Saint Cloud et la Porte Jaune

	St Cloud, les rails du tramway boulevard de la République. Collection Roger Maupas
	St Cloud Montretout terminus du tramway à partir de 1916 après l'abandon de la section St Cloud—Garches. Le tramway a déjà disparu.

L'exploitation
Le trafic était très irrégulier avec des pointes le matin dans le sens Val d'Or—Paris et retour le soir. Les dimanches de courses on enregistrait jusqu'à 50 000 voyageurs, ce qui est un record. Imaginons ce qu'il aurait fallu d'autobus et de voitures particulières pour évacuer ce nombre important de turfistes ! L'exploitation était à l'équilibre financier.
Avant la guerre de 14 le terminus qui était à l'entrée du Bois de Boulogne fut déplacé  à la Porte Maillot où une boucle de retournement fut installée près de 'avenue de Neuilly. Toujours avant la guerre, en 1910 la ligne fut prolongée du Val d'Or à Garches par la Compagnie du Tramway Suresnes—Garches (S.G.).
La section St Cloud—Garches se révéla déficitaire et fut abandonnée en 1916. Le terminus fut alors ramené à St Cloud (Montretout).
Le trajet coûtait 45 centimes en première et 30 centimes en seconde classe. Les allers-retours n'étaient vendus que pour les voyageurs partant de Suresnes. Le contrôle des billets se faisait en marche, le contrôleur évoluant le long du marche-pied.
À chaque terminus, une plaque tournante permettait le retournement de la motrice. En 1908, une boucle fut construite à Porte Maillot, évitant ainsi une manœuvre fastidieuse pour les agents et une perte de temps pour les voyageurs.
Quatre ans après sa mise en service le tramway transportait 28 000 voyageurs le jour du Grand Prix. Deux ans plus tard il fallut instaurer un service au quart d'heure. 
En 1906 la ligne fut prolongé de Suresnes-Longchamp au Val d'Or. 
À partir de 1920 la fin de la concession approchant la voie et le fil aérien moins bien entretenus se dégradèrent et moins d'une décennie plus tard, des arrêts fréquents eurent lieu. Par ailleurs une augmentation importante du coût de la vie a entraîné une hausse des tarifs du chemin de fer. 
En 1922, la compagnie fut rachetée par la S.T.C.R.P. ³. Le Chemin de fer du Bois de Boulogne perdit son statut de chemin de fer pour devenir la ligne de tramway n°44. L'ensemble du matériel pris alors les caractéristiques de la S.T.C.R.P. avant d'être réformé en 1931. Il y perdit aussi en charme puisque la S.T.C.R.P. remplaça les baladeuses ouvertes par les voitures fermées des tramways parisiens bien moins agréables. À Suresnes la ligne 44 était raccordée au chemin de fer des Docks ⁴ et jusqu'en 1930 un train ouvrier desservait les Docks de Rueil matin et soir et jusqu'en 1936 un train de matériel reliait les Docks de Rueil à l'arsenal de Puteaux dont ils dépendaient. La ligne de tramway 44 disparut à son tour en 1937, le 2 janvier exactement pour être remplacée par un autobus. 

Le matériel roulant

À l'ouverture de la ligne, les huit premières motrices étaient munies de deux moteurs T3 de 30 CV, un à chaque extrémité. Chaque motrice avait une plate-forme d'accès à chaque bout qui encadrait deux compartiments munis de banquettes longitudinales en bois pour les secondes classes et en velours pour les premières. Elles avaient un seul poste de conduite qui était ouvert à tout vent et le wattman était par conséquent exposé aux intempéries. De plus à cause de cette configuration, il fallait les retourner aux terminus ce qui entraînait une perte de temps importante.

Les motrices
Les premières motrices Fives-Lille ABM 1 à 8, à essieux radiant fatiguaient énormément la voie. Aussi furent-elles abandonnées pour les suivantes à bogies. Elles avaient un empattement de 3,80 m. et un poids de 13,1 t. L'attelage était du type chemin de fer et la prise de courant se faisait par archet. Ces motrices de première génération contenaient 44 personnes dont 20 assises sur les bancs placés en longueur

	Les premières motrices Fives-Lille à essieux ABM 1 à 8. Noter l'attelage type chemin de fer et l'archet de pris de courant. (Photo livre de Jean Robert)
	Les premières motrices à essieux radiaux pour faciliter l'inscription dans les courbes de faible rayon.. Noter le poste de conduite ouvert et la baladeuse ouverte type "jardinière".
	Motrice à essieux 1 à 8 avec ses deux baladeuses ouvertes. (Photo livre de Jean Robert)

En 1907 apparurent les baladeuses type "jardinières" ouvertes fort appréciées des voyageurs en été. En revanche en hiver c'étaient plutôt les motrices fermées qui étaient prisées. Elles subsistèrent jusqu'en 1930.

Le nombre des motrices passa à vingt trois en 1911. La série des motrices Hanquet 9 à 13 apparut en 1911. Ces motrices avaient une longueur de 11 m. et pesaient 15, 7 t. Vestibulées aux extrémités elles pouvaient accueillir 45 voyageurs dont 22 assis (10 en 1^ère classe et 12 en seconde).
Elles étaient équipées de moteurs Jeumont TC 95 de 50 CV.

