Images de la ligne

La ligne 38 - Porte Maillot—Mairie de Puteaux (Place du marché)
et anciennement Porte Champerret—Puteaux (marché)
7,3 Km

Marc André Dubout

La ligne 38 connut des modifications au gré des restructurations du réseau et de la fusion des compagnies.
La ligne B (Neuilly—Madeleine) des T.P.D.S. fut créée dans les années 1880 et transporta 2106000 voyageurs en 1890.
En 1890 les T.P.D.S. mirent en service des motrices à accumulateur mais le succès n'était pas au rendez-vous. 
En 1897 on assiste à l'apparition d'automotrices à accumulateur "à recharge rapide" que l'on rechargeait à chaque terminus ce qui entraînait des pertes de temps importantes.
Durant les inondations de 1910, l'ensemble du matériel subit de grands dommages et le service fut suspendu.
En 1914 la dernière motrice de la ligne Bb Neuilly (St James)—St Augustin circulait. La ligne deviendra PM en septembre 1914.
Avant la guerre de 14 certaines lignes furent complètement remaniées, voire supprimées  :

 

De À  Distance Tarif 1ère  Tarif 2ème
Puteaux-Marché Avenue de Madrid 2448 m. 0,75 Fr 0,50 Fr
Porte de Neuilly 4163 m.      1 ,00 Fr  0,75 Fr
Porte de Seine Porte de Neuilly 3137 m. 0,75 Fr 0,50 Fr

 

Borne de rechargement des accumulateurs sur la voie publique pour cette motrice de la ligne Puteaux—Madeleine au terminus du Pont de Puteaux (ancienne mairie). Les premières motrices RG (1900-1910) sont à impériale
La ligne fut électrifiée dans les années trente.

L'exploitation
L'exploitation a souvent été critiquée à cause de l'insuffisance des moyens  mis en oeuvre sur cette ligne.
5 motrices et 5 attelage assuraient le service en semaine. Une boucle de retournement au terminus de Puteaux-Marché aurait permis une circulation supplémentaire mais elle ne fut jamais construite.


                                                    5 novembre 1921
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Les tarifs étaient parfois inégaux d'une ligne à une autre, chaque compagnie étant au début du XXè Siècle indépendante des autres. En ce qui concerne la ligne 38 le problème se posa lors du rapprochement avec la ligne 44 qui conserva ses tarifs indépendamment de ceux de l'ensemble du réseau ainsi que le régime des cartes hebdomadaires. Les faveurs que propose une ligne en terme tarifaire, si elles étaient appliquées à l'ensemble de réseau, aurait des conséquences fâcheuses pour l'équilibre budgétaire du réseau.


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Il en était de même pour les ouvriers et ouvrières de l'usine Coty située sur l'Île de Puteaux. Cette usine était accessible par les lignes 44 et 38 et les voyageurs étaient pénalisés, lorsque le 44 partait de Porte Maillot sans ses attelages. Ils ne pouvaient dans ce cas que se rabattre sur le 38 dont la ligne avait obtenu un arrêt facultatif devant l'entrée de l'usine. 
La suite de la lettre souligne le sempiternel manque de matériel roulant sur les lignes 38 et 44.
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Concernant les tarifs, cette lettre du 20 novembre 1923 nous renseigne sur  les sections et les prix pratiqués et qui font l'objet d'un arrêté préfectoral. Cette délibération tient, de surcroît, compte de l'unification des tarifs des lignes 38 & 44 longtemps réclamée.
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Cet extrait du BMO du vendredi 20 juillet 1923 donne en détail les tarifs suite à la  jonction des lignes 38 & 44 incluant le "tarif ouvrier". 
À la lecture de ce rapport l'on voit bien que la complexité des tarifs pratiqués sur ces deux lignes est loin d'être satisfaisant et il est légitime de se demander comment les voyageurs utilisant indifféremment  l'une ou l'autre ligne pouvaient bien s'y retrouver.
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En 1925, le Conservateur des Promenades de Paris fait observer que, les 26, 30, 31 août  et 1er septembre 1925, des voitures des lignes 38 et 75 (Asnières—St Cloud) ont emprunté les voies de la ligne 44 entre les grilles de Seine et de Suresnes pour se rendre ou venir du dépôt du Val d'Or. Cette déviation temporaire a été due à l'envahissement par les eaux d'une galerie située quai Gallieni à Suresnes.  L'ingénieur en chef du mouvement de la S.T.C.R.P. fait savoir que cette situation était exceptionnelle. En effet les voies du 44 qui traversent le Bois de Boulogne se trouvent sur un domaine privé de la Ville de Paris, aussi est-il imaginable que des voitures des lignes de banlieue puissent les utiliser. Le Conservateur des Promenades de Paris est fondé à s'opposer à cette pratique, en vertu de l'article 7 de le la convention du 7 décembre 1897qui stipule qu'une redevance doit être payée pour la passage des voitures. imgp2245-7.jpg 
Il arrivait parfois que les agents de conduite et receveur soient arrêtés à la barrière, comme ce 1er avril où la motrice ABM 14 sont obligés d'attendre vingt minutes devant la barrière fermée du Pont de Suresnes. L'employé d'octroi déclarant agir sur l'ordre du Conservateur des Promenades de Paris.imgp2248.jpg 
1924 2 771 183 Fr
1925 3 340 850 Fr
1926 3 546 973 Fr
1927 3 696 151 Fr
1928 3 925 795 Fr              imgp2240.jpg

