La gare d'Arques

Elle est inaugurée en septembre 1874 après l'inauguration de la ligne par la Compagnie des Chemins de fer Nord-Est le 25 mai de la même année.

La gare, côté place. Elle est construite en briques. Le bâtiment central à trois travées est flanqué de deux corps supplémentaires de deux travées sans étage.

La gare côté voies avec un omnibus en direction de Saint-Omer. Une marquise de construction simple coure de long du bâtiment central.
Noter sous la marquise (au fond) la halle marchandises qui existe toujours. Elle est desservie pour une voie en impasse. Au premier plan la cloche d'annonces.

La marquise a disparu. En face sur le quai l'abri pour les voyageurs. La voie de gauche va à Saint-Omer, celle de droite vers Boulogne.
Au fond un train s'embranche sur la voie d'Armentières. Plusieurs branchements desserviront les divers EP.

Au premier plan, la voie en direction d'Armentières. Les voies des embranchement particuliers sont sur la droite de la carte postale.

La gare aujourd'hui, esseulée devant les voies. Un voyageur semble attendre le train.

La gare de Lumbres est une gare de croisement VN/VM. Les nombreuses industries, (cimenterie, papeterie, cartonnerie) impliquent une vaste étendue de voies de débord dans la cour des marchandises.

La gare Nord de Lumbres, côté voies et la remise des machines.

Le bâtiment voyageurs de la gare de Lumbres. Le trafic marchandises était important, principalement grâce à la présence de la cimenterie "La Desvroise" et aux papeteries et cartonneries environnantes.

Une autre vue de la gare avec à droite la citerne d'alimentation en eau. Au premier plan une 030 avec son tender, en direction de Saint-Omer. Sur la voie de gauche un omnibus pour Boulogne avec son fourgon de queue.

La cimenterie, les emprises du métrique Calais—Lumbres—Anvin et à droite la ligne Saint-Omer—Boulogne.

Le tacot Calais—Lumbres—Anvin (95 Km)

Impossible de passer sous silence le chemin de fer à voie métrique qui reliait Calais—Lumbres—Anvin. Concédé à Émile Level, un ingénieur de la Compagnie du Nord, en 1874, La Compagnie du Chemin de fer d'Anvin à Calais (A.C.) construisit une des premières lignes à voie métrique de France sous le régime des voies ferrées d'intérêt local. La dernière section construite fut la pénétration dans Calais-Ville.
En 1919 diverses compagnies se regroupèrent sous la dénomination Compagnie générale des Voies Ferrées d'Intérêt local (V.F.I.L.) qui connut une carrière florissante avec les transports agricoles et industriels. 
Les voies étaient équipées en rails Vignole de 20 Kg au mètre (NdlR moins lourd qu'au CFC pour un matériel en VM beaucoup plus généreux) et admettaient des rampes de 17 %o et des courbes de 100 mètres de rayons.
Une particularité, sur 4 Km. de Lumbres à Vedringhem, la voie à quatre files de rails desservait une papeterie-cartonnerie importante.

Le Tacot Calais—Lumbres—Anvin à voie métrique photographié dans la courbe de la rue Saint-Pierre.

Lumbres, gare de croisement du "Tacot" Lumbres—Calais à voie métrique et du Saint-Omer—Boulogne (VN).
Locomotive 030 Pinguely n° 46, construite en 1900. À gauche, au fond, locomotive 031T, n°35, type Oise, construite par Corpet en 1891.
Les agents sont photographiés devant le dépôt-atelier des machines.

En 1980, La Chambre économique de Saint-Omer émet l'idée d'utiliser la voie entre Arques et Lumbres pour un chemin de fer touristique dans le cadre de la création d'un parc régional de l'Artois mais le projet restera sans suite. C'est en 1988, qu'un groupe de passionnés décide d'exploiter un chemin de fer dans le but de promouvoir les sites touristiques. Commencent alors les tâches pas toujours faciles de récupérer du matériel roulant (autorail, locomotive, voitures de voyageurs, wagons, etc.) puis d'obtenir, les autorisations officielles de circulation, sans compter les finances indispensables pour mener à bien une telle entreprise.
Il faudra attendre dix années avant de pouvoir mettre en place une exploitation digne d'un vrai chemin de fer touristique.
Aujourd'hui, le CFTVA fête les quatre-vingt printemps de la 150 Ty2 6690 et de l'autorail Picasso XBD-3853, tous deux de 1943.

Pour nous tous commence par un appel de Didier, notre président, qui cherche une équipe pour se rendre à Arques avec une locomotive, deux ou trois petites baladeuses et faire des aller-retour sur une voie de 140 mètres.
Je suis partant pour l'aventure, François est ok pour le samedi, puis finalement aussi pour le dimanche. Le jeudi, un transporteur se présente au dépôt pour enlever le matériel. Je suis à poste, il charge et le camion disparaît dans l'avenue du 8 mai 1945.

