de camionnage sur rails, pouvant aller charger les marchandises aux chantiers d'usines, de carrières, de briqueteries et les rendre à toutes les gares extérieures de Paris ou à domicile dans Paris ou la banlieue (et vice-versa) sans transbordement.
Les camions seront construits à l'écartement des tramways actuels, de sorte que partout où il existe des tramways, les transports pourront se faire sur les voies existantes. Au point de vue du trafic des marchandises, il est évident que, non seulement le projet est utile, mais qu'il y a urgence de l'établir dans le plus bref délai.

Voyageurs
Pour les voyageurs comme pour les marchandises il n'existe actuellement aucune communication entre toutes les communes de la banlieue et Paris, et si les marchandises doivent s'expédier d'une commune à l'autre, très souvent en traversant Paris sur toute son étendue, les voyageurs doivent aller à pieds ou faire un très grand détour. Ainsi que l'ont fait remarquer MM. les Maires de plusieurs communes, les relations que les communes ont actuellement entre elles, se font par Paris, alors qu'il ne faudrait qu'une heure pour aller traiter une affaire, il éfaut compter une journée et de grandes dépenses.
La population desservie peut être estimée à 300 000 habitants (en dehors des fortifications) et répartie dans les communes ci-dessous : Maisons-Alfort, Charenton, St Maurice, Yvry ^s/s, Vitry ^s/s, Villejuif, Arcueil, Bayeux, Clamart, Châtillon, Montrouge, Vanves, Issy, Meudon, Sèvres, St Cloud, Boulogne ^s/s, Suresnes, Neuilly, Levallois, Clichy, St Ouen, St Denis, Aubervilliers et Pantin.
Ces communes n'ont aucune communication entre elles, elles sont tout à fait déshéritées.
C'est donc 300 000 habitants et des industries nombreuses qui n'ont pas plus de moyens de communication que les communes les plus reculées de la France et cependant aux portes de Paris.

Quoique les relations soient très fréquentées, elles le seraient bien davantage si le projet se réalise.
La ligne met en communication entre eux les Bois de Vincennes et de Boulogne, le Parc de St Ouen et les Buttes Chaumont. Elle sera d'un très grand attrait pour les étrangers visitant les environs de Paris. Les dimanches de fête, elle sera assaillie par les Parisiens et rendra un service considérable. Il ne faut pas oublier les courses que la ligne dessert toutes.

Au point de vue Stratégique
La ligne relie entre eux tous les forts de la première défense de Paris.
L'utilité ou plutôt la nécessité est incontestable, tant au point de vue du service des voyageurs, qu'à celui des marchandises.
Le Trafic des marchandises sur les routes, étant effectué par chemin de fer, au lieu de chariots, l'entretien des chaussées pavées ou macadamisées sera diminué de moitié. Le projet a donc tous les avantages, puisque il n'est demandé ni garantie, ni subvention à l'État ; le Département et les Communes profiteront de 50 % sur l'entretien des routes ; tout en apportant un débouché considérable au commerce et à l'industrie sans frais pour les contribuables.
L'ensemble du projet comporte environ 80 Kilomètres de voies, y compris les embranchements.

Archives municipales de Levallois-Perret.