De 1923 à 1930 de nombreuses lettres de réclamation concernant les irrégularités, fréquences, manque de matériel  arrivent sur le bureau de la Direction de l'exploitation ce qui amène cette dernière à produire des états de mouvements des voyageurs jour par jour pour se justifier. 

En juillet 1922, une délibération du conseil municipal de Puteaux propose la suppression de la ligne 38 et son raccordement avec celle du chemin de fer du Bois de Boulogne (ligne 44) et la création d'un service  Puteaux-Marché—Neuilly-Porte Maillot. Sur cette proposition la S.T.C.R.P. suggère le prolongement de la ligne 37 dans Neuilly St James. (imgp2293) mais les pétitions s'accumulent sur le bureau du préfet : les voyageurs demandent énergiquement le rétablissement de la ligne 38. (imgp2281.jpg).
Dans une lettre de décembre 1938, il est traité de la substitution d'omnibus aux tramway en exécution des délibérations du 5 mai 1934. Ces modifications entreront en vigueur le 28 décembre 1936. imgp2175. À cette lettre, le chef de dépôt du Val d'Or, produit le relevé des perturbations des lignes 38 & 44 depuis le 1er octobre à la date de réception de la lettre. 

Le matériel
Le matériel est très souvent évoqué en termes négatifs à cause de sa vétusté et surtout par son manque de capacité et par l'insuffisance du service. Et lorsque la compagnie met en service des motrices de plus grande capacité, ce sont alors des problèmes de gabarit, de courbes à rectifier, de trottoirs à reprendre qui surgissent.


