Archives municipales de Boulogne-Billancourt
Le 7 février 1878, Les postulants à la concession écrivent à Messieurs les Membres du Conseil municipal de Boulogne-sur-Seine.
Messieurs, j'ai eu l'honneur de vous adresser, à la date du 26 janvier dernier, une demande d'audience pour vous soumettre les avantages que présente ma demande en concession de tramways sur l'avant-projet soumis à l'enquête par l' Administration.
Monsieur le Maire a bien voulu me faire savoir par lettre du 31 janvier, que je serais reçu pour présenter mes observations, le dimanche 3 février à 10 heures ; En conformité de cette invitation, je me suis rendu à la Mairie, accompagné de M. Bayard, ingénieur de la Compagnie générale des tramways ; à l'heure indiquée et ai fait parvenir immédiatement ma carte à votre honorable Président.
Mais après une heure d'attente, un de vos collègues M. J. est venu nous faire connaître que vous veniez de décider :
- qu'il n'y avait pas lieu de nous recevoir attendu que le Conseil, s'étais engagé vis à vis de MM. D., J, Et F. ; mais que l'enquête n'était pas favorable à ces Messieurs, le Conseil se réunissant Dimanche à 10 heures examinerait notre proposition.
Je n'ai pas à vous faire remarquer, Messieurs à ce que ce procédé a d'étrange et je me demande encore pourquoi vous m'avez convoqué si vous ne vouliez pas m'entendre ? Mon temps est aussi précieux que celui du Conseil municipal et j'ai dû remettre plusieurs affaires sérieuses pour me rendre à votre invitation.
Sans se croire obligé d'appuyer mon projet, mais par respect pour le département qui m'était occasionné, le Conseil aurait dû m'entendre.
Ceci dit ; je vais me permettre de vous faire remarquer que le Conseil municipal n'est, et ne peut-être engagé à l'égard de MM. D., J., et F.
En droit : parce que le concession n'appartient pas à la Ville de Boulogne, mais au Département, (voir lettre ministérielle du 18 juillet 1877).
En fait : Parce que l'honorabilité et la considération dont jouit à juste titre le Conseil municipal de Boulogne, s'opposent à une protection personnelle sans avoir au préalable examiné le projet le plus favorable aux intérêts de la population et aux finances de la Ville.
Un engagement n'a pu être pris qu'envers la Direction des Travaux de Paris, qui ne s'est décidée à mettre à l'enquête les tramways de Boulogne, qu'après une contrainte du Département des Travaux publics et des nombreuses démarches que nous faisions près de ce dernier.
Monsieur le Directeur des Travaux de Paris, protecteur avéré de la Compagnie des Omnibus devait, malgré, enfin les décisions prises en 1872 par le Conseil général de la Seine, devait, dis-je, nous le proposons et vous mettre en demeure d'appuyer la ligne dont le point terminus est à la gare d'Auteuil ou pas de tramways : C'était prendre ou à laisser
Voilà l'engagement, le seul que vous puissiez avoir pris ; mais qui ne peut être admissible de la part d'un Conseil municipal républicain fort de son droit, et secondé par un Conseil général soucieux des intérêts de chacun.
J'espère toutefois qu'avec l'appui que me donne les nombreux pétitionnaires de Boulogne, Auteuil et Passy, nous parviendrons à doter votre Commune de la communication directe que vous semblez lui refuser.
Parmi les pétitionnaires, nous avons remarqué, entre autres notabilités, les signatures de MM. B, M., députés, etc.
Nous aimons à croire que le Conseil général comprendra le marché qui vous a été imposé et ne permettra pas que la Ville de Boulogne, la seule de l'agglomération, reste, malgré la décision que vous avez prise dans l'éloignement où l'Administration préfectorale cherche à la maintenir et cela pour complaire à une Compagnie privée.
Veuillez agréer...
Signé :  Van Jinschoot-Roos

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Le 8 avril 1878, M. le Maire de Boulogne écrit au Ministre des Travaux publics pour solliciter de sa haute bienveillance la concession des lignes de tramways ci-après :

• 1. du carrefour de rue de Lafayette et de Châteaudun à Boulogne-Sur-Seine (Rond-point de la Reine), environ 10,700 mètres ;

• 2. du même carrefour à Neuilly (boulevard du Château), environ 600 mètres ;

• 3. du même carrefour à Asnières (rue de la station, environ 5,650 mètres.