Motrice Hanquet à bogies 9 à 13 avec plate-forme d'accès à chaque extrémité. Photo prise au dépôt de Val d'Or. On reconnaît la maison dans l'enceinte des emprises. (Photo livre de Jean Robert)

Les motrices ABM 14 à 16 avaient une longueur de 11,80 m. et pesaient 13 t. Elles pouvaient accueillir 50 voyageurs dont 27 assis. Elles étaient équipées d'un moteur T3.

Motrice à bogies 14 à 16 avec plate-forme d'accès centrale. (Photo livre de Jean Robert)

Les motrices 17 à 22 avaient été rachetées au tramway Vanves—Champs de Mars en 1907.

Les motrices Peckham 23 à 28 mises en service en 1912 étaient plus modernes. À bogies, elles avaient une longueur de 10,080 m. Les voyageurs accédaient par une plate-forme centrale.
Les motrices prenaient le courant par archets et non par perche comme l'ensemble des autres de la S.T.C.R.P. L'attelage était du type chemin de fer à tamponnement central et non à tulipe comme ceux des tramways. Comme on le voit le matériel était varié, au gré des acquisitions. 

Motrice à bogies 23 à 28 avec ses deux baladeuses ouvertes. Photo Blanchart (livre de Jean Robert)

D'autres véhicules avaient été construits dans les ateliers du Val d'Or. 

Les remorques
Les remorques ABM 51 à 56 étaient à bogies avec un entr'axe de 9,20m. Leur longueur était de de 12,6 m. et pouvaient accueillir 51 voyageurs.

Remorque ABM à bogies. (Photo livre de Jean Robert)

Il y avait également 38 remorques J à essieux, ouvertes et fermées.
Les "jardinières" J ont été réformées en 1914.

	Les baladeuses J au terminus de la Porte Maillot.
	Une baladeuse J vue par l'arrière. Noter l'attelage chemin de fer avec tamponnement central et le marche pied le long du châssis.

La Voie
De construction tardive, le C.F.B.B. était à l'écartement standard des tramways du début de siècle, c'est à dire 1,435 m. Le rail était du type Broca dont la gorge était creusée à même le champignon. C'était le rail classique pour les tramways ayant à partager la chaussée avec les automobiles. Les rails étaient éclissés et leur écartement maintenu par des entretoises placées dans le pavage.

Rail Broca utilisé dans la chaussée du pont de Suresnes.

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Aujourd'hui c'est le 144 et le 244 qui assurent ce service de la Porte Maillot jusqu'à la gare RER de Rueil-Malmaison. Hormis dans le Bois de Boulogne et après le Val d'Or le tracé est à peu près le même. Le dépôt a disparu pour laisser place a un groupe d'immeubles et bien sûr le charme s'est évanoui.

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Notes : 1 Gare de Lyon, Boulevard Richard-Lenoir, rue Réaumur, Opéra, rue de Rome, boulevards extérieurs, Étoile, avenue de la Grande Armée, Bois de Boulogne, Pont de Puteaux, Bas-Rogers (gare des marchandises). C'était déjà le Grand Paris. 2 Après les divers "bachots" et "galiotes" qui n'allèrent guère plus loin que la ville de St Cloud, la "Compagnie des omnibus" (compagnie Plansson de Lyon) emmenait le "voyageur-promeneur-rêveur" de Paris jusqu'à Suresnes depuis l'Exposition Universelle de 1837. Cette compagnie fut remplacée par celle des "Hirondelles parisiennes" en 1874 puis par la "Compagnie des bateaux express" en 1885. Enfin la "Compagnie des bateaux parisiens" en 1886 fusion de toute les précédentes. Elle-même fut rachetée par la S.T.C.R.P. 3 La S.T.C.R.P. Société des Transports en Commun de la Région Parisienne était une société formée en 1921 qui regroupait et réorganisait les différentes compagnies pour exploiter les lignes pour le compte du département. Elle englobait ainsi six réseaux : C.G.O., T.P.D.S., C.G.P.T., Est-Parisien, C.F.N. et Rive-Gauche. 4 Le Chemin de fer des Docks fut exploité jusqu'à la seconde Guerre avec des motrices G et une remorque A. 5 Ce système défectueux fut remplacé de 1902 à 1910 par le système Dolter 6 L'autre ligne est le tramway de Saint Cloud à Pierrefitte qui suit la route nationale n°187. 7 Il s'agit de l'alimentation par plots Sources : Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959. Histoire des moyens de transport entre Suresnes et Paris - René Sordes - Bulletin de la Société historique et artistique de Suresnes. Tome 2 n°8 - 1937 Les petits trains et Les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien du 19ème siècle aux années 2000 - Claude Wagner - Valhermeil - 1997. Les tramways de chez nous - Leaderich - MDM - 1998. Société Historique et Artistique de Suresnes. Archives municipales de Suresnes Archives municipales de la ville de Puteaux Sites :

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