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En octobre 1933, parait un rapport d'essai d'une motrice G sur la ligne 38 (ex. C.G.O.) en vue de remplacer les motrices C (ex. T.P.D.S.). Le résultat de cet essai est concluant, les châssis des deux types de motrices étant identiques. Hormis quelques dépassements de gabarit (5 à 6 cm) dans les courbes rue Jean Jaurès, rien n'est à signaler.imgp2342.jpg
En novembre 1933, en accord avec le service V.I.F.L., les agents ont été formés sur les motrices type G qui ont remplacé celles du type C imgp2341.jpg
À date du 5 avril 1935 la ligne 38 est exploitée avec du matériel Gs-As. imgp2340;jpg
En 1936 de nouveaux matériels furent mis en service mais la S.T.C.R.P. n'est pas pour autant à l'abri d'incidents mécaniques imprévisibles. Des vérifications minutieuses sont effectuées et des instructions utiles sont données au personnel, de manière à rendre les défectuosités aussi rares que possible. imgp2336.jpg
Cela dit des déraillements et autres pannes quotidiennes surviennent et font l'objet de plaintes des usagers comme l'atteste cette lettre d'octobre 1936. imgp2337-8.jpg  Ce à quoi le chef du dépôt du Val d'Or produit l'état des avaries relevées au cours dudit mois dont la conclusion fait ressortir un cas davantage ponctuel (aggravé par la lettre du plaignant) bien qu'en l'espace de deux semaines 9 pannes ou avaries ont eu lieu. (imgp2339.jpg).
En décembre1938 deux trains de la ligne 38 remisés au dépôt du Val d'Or sont transférés vers celui de Charlebourg.imgp2343.jpg
Toujours au sujet du dépôt. Des voyageurs se plaignent de l'humidité des banquettes des attelages qui sortent du dépôt, ce qui oblige de chef de dépôt à répondre que le lavage mécanique, effectué le soir à la rentrée du matériel, n'a jamais donné lieu à des réclamations. Le lavage s'effectuant les glaces fermées. Le rapport précise que ces glaces sont ouvertes seulement au terminus de Puteaux conformément au tableau d'aération.imgp2347.jpg Une deuxième page précise que les receveurs sont tenus de donné un coup de chiffon sur les banquettes pour en enlever la poussière. Cette mesure est "obligatoire". Il est en de même lorsque qu'une voiture est prise au garage de Puteaux-Marché.imgp2348.jpg

Les tracés

Le tracé de la ligne 38 en 1920 juste avant  son acquisition par la S.T.C.R.P.
Porte Champerret—Puteaux  longue de 5,6 Km; qui voit circuler seulement trois voitures TO qui mettaient 30 minutes pour parcourir la ligne avec une fréquence au quart d'heure.
C'est en 1921 qu'émerge l'idée d'une substitution de la ligne Puteaux—Porte Champerret par une ligne Puteaux—Porte Maillot, la première ne satisfaisant pas les voyageurs.
En septembre 1923, la S.T.C.R.P. envisage un raccordement entre les lignes 44 et 38 : le "raccordement de Bagatelle" permettant de mettre en relation le terminus Puteaux-marché directement avec la Porte Maillot. 
Le tracé en 1930. Le terminus des deux lignes est reporté à la Porte Maillot et les lignes sont en tronc commun jusqu'au pont de Puteaux.
Ce raccordement fit l'objet de correspondance entre la mairie de Puteaux et la S.T.C.R.P.

En 1922, lorsque la S.T.C.R.P. rachète la ligne du Bois de Boulogne, l'ancienne ligne PxC qui la rejoignait au pont de Puteaux lui fut raccordée, évitant ainsi de nombreux détours dans Neuilly. Il existait alors les lignes 37 et 38.

Ligne 37 Neuilly (avenue de Madrid)—Madeleine,
Ligne 38 Puteaux-Marché—Porte Champerret.

La station du pont de Puteaux. À gauche les voies du 38 à droite, derrière le poste de garde, on distingue une motrice de la ligne 44. Les lignes ne sont pas raccordées à cette époque.

Le raccordement des lignes 38 & 44 permit d'utiliser le matériel C.F.B.B. modifié 1 par la S.T.C.R.P. conjointement sur ces deux lignes. En 1931 l'ensemble de ces matériels fut réformé et ce sont les motrices L qui prirent le relais de la traction. En général un matériel était affecté à une ligne. Les indications d'itinéraire étaient peintes directement sur les véhicules. D'autre part la diversité des modes de traction et d'alimentation électrique des premières compagnies était un frein à l'interchangeabilité des matériels.

En 1931, une enquête relative à la consistance du réseau de tramways et chemin de fer d'intérêt local (Paris—Arpajon) est lancée par le Préfet de la Seine. Un exemplaire de dossier est déposé à la mairie de chacune des communes concernées.

La ligne 38 au fil des cartes postales et au gré des archives
L'origine de la ligne était située Porte Champerret Point de départ des lignes PxC, BC, BQC, C'M, puis 35, 63, 64 au temps de la S.T.C.R.P.

Levallois

La porte Champerret. Les lignes étaient en correspondance avec celle se dirigeant sur Paris intra muros.
La ligne prenait le boulevard Bineau qu'elle longeait en double voie.

