Archives municipales de Cergy
Le 6 décembre 1903, l'Ingénieur ordinaire des Ponts-et-Chaussées  du Département de Seine-et-Oise Contrôle des Voies ferrées d'intérêt local, réseau départemental des C.G.B., avenant définitif aux cahiers des charges des concessions primitives pour la fixation des prix de transport, mise à l'enquête.

Rapport de l'Ingénieur :
La délibération ci-jointe en date du 3 octobre dernier, au Conseil général de Seine-et-Oise, constitue un avenant définitif aux cahiers des charges des concessions primitives pour la fixation des prix de transport.
Nous rappelons ci-dessus les circonstances qui ont conduit à la tarification actuelle et celles qui impliquent la nécessité de nouvelles propositions.
À l'origine les lignes du chemin de fer de Grande banlieue avaient fait l'objet de 4 concessions distinctes se reportant respectivement :
- 1. au réseau départemental proprement dit (réseau N-O. et Sud) déclarée d'utilité publique par une loi du 25 juin 1907 ;

- 2. à la ligne de Versailles à Maule déclarée d'utilité publique par décret en date du 13 mai 1896 ;

- 3. à la ligne de Maule à Meulan déclarée d'utilité publique par décret en date du 30 novembre 1906 ;

- 4. à la ligne de Saint-Germain à Poissy déclarée d'utilité publique par décret du 24 ami 1895.

Les prix que le concessionnaire pouvait percevoir pour les transports avaient été fixés dans chaque cas dans le cahier des charges annexé à la loi ou aux décrets déclaratifs d'utilité publique.
En 1914, à la suite de divers substitutions de concessionnaires, toutes ces lignes ou réseaux énumérés ci-dessus se trouvaient concédés et rétrocédés à la Compagnie des Chemins de fer de Grande Banlieue. Cette compagnie en assurait l'exploitation à ses risques et périls en percevant les tarifs imposés par les différents cahiers des charges. Pendant la guerre, la Compagnie abandonna l'exploitation et le réseau fut mis sous séquestre. Par la suite la plus grande partie des voies fut déposés pour les besoins de l'autorité militaire.
Après la Guerre, le département entreprit la reconstruction des voies et invita l'Administrateur-Séquestre à reprendre l'exploitation des lignes au fur et à mesure de l'avancement des travaux de repose de ces voies. La réouverture des lignes à l'exploitation supposait une révision des tarifs de transport destinée à tenir compte de la modification des conditions économiques. Et c'est ainsi qu'intervint à la date du 19 février 1920 entre le Département et le séquestre un avenant relevant et unifiant les tarifs sur les différentes lignes. Cet avenant fut approuvé par décret du 14 mai 1920. 
Sa validité devait prendre fin le 31 décembre 1920.

En conformité avec la législation établie après guerre pour les modifications temporaires à apporter aux contrats de concessions des voies ferrées d'intérêt local, les dispositions de l'avenant du 19 février 1920 purent être prorogées d'année en année par arrêtés préfectoraux, sauf modifications reconnues nécessaires en raison de l'évolution des circonstances économiques.

La législation provisoire à laquelle nous nous référons résulte des lois des 30 novembre 1916, 22 octobre 1919, 31 décembre 1925 et du décret-loi du 1^er octobre 1926. Le délai prévu par ces textes pour l'application de la procédure instituée après guerre arrive à expiration le 31 décembre 1930 et la question des tarifs à partir du 1^er janvier 1931 doit être réglé en conformité avec les prescriptions de la loi du 31 juillet 1913 et notamment de l'article 33 de cette loi. En exécution de ces prescriptions les conditions de perception des prix de transport à partir du 1^er janvier 1931 doivent faire l'objet d'un avenant de forme définitive aux cahiers des charges des concessions primitives. C'est cet avenant qui fait l'objet de la délibération sus-visée du Conseil général ; il devra être approuvé par décret.

À ce sujet, il convient d'observer que les chiffres figurants dans la rédaction de l'avenant ne sont pas les chiffres représentatifs des prix actuellement perçus, mais des limites maximum susceptibles d'être éventuellement assignées à ces prix pour l'avenir. En effet, aux termes mêmes de la circulaire série B n°5 de M. le Ministre des Travaux Publics en date du 27 janvier 1930 " si les parties appelées à passer un contrat de forme définitive prévoient la nécessité de relèvement ultérieurs de tarifs, il leur appartient, pour éviter des retards dans l'application des nouveaux tarifs, de fixer dans le contrat définitif, des maxima laissant une marge suffisante pour que les tarifs puissent être homologués par M. le Préfet, dans la limite des dits maxima, en vertu de l'article 31 de la loi du 31 juillet 1913, modifié par l'article 4 du décret du 1^er octobre 1926 ".