L'itinéraire de la première ligne comprend : la rue de Châteaudun, la place de la Trinité, la rue de Londres, la place de l'Europe, la rue de Madrid, la rue de Courcelles, l'avenue de la Reine Hortense, la place de l'Étoile, l'avenue d'Eylau, l'avenue Malakoff, le Trocadero, la rue Francklin, la rue de Passy, La Muette, le boulevard Beauséjour, le boulevard de Montmorency, la Porte d'Auteuil, la Grande rue (route n° 19) le Rond-point de la Reine.
Une demande de prolongement vers Saint-Cloud vous sera adressée ultérieurement.

L'itinéraire de la seconde ligne comporte le même parcours que la première jusqu'au point d'intersection de l'avenue de la Reine Hortense et de la rue du Faubourg Saint-Honoré, qu'elle prend et se dirige jusqu'au boulevard du Château (Neuilly) par l'avenue des Ternes, la Porte des Ternes et l'avenue du Roule.

La troisième ligne a un parcours commun avec les deux précédentes jusqu'à la place de l'Europe, se dirige ensuite par : la rue de Constantinople, l'avenue de Villiers, le boulevard Malesherbes, la Porte d'Asnières, la Route d'Asnières jusqu'à Asnières.

Nous prenons dès à présent l'engagement d'exécuter et de mettre ces lignes en exploitation dans le plus bref délai.
En ce qui concerne le projet de la ligne d'Asnières nous nous permettons M. le Ministre de vous faire remarquer que la nombreuse agglomération de cette partie des Communes de Clichy et Levallois, ne possède que toutes les heures une communication avec Paris ; il n'y a donc la plus grande nécessité de donner à ces quartiers travailleurs des moyens de locomotion plus fréquents.
Le projet de Neuilly supplée à une lacune dans les communications que cette Commune possède déjà ; en effet la population du quartier que nous comptons desservir est obligée de se rendre à une assez grande distance pour trouver des moyens de transport.
Nous joignons à l'appui de notre demande, les plans, un mémoire explicatif et un nouveau projet de tarif.
Nous avons la confiance la plus absolue, que vous voudrez bien engager le Département de la Seine à examiner avec bienveillance la demande que nous avons l'honneur de vous adresser.
Daignez agréer...

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Monsieur le Ministre,
Le Gouvernement et le Département de la Seine en soumettant à l'enquête un projet de tramway à établir dans l'intérieur de Boulogne, ont reconnu la nécessité de doter cette commune de ce mode de locomotion. MM. Frigério et Van Inschoot-Roos ont l'honneur de vous démontrer, ainsi qu'au Conseil d'État que ce projet tel qu'il avait été conçu primitivement n'était pas viable ; que non seulement il donnait à l'exploitation un déficit annuel de 53 000 francs mais exposait le Département ou la Ville de Boulogne aux conséquence de l'article 20 du traité des concessions.
Des demandeurs sérieux ne peuvent accepter ce projet ; les tramways de Boulogne ne sont viables ainsi que tous les tramways suburbains, qu'autant qu'ils possèderont une pénétration suffisante dans Paris et encore faut-il que pour cette pénétration, on puisse établir un service intra muros.
La situation difficile qui est faite aux tramways Nord et Sud par le contrat intervenu entre eux et la Compagnie générale des Omnibus, en est un frappant exemple.
Nous avons cherché, par la pénétration, une combinaison qui puisse, tout en donnant à la population de Boulogne la facilité d'être transportée au centre de Paris, procurer les éléments nécessaires à la rémunération des capitaux engagés.
Le tracé que nous sollicitons présente encore d'autres avantages : il met en communication directes et sans transbordement avec la rue Lafayette, les quartiers d'Auteuil, Passy, Eylau et les Ternes, ce qui constitue une économie de temps ; au surplus sur tout le parcours indiqué dans notre demande, nous n'avons pas à faire usage des lignes de la Compagnie générale des Omnibus.
Ne prenant que des rues vastes et spacieuses, aucune difficulté ne peut naître ; il serait oiseux de produire, en ce qui touche certaines rues, une thèse d'autre temps en prétendant que les tramway ne peuvent être établis que dans de larges avenues par crainte d'encombrement. Il est reconnu aujourd'hui que ce nouveau mode de transport est moins encombrant que les lourds véhicules de la Compagnie général des Omnibus.