C'est à la Porte Champerret que se trouvait le dépôt des tramways à seulement quelques centaines de mètres du terminus.

À noter au passage qu'il y avait un dépôt à Levallois. Mais celui de la ligne 38 se trouvait à Puteaux.

Neuilly
 Dans Neuilly le parcours n'était pas très rectiligne. Il suivait le tracé des rues.

Neuilly, place du Château. Motrice à accumulateurs et impériale ouverte. 
Neuilly, rue de Château.

Elle traversait les lignes 41 et 43 avenue de ?? et entrait dans l'avenue de Madrid.

Motrice T200 avenue de Madrid
Arrêt de Neuilly St James (ancien terminus de la ligne Bb Neuilly (St James)—St Augustin) boulevard Richard Wallace.
La station de Puteaux à l'orée du Bois de Boulogne. On aperçoit derrière le poste de garde une motrice de la ligne 44  dont la voie était parallèle à celle du 38 avant le fusion des deux lignes en 1930.

Le pont de Puteaux et Puteaux.

Le tracé dans Puteaux
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Ensuite la ligne traversait le pont de Puteaux à voie unique puis à double voie fin des années 20.

Le pont de Puteaux. Vue en direction de la Porte Maillot. la double voie s'arrête après le pont de Puteaux pour pénétrer dans le boulevard richard Wallace. Cliché postérieur à 1928.
Le pont de Puteaux. Croisement des lignes 38 et 75 (St Cloud—Asnières (place Voltaire)) avec raccordement. En 1925, il n'existai pas de raccordement entre ces deux lignes.
Détail du croisement des lignes 38 (verticale) et 75 (horizontale) avec raccordement.
Sur ce plan la double voie sur le pont de Puteaux n'existe pas. La ligne 76 côté Suresnes est à encore voie unique.
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En revanche sur ce plan de 1928 la double voie sur le pont de Puteaux est créée (en rose), ainsi qu'une amorce boulevard Richard Wallace (haut) un second raccordement côté Suresnes figure également et à cette occasion la ligne 76 reçoit une double voie côté Suresnes.
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Dans les années trente l'intensification des déplacement implique un remaniement des lignes. paradoxalement la fin du tramway pointe à l'horizon et ce sont le premiers reports de terminus pour cause de pavage des rues mais dont le "provisoire" va se transformer par les lenteurs d'exécution en "définitif". Ainsi en témoigne cette lettre de juin 1935 dans laquelle le terminus est reporté à l'évitement du boulevard Richard Wallace et de la rue Jean Jaurès.
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Et déjà à cette même époque le remplacement du tramway par un autobus est présente dans les missives entre les administrations et la S.T.C.R.P. Oh ! il gardera le même numéro bien sûr. D'ailleurs ce sont les municipalités elles-mêmes comme à Bezons, à Houilles, qui en font la demande. L'image du tramway qui a séduit au début du siècle ne répond plus à l'image de la modernité de cet avant-guerre.
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Et quand on parle d'autobus on entend qu'ils arrivent rapidement. Ils ne sont pas encore là qu'on demande l'enlèvement de rails de la chaussée pour la préparée au nouvel arrivant et effacer le passé. Il s'est passé le même phénomène pour les tramways de Marseille où certaines lignes ont été déferrées le lendemain du dernier service.
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Dans les années trente, une motrice T 200 vient de quitter le boulevard Richard Wallace et se dirige vers la Porte Maillot. Noter la double voie.
S'agit-il de ces motrices C dont il est question dans cette lettre, plus confortable qui a quitté un moment la ligne 44 pour rouler sur les rails de la 38. 
Les motrices C étaient montées sur deux bogies comportant chacun un moteur W69 de 30 Cv. La plate-forme légèrement excentrée donnait accès à deux compartiments inégaux de 3 et 5 fenêtres. La prise de courant était mixte (fil aérien et plots).
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Toujours est-il que le matériel traité de "vieux tacot" n'était pas toujours apprécié des élus des communes traversées.
Les motrices ABM ont une histoire singulière. Elles proviennent de de la faillite des tramways de Vanves (E.V.) puis revendues au au Chemin de Fer du Bois de Boulogne (C.F.B.B. puis ligne 44) où elles reçurent cette dénomination ABM 17 à 22, mais la faiblesse de leur moteur les discréditèrent. Lors du rachat du C.F.B.B. par la S.T.C.R.P., cette dernière les envoya sur la  ligne 38.
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 On retrouve cette lettre dans les archives de la S.T.C.R.P. avec l'annotation manuscrite "Accidentellement les motrices ABM de la ligne 44 remplacent les motrices C (Nord) affectées à la ligne 38. Nous avons donné les ordres nécessaires pour que toutes dispositions soient prises afin que la ligne 38 soient équipées avec des motrices C ( Nord). RATP - Ligne 38 VI 29
Le pont de Puteaux. Vue en direction du boulevard Richard Wallace. Au fond une motrice de la ligne 75 coupe les voies du 38. À gauche l'ancienne mairie. C'était au début le terminus de la ligne