Or si les conditions économiques paraissent devoir être désormais relativement stables, et qu'il ne semble pas que le Département doive être dans l'avenir appelé à majorer dans une proportion importante les taxes actuellement en vigueur, du moins paraît-il opportun de réserver encore la possibilité d'ajustements ultérieurs.
C'est pourquoi l'avenant ci-joint, qui fixe les maxima dans la limite desquels les prix de transport pourront être établis dans l'avenir, laisse subsister entre ces maxima et les prix actuellement pratiqués une marge de 30 à 35 % environ. Présentement aucun relèvement de tarif effectif n'est prévu. Mais si dans l'avenir, la nécessité et la possibilité en apparaissaient, de nouveaux tarifs seraient fixés par arrêté préfectoral dans la cadre de l'avenant proposé.

Conformément aux dispositions de l'article 12 du décret du 17 décembre 1017, le dossier de l'avenant doit être soumis à l'enquête et déposé à cet effet pendant un mois à la mairie des Chefs-lieux de canton des communes desservies par les lignes du réseau.

Nous annexons à notre rapport la liste des chefs-lieux de cantons et sommes d'avis de proposer à M. le Préfet de prescrire l'enquête dans les communes de ces Chefs-lieux de canton en statuant les termes du projet d'arrêté ci-joint
Signé : l'ingénieur ordinaire Gazet.

Archives municipales de Cergy
Le 6 avril 1933,  

Archives municipales de Carrières-sous-Poissy
Le 5 avril 1934, Délibération du Conseil municipal de la Commune de Carrières-sous-Poissy, séance du 5 avril 1934.
Le Conseil municipal dûment convoqué par M. le Maire s'est assemblé au lieu ordinaire de ses séances, etc.
Le Conseil municipal, surpris d'apprendre indirectement que des changements importants doivent être apportés dans les trains ayant leur départ et leur terminus à la gare de Poissy-État ; qu'à la suite de ces faits, l'administration des chemins de fer de l'État ayant été saisi par M. R. le Député de la circonscription à la demande des élus cantonaux et municipaux, il résulte de la réponse de cette administration qu'un certain nombre de trains desservant la gare de Poissy-Grande-Ceinture et que le nombre des trains de la gare serait réduit à une quinzaine en chaque sens pour les jours ouvrables.
Considérant que cette importante modification serait nécessitée par les besoins de la sécurité invoquée par les Chemins de fer de l'État.
Considérant d'autre part que le gare de Poissy-Grande-Ceinture est éloignée du centre de la Ville et abordable seulement après un détour de plus de 500 mètres de la seule voie d'accès, l'avenue de Saint-Germain, que cette gare faite pour les besoins des marchandises et de voyageurs occasionnels se rendant à Versailles ou à Argenteuil doit avant tout être aménagée pour de nouvelles destinations de gare de voyageurs de banlieue.

Proteste énergiquement contre la suppression envisagée de trains à la gare de Poissy-État.

Demande expressément à l'administration des Chemins de fer de l'État :

- 1. que les voyageurs utilisent la gare de Poissy-État ne soient pas lésés par les changements envisagés par la Compagnie ; qu'ils aient toujours à leur disposition et aux heures utiles les trains en nombre suffisant pour se rendre normalement à leurs occupations comme précédemment.

- 2. que l'accès à la gare de Poissy-Grande-Ceinture soit facilité par la construction d'un pont sur le boulevard Gambetta, artère importante de la Ville interceptée par la C^ie lors de la construction de la ligne, chose acceptable à cette époque mais intolérable à l'heure actuelle en raison de l'affectation envisagée de la gare de Poissy-Grande-Ceinture ;
- qu'une nouvelle halte soit édifiée entre l'avenue de Saint-Germain et le boulevard Gambetta, ou, en cas d'impossibilité, immédiatement contre le boulevard Gambetta avec rampes d'accès avoisinant ce boulevard ;
- que cette nouvelle halte comprenne l'établissement non pas d'un nouveau bâtiment mais de deux abris suffisamment bien aménagés et clos avec seulement un service de billets et de grande vitesse pour les colis, la gare actuelle rentant affectée aux marchandises, la vraie destination qui lui a été attribuée par ses auteurs ;
- que les quais soient prolongés jusqu'au nouveau point d'arrêt ainsi que tous les accessoires utiles ;
- qu'un passage pour piéton de 2 à 3 mètres soit aménagé le long de la voie, au bas du remblai, entre l'avenue de Saint-Germain et le boulevard Gambetta (côté Poissy) pour que les voyageurs se rendant en direction de Paris ne soient pas obligés de contourner la ligne de chemin de fer pour, après l'arrivée en gare, retraverser les voies pour prendre leur train ;
- qu'enfin que le passage à niveau de la route nationale de Maisons-Laffitte en forêt de Saint-Germain soit supprimé par le déplacement de la route, qui en pleine forêt, peut être obtenu sans aucune difficulté ;
Ce passage à niveau est vu avec effroi par les habitants en raison des accidents mortels et nombreux dûs à son installation sur une route nationale de plus en plus fréquentée, danger énorme qui n'existe pas sur la ligne de l'État et pour ses nombreux usagers de Poissy.
- désire qu'un contact étroit, confiant et de bon voisinage soit pris entre les représentants autorités du Chemin de fer de l'État et l'administration municipale afin d'arriver sans heurt à une bonne entente désirée par le Conseil pour tous les rapports avec les Chemins de fer de l'État.