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Monsieur le Préfet de police qui, croyons-nous a parcouru les principales villes de l'Europe a pu s'en convaincre ; aussi nous avons la conviction que cet honorable fonctionnaire contribuera pour sa part à faire disparaître ces préjugés qui trop longtemps déjà, ont tenu la Ville de Paris dans une infériorité notable avec le progrès accompli dans les autres capitales.
De plus, le modèle des voitures que nous comptons adopter, ne ressemble en rien aux voitures tramways de la Compagnie générale des Omnibus, qui, il faut le reconnaître, sont lourdes, disgracieuses, ressemblant plutôt à des tapissières qu'à des voitures-tramways et ne possède pas, comme notre modèle, un frein assez puissant.
En ce qui concerne les observations faites à MM. Van Inschoot et Frigerio, sur le prétendu privilège de la Compagnie des Omnibus, nous aimons à croire qu'elles ne nous seront pas présentées, ces Messieurs vous ont surabondamment démonté, et vous-même Monsieur le Ministre, l'avez reconnu, que ce privilège n'était basé sur aucun traité, ni sur aucun décret.
Cette compagnie était parvenue à faire pénétrer dans certains esprits son droit exclusif aux transports en commun, sans vouloir vous rappeler le texte des traités antérieurs, il suffira de vous faire remarquer que cela aurait étendu son droit sur les Bateaux-mouches et le Chemin de fer de Ceinture.
Nous savons que le Département de la Seine écartant les motifs invoqués par la Compagnie des omnibus, reconnait cependant, non le droit, mais ma nécessité de lui accorder tous les tramways à créer dans Paris, cela par une raison d'intérêt général.
Que la Compagnie des Omnibus, en égard à sont traité de 1860, ait obtenu le privilège d'un certain nombre de lignes, nous sommes prêts à l'admettre ; mais pour une compagnie dont le capital n'excède pas 18 millions, lui concéder 250 kilomètres de tramways, dont elle n'a pu parfaire la construction qu'au moyen de l'émission suffisante ? Réserver en faveur de cette compagnie tous les réseaux de Paris et priver pour elle, les communes suburbaines d'une pénétration intérieure serait excéder toute justice et porterait atteinte au droit commun que doit essentiellement protéger le gouvernement qui nous régit.