Sur la rive gauche la ligne du 38 coupait le quai National et la voie de la ligne 75 et s'engageait en voie unique dans le boulevard Richard Wallace.

La construction de la nouvelle mairie avec la place du marché entraîna le prolongement de la ligne de quelques kilomètres et l'installation d'un nouveau terminus. À cette occasion le conseil municipal requit auprès de la S.T.C.R.P. une exploitation plus soutenue avec l'emploi d'attelage entre 11h45 et 14h15 applicable à partir du 23 février 1931. De même entre 17h20 et 19h30. En effet des plaintes auprès de la municipalité avaient été déposées par les nombreux voyageurs qui ne pouvaient accéder dans les voitures faute de places.
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Voie unique dans le boulevard Richard Wallace.
Le Boulevard Richard Wallace. Vue en direction du terminus de la place du marché.
Le Boulevard Richard Wallace. Vue en direction du terminus de la place du marché.
Boulevard Richard Wallace. Évitement juste avant de pénétrer dans le boulevard Jean Jaurès dont on voit la courbe au premier plan. Vue en direction du pont de Puteaux.
Boulevard Jean Jaurès suite de la courbe du cliché précédent.
Boulevard Jean Jaurès. Au fond la place du Marché terminus de la ligne.
Boulevard Jean Jaurès. Vue en direction de la place du Marché et vue en direction boulevard Richard Wallace. Noter l'aiguille d'entrée de la voie d'évitement de la place du Marché.
Boulevard Jean Jaurès vu de la place du marché.
Le terminus de la place du marché avec une voie d'évitement dont on aperçoit l'aiguille (cliché précédent et une voie de garage en impasse.

Le terminus de place du marché a fait l'objet d'une correspondance nourrie entre la mairie et la S.T.C.R.P. L'exiguïté des installations terminales en cul-de-sac a  toujours empêché une exploitation intensive. En 1930, la Municipalité de Puteaux ayant conscience de cet état a envisagé une boucle de retournement à grande puissance. Seuls cinq trains en ligne étaient possibles, alors que cette boucle aurait permis d'en mettre un supplémentaire en service. Le projet ne fut jamais réalisé. D'autre part, d'après la S.T.C.R.P., l'investissement n'aurait pas été couvert par les recettes.  imgp2240.jpg et 2201.jpg

Les recettes de 1924 à 1928

1924 2 771 183 - 8 474 Fr
1925 3 340 850 + 17 420
1926 3 546 273 +121 063
1927             3 696 151 + 72 886
1928 3 925 795 + 159 534

Il est évident qu'une augmentation de la longueur du garage à Puteaux (Marché) aurait été un atout pour ajouter un sixième attelage sur la ligne (1927).
En septembre 1930, la S.T.C.R.P. envisage un prolongement de 1,580 m. de voie unique complété de 5 garages de 50 m. Coût total de l'opération 2 725 500 Francs soit 

  • 2 109 300 Francs de voie, 
  • 286 800 Francs de ligne aérienne et 
  • 330 000 Francs de bifurcation mixtes.