Le chargement se fait en une heure, il reste à brêler avant de partir
Le lendemain François vient me chercher à Rueil et nous partons directement à Arques dans le Pas-de-Calais. Nous y étions venus en 2018, pour la même raison.
Nous arrivons vers 17 h 30. Les membres du CFTVA sont en pleine activité pour les essais de la 030T vendéenne Hannibal et les derniers préparatifs à mettre en œuvre pour le samedi, premier jour de la fête.

La 030T-19 Camille au CFTVA, les 14 & 15 avril 2018.

La 020T-18 Bouillote au CFTVA, les 30/9 et 1/10 2023.

La Bouillote est dans "La Voix du Nord" (avec les grosses locomotives).

Il est trop tard pour allumer et faire un essai et puis un essai pour quoi faire, la locomotive roule sur les rails et la voie en coupons de 5 mètres est bien posée. Alors nous allons nous promener sur le site et regarder les manœuvres et mouvements de matériels.

La locomotive à vapeur 030T-8143 “Hannibal” construction SACM, 1945, propriété du Chemin de fer de Vendée.

• Année de fabrication : 1945
• Constructeur : Société Alsacienne de Construction Mécanique
• Longueur : 9,00 m
• Hauteur : 3,90 m
• Masse à vide : 52 Tonnes
• Consommations : 1,5 T de charbon et 15m³ d’eau aux 100 Km.
• Puissance : 700ch
• Vitesse max. : 50 km/h

Elle est acquise par le CFV en 2000 et remise en état douze années après. Depuis, elle circule sur le réseau CFV et participe à des rassemblements vapeur.

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Le Picasso XBD 3853, de 1943 (CFTVA). C'est un autorail de la série des X 3000 surnommé Picasso, en raison de l'asymétrie volontaire de son poste de conduite. C'est en 1947 que la Division d'études autorails de la SNCF (DEA) lance un vaste projet de remplacement des autorails vétustes d'avant guerre. 251 exemplaires de ce modèle de 300 Cv furent construits pour circuler sur l'ensemble du territoire. Leur puissance leur permettait de remorquer jusqu'à trois remorques unifiées. Robustes, fiables et économiques, ces autorails symbolisent toute une époque qui ranime de vieux souvenirs dans la mémoire des anciens. Quand on le voit un sourire s'affiche sur les visages et les images envahissent la cervelle. Ils disparaissent du paysage ferroviaire français en 1988.
Certains rejoignent des associations et sont restaurés et remis en marche, d'autres sont tout simplement ferraillés.
La Régie Nationale des Usines Renault, De Dietrich et les Ateliers de construction du Nord de la France se partagent le marché. Les moteurs Renault ou Saurer sont reliés à une boîte de vitesse manuelle. Ils peuvent atteindre la vitesse de 120 Km/h et circuler en jumelage entre eux ou avec d'autres séries.

Caractéristiques :

L'XBD 3053 a assuré la desserte Arques—Les Fontinettes.

Nous continuons notre visite.

La 150 Ty 2 6690 série 52 de 1943, construite par la Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF), n° 16121 est incontestablement le fleuron du CFTVA.
Cette locomotive a un passé assez mouvementé puisqu'elle a été livrée à la Deutsche Reichsbahn (DRG) avec l’immatriculation 52 6690, elle est passée en 1945 au Ministerstvo putej soobščenija (MPS) en URSS. Le 23 août elle est ré-immatriculée TЭ-6690, numéro qu'elle gardera. En 1963, elle rejoint le Przedsiębiorstwo Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP-PW) en Pologne, et immatriculée Ty 2-6690.
Elles est réformée le 30 avril 1990 et arrive au CFTVA en décembre 1996.
(source : www.dampflokomotivarchiv.de)

Ses caractéristiques :

Tender 30 D 43, modèle 2’2’T30. La cuve en demi-cylindre est autoportante et fait office de châssis.

Ce type de locomotive était destiné à la traction des convois militaires dans toute l’Europe, et étaient dénommées Kriegsdampflokomotive typ 1. Ce type de locomotive construit à 6700 exemplaires, suite à la guerre fut livré comme "dommage de guerre" dans toute l'Europe.

(Source : https://www.patrimoine-ferroviaire.fr)

Une autre photo, à la tombée du soir.

Quelle est la plus grosse ? (Video Baptiste Perrier)

La 72084 du Pacific Vapeur Club à Sotteville-Lès-Rouen

La 72084 est une locomotive diesel électrique construite par Alsthom entre 1965 et 1974.
 

Caractéristiques :

Ce type de locomotive a été utilisée sur la ligne Paris—Bâle en tête des rames de Corail à 160 km/h.

Remise en tête sur sa rame.