Par l'introduction des tramways en Europe, une très grande activité s'est produite dans toutes les villes qui ont adopté ce nouveau mode de transport.
Faut-il l'attribuer à la simple pose des rails sur la voie ?
Nous ne le croyons pas.
Les rails ont simplement donné la facilité de transporter un plus grand nombre de personnes avec la même force de traction mais avec plus de rapidité et partout d'établir des voitures plus vastes et plus spacieuses.
La popularité dont jouit ce mode de locomotion doit être attribuée la facilité que les voyageurs ont de trouver constamment place dans des voitures de plus grandes dimensions que les omnibus ordinaires et surtout de ne payer que pour le trajet parcouru. Il ne peut-être admissible, en effet que l'on paie le même prix pour se rendre à Asnières que pour aller à Versailles.
Paris seul et quelques villes de France, ont eu raison de cet esprit de routine, maintenu un tarif uniforme par application du tarif des omnibus.
On n'ignore pas cependant que le bénéfice de l'exploitation réside plus dans un renouvellement constant des voyageurs d'une voiture, que d'avoir celle-ci complète du point de départ au point d'arrivés ; il faut donc par la réduction du tarif rendre le renouvellement fréquent et engager le public, pour le moindre trajet ; fut-il d'un kilomètre, à se service de ce nouveau moyen de locomotion.
Toutefois, cette réduction doit porter non en faveur du voyageur qui occupe une place pendant toute le durée du trajet, mais en faveur de celui qui ne l'occupe que momentanément. Tout doit se payer en raison du service rendu.
Cela démontre à toute évidence que le principe que nous préconisons est non seulement avantageux à l'exploitation, mais tout aussi profitable au public.
Le tarif kilométrique est la seule base applicable aux tramways ; c'est le seul tarif démocratique.
Mais, nous dira-t-on, vous rendez le contrôle et la perception difficiles.
Nous pourrions répondre à cela que c'est l'affaire de la compagnie et qu'elle doit supporter les risques que ce mode de transport peut présenter ; mais nous sommes convaincus que c'est là une erreur profonde et que par le système du cadran, les compagnies ont éprouvé à différentes reprises bien plus de préjudices.
Pour le public, aucun inconvénient ; chaque voyageurs reçoit comme sur les chemins de fer, un coupon qui indiquera par sa couleur l'endroit où il se rend, la distance kilométrique qu'il aura à parcourir et qu'il pourra contrôler par un tableau placé dans chaque voiture indiquant le tracé de toute la ligne avec indication de chaque kilomètre par une couleur correspondante à celle du coupon.
On nous objectera, sans doute, que quelques personnes ne comprendront peut-être pas ce système, et que d'innombrables difficultés pourront en résulter.
Il en est de cela comme de toute chose nouvelle, ou faudrait-il que pour quelques uns tout le public souffre ?
Au surplus ne sommes-nous pas dans la première ville du monde qui tient le flambeau de l'intelligence ?
Nous ne ferons pas l'injure, aux parisiens, de les supposer moins aptes à voyager que les Anglais, les Allemands, &^a...
On nous dira aussi qu'un recollement des coupons sera nécessaire à la descente des voyageurs ? Erreur !
Les coupons porteront un numéro d'ordre, correspondant au carnet à souche du receveur, et ne pourront par cette raison, être mis en usage une seconde fois.
Pour le tarif de 0^f,05^c le kilomètre nous croyons devoir rendre un service signalé à la population parisienne.
La raison de la traversée du Pont à péage d'Asnières le prix de cette ligne sera de 0^f,25^c jusqu'aux fortifications.
En faveur de la population ouvrière, nous nous proposons d'établir ; par voitures spéciales, matin et soir pendant une heure, un service à prix réduit de 0^f,30^c aller et retour des points extrêmes de Neuilly, Clichy-Levallois, Boulogne, Asnières jusqu'au centre de Paris. La population ouvrière des quartiers excentriques de Paris jouira des mêmes avantages au prix de 0^f,20^c aller et retour.
Nous aimons croire que le principe démocratique de notre projet lui assurera un accueil favorable.

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La ligne vue en détail.

 

Notes : 1 Le nom de Boulogne-Billancourt, tardivement adopté en 1926, acte le démantèlement, au profit du 16ème arrondissement, du vaste territoire de Longchamp et du bois de Boulogne, et l'adjonction, accordée en 1860 comme une compensation, de Billancourt, écart d'Auteuil devenu dans l'entre-deux-guerres le siège historique des usines Renault.      2  La Compagnie Générale des Omnibus (Compagnie générale d'Omnibus) est constituée en 1855 par fusion de plusieurs compagnies de transports urbains parisiens, sur la pression des autorités de l'époque soucieuses d'organiser le transport public de voyageurs à Paris.  3 4 5 6 7 8 9 10 Sources : Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959. Archives municipales de XX Mairie de  Sites :

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