La charge matériel d'une motrice supplémentaire représenterait la somme de 30 000 Francs.
Il est effectué annuellement 70000 courses-motrice et 32 000 courses-attelage. 2243.jpg

Décidément ce terminus a fait parlé de lui et a provoqué une communication épistolaire nourrie.

Quand il n'y a pas de retournement par boucle, il y a forcément retournement de la perche ce qui a provoqué la détérioration du candélabre n°103 de la rue Jean-Jaurès et une correspondance à ce sujet entre la municipalité et la S.T.C.R.P. a été engagée et des mesures disciplinaires à l'encontre des agents prises. Une surveillance des cadres à ce sujet a été mise en oeuvre. 2202.jpg.

Les requêtes d'exception ne sont pas en reste

Comme cette requête peu banale par laquelle la municipalité demande que l'arrêt du terminus soit reporté temporairement à l'ancienne maire à partir de 21 heures pour les fêtes du 14 juillet, le bal se tenant sur la voie publique... sur la voie du tramway tout simplement.
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Ou encore cette lettre datée de mars 1932 par laquelle le Maire de Puteaux vient demander à la S.T.C.R.P. l'autorisation pour les voyageurs de la ligne de pouvoir s'abriter dans les voitures en garage qu terminus puisque aucun abri n'a été prévu par la compagnie.
Dans une autre lettre d'avril 1928, il est demandé d'allonger ces mêmes voies de de garage.
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Imgp2304 La S.T.C.R.P. répond par la négative, les voitures n'étant pas gardées et la plate-forme offrant tous les appareils de manœuvre du véhicule, des enfants pourraient s'en servir intempestivement et provoquer des accidents.
Toujours au sujet de terminus et aussi au sujet de manque de matériel roulant. Nombreuses sont les plaintes qui arrivent sur le bureau du Maire qui se fait l'avocat des voyageurs de plus plus en plus nombreux et que le service ne semble pas pouvoir assurer. 
Dans cette lettre le Maire propose l'installation d'une boucle de retournement qui facilitera les manœuvres de remise en tête.img 2306.jpg
Une fois encore la vétusté des voitures du Val d'Or (les ABM) est mise en cause.
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En août 1922, une délibération du conseil municipal de Puteaux proposait le prolongement de la ligne 38 de la place du Marché au Rond point des Bergères où elle rejoindrait la ligne 58. Aucune des rues de la place du marché n'étaient assez large pour permettre de construire une ligne de tramway. La seule possibilité aurait été la rue de Colombes aboutissant à l'école des Bouvets mais sa déclivité supérieure à 9%o ne le permettait pas techniquement. La rue de la République qui passe sous le pont de la ligne Paris St Lazare—St Cloud n'offre pas suffise ment de hauteur et sa dénivellation est presque aussi importante. Toutes ces constatations font que ce projet est resté sans suite. (imgp2223.jpg).
En mars 1935, une modification des voies avait été demandée par la municipalité de Pureaux et refusée par la S.T.C.R.P. Qui requiert le maintien de la voie en cul-de-sac jusqu'au remplacement de la ligne de tramway par les omnibus automobiles (ce qui ne va plus tarder). (Imgp2301.jpg)

Le remaniement des lignes
Le remaniement des lignes a entraîné de profondes modifications de tracé et d'organisation.

À la fin de l'exploitation les lignes 38 et 44 avaient un tronc commun jusqu'au Pont de Puteaux. La ligne 44 allait jusqu'aux Docks de Rueil.

Le 5 juillet 1922 suite à la proposition du conseil municipal de Puteaux tendant à  de la ligne 38 Porte de Champerret—Puteaux-Marché et raccordement des voies de cette ligne avec celles du Chemin de fer du Bois de Boulogne (ligne 44). et service du   À cette proposition, la S.T.C.R.P. dans son programme de remaniements et extension de réseau, propose la suppression de cette ligne et son remplacement par un service tramway Puteaux-Marché—Porte Maillot. Cette proposition fait suite à un état de fait que la ligne 38 a un rendement kilométrique très insuffisant avec 1,26 Francs. Ce service résulterait  d'une combinaison 38 et 44 (Suresnes Vald'Or—Porte  Maillot. L'itinéraire serait Puteaux-Marché, Porte de Bagatelle (voie actuelle) puis raccordement avec les voies de la ligne 44 pour gagner la Porte Maillot. 
Pour que le quartier St James (Neuilly ne soit pas défavorisé, la ligne 37 (avenue de Madrid (Neuilly)—Madeleine serait prolongée jusqu'au Rond Point du Centre par l"itinéraire actuel de la ligne 38.
La désignation des services deviendraient :

  • Ligne 38 Puteaux-Marché—Porte Maillot
  • Ligne 37 Neuilly -St James—Rond Point du Centre—Madeleine 
  • Ligne 37bis Neuilly-avenue de Madrid—Madeleine

L'accord est signé par le préfet le 13 octobre 1923. imgp2249.jpg

La modification des lignes.  
(Imgp2224-5.jpg)
En 1932, la fin de la ligne du 44 est proche en conséquence de quoi le dépôt du Val d'Or situé à Suresnes va être supprimé au profit de celui de Charlebourg sur la ligne 62 à la Garenne-Colombes. Depuis l'exploitation du tronc commun des lignes 44 et 38, le matériel du 38 était garé à Suresnes. Le Maire de Puteaux, Conseiller général s'émeut d'une telle situation qui entraînerait une dégradation du service de la ligne 38 qui donne satisfaction et profite de cet état de fait pour aborder le sujet du remplacement du tramway par un autobus. 
Archives municipales de la ville de Puteaux
Le terminus de la place du marché pourrait à cette occasion être reporté au Rond Point des Bergères en passant la rue Chantecoq et la rue de la République dont les largeurs viennent ou vont être portées à 16 mètres.
Imgp2215.jpg

L'alimentation électrique
 Le courant était fourni par les compagnies elles-mêmes à l'aide de machine à vapeur d'une centaine de chevaux entraînant une ou plusieurs dynamos. Il y avait trois sous-stations : Levallois, Neuilly et Puteaux.

Sous la direction des T.P.D.S , c'est l'usine Ouest Lumière à Puteaux qui fournissait l'énergie électrique aux sous-stations de Bezons et Neuilly (pour ces lignes). Il y en avait treize au total.
La S.T.C.R.P. quant à elle était alimentée par quatre réseaux de distribution d'électricité : Vitry, Billancourt, St Denis et la Société d'Électricité de Paris qui fournissait le courant à 32 sous-stations.
Compagnie Ouest Lumière
L'usine de Puteaux située au 55 quai National avait trois chaudières Babcock et Wilcox produisant 1800 kg/h de vapeur qui alimentaient trois machines Williams de 200 CV, elles-mêmes entraînant trois dynamos délivrant 200 ampères sous 600 volts. 600 volts était la tension de l'ensemble du réseau.
Le dépôt (en 1921) pouvait accueillir 73 véhicules et concernait les lignes 35, 36, 37, 38, 75 et 76.
Archives municipales de Bezons
Les poteaux, support des fils d'alimentation électrique (trolley) répondait à des normes strictes et leur déplacement comme l'atteste cette lettre était soumis aux conditions de la convention d'affermage, en respect avec le cahier des charges, ainsi qu'aux règlements des compagnies de distribution de courant électriques régie par la loi de 1906. Leur implantation devait être faite en accord avec les services de voirie de la municipalité.
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La suppression

Fin 1936 la suppression est proche et surtout rapide puisqu'elle suit immédiatement les premiers échanges à son sujet

La ligne 38 fut supprimée en même temps que celle du 44 le 28 décembre 1936. 
Jusqu'en 1930 le tramway régnait en maître comme moyen de communication de surface dans la capitale, ensuite c'est l'autobus qui a assuré le transport urbain.

 

Notes :
  • 1 Ces modifications portèrent essentiellement sur l'attelage à tulipe et le remplacement de l'archet par la perche Delachaux.

Sources :
  • Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959.
  • Archives municipales de la ville de Puteaux

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