Après cette visite rapide des installations, nous rencontrons Guillaume, le Président du CFTVA qui nous explique le déroulement des festivités et la logistique pour notre séjour.

Un spectacle se prépare sous la halle, nous nous y rendons

Il s'agit d'un groupe de musiciens (amateurs de chemin de fer) du Pacific Vapeur Club à Sotteville-Lès-Rouen, qui se sont connus au conservatoire et qui chantent, ce soir, des chansons de voyages, de trains, d'ambiances ferroviaires. Installés sur un wagons plat à bogies en guise de scène, ils remportent un réel succès, bien mérité.

Le soir nous allons dormir dans une ancienne voiture de 1^ère classe très confortable.

La voiture couchettes sur une voie de débord.

Samedi 30 septembre 2023

Levés à 7 heures, nous allons déjeuner au foyer mais au préalable je vais allumer la Bouillote. Un peu de gas-oil favorise la flambée car le bois est très humide à cause de la rosée. Au retour du petit déjeuner le feu est vif et nous continuons à mettre du bois. Le tas de charbon est à marée basse.
Le jour se lève sur le site endormi. Alternativement nous allons voir les matériels stationnés à côté de la Bouillote.

Deux locotracteurs Moyse de la verrerie d'Arques toute proche.

Deux véhicules magnifiquement restaurés par le Pacific Vapeur Club de Sotteville-Lès-Rouen, une voiture de première classe et un fourgon à bagages.

Un essieu coudé de machine compound aux roues impressionnantes, en monument.

Un locotracteur électrique de halage le long du canal proche. Ils étaient en activité avant la motorisation des chalands, typiques des eaux intérieures.

La chaudière de la locomotive Cockerill n°3157 en cours de restauration. On distingue à gauche le gueulard, au centre haut, l'autoclave de visite et sur le dôme la prise de vapeur,celles des soupapes et la cheminée.

Quelques coupons de voie de 60 militaires inutilisés.

Une voiture Est, à trois portes d'accès et intercirculation.

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Au timbre, nous commençons le service dès l'arrivée des premiers visiteurs.

Nous continuerons toute la saine journée avec le renfort de Jean-Baptiste qui est venu avec son père pour nous rendre visite et conduire la Bouillote.

Nous avons conduit tous les trois à tour de rôle, ce qui a permis aux deux autres de participer aux activités.
J'en ai profité pour aller visiter l'ascenseur à bateaux des Fontinettes, Malheureusement, je me suis trompé de train. En effet un membre du CFTVA m'invite à monter en cabine d'Hannibal mais au moment de partir, c'est dans la direction opposée que le convoi s'ébranle... en direction de Lumbres. Allons-y !

Sur la plate-forme d'Hannibal.

En gare de Lumbres, le stationnement des wagons de la cimenterie toujours en activité et grâce à laquelle, la ligne est maintenue en activité et par conséquent entretenue.

C'est un diesel qui assure le retour, la vapeur est en marchandise roulante. Ça discute à bord, je regarde la rame par la portière.

Au retour la 150 Ty 2 6690 est en manœuvre sur la TJD, purgeurs ouverts. C'est impressionnant !

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Une exposition de "Coccinelles".

Le soir après dîner sous les barnums, les visiteurs ont investi la cour de la gare pour assister au spectacle nocturne de tenue très professionnelle.
Avec François, nous nous réfugions dans la Bouillote, encore chaude, car la nuit commence à se rafraîchir sérieusement.

In fine les équipes posent pour la postérité.

Dimanche 1^er octobre 2023

Même scenario, levés à 7 heures, allumage, petit déjeuner, etc.
La matinée semble calme, pas beaucoup de volontaires pour la balade de 150 mètres.

Baptiste nous rejoints, pour nous donner un coup de main pour la conduite. L'équipe est au complet.

Et ça roule !

François et moi allons vers le Moye d'une cartonnerie voisine qui fait des baptêmes de conduite sur une voie.

C'est Geneviève, une pédagogue hors classe qui instruit la conduite. Après un aller-retour sur cinq cents mètres, les deux candidats sont "habilités à la conduite du Moyse". Plus facile encore que les e-0B0 du CFC.

Une équipe SNCF de relevage venue de Lille arrive en camion pour faire une démonstration "dé-raillement, en-raillement" à l'aide de vérins. Ceci dans le cadre d'un exercice, comme il s'en pratique annuellement sur tout type de matériel. Ici, il s'agit d'une voiture de banlieue Est à bogies. Un moniteur relevage et six agents sont à l'œuvre. Après la pose de cales et d'une table métallique appropriées, de puissants vérins (25 tonnes) sont placés sous la caisse de la voiture. Les bogies y sont attachés par des chaînes et se soulèvent avec la caisse sous de l'action des vérins. Une fois les mentonnets sortis des rail, un vérin latéral pousse vers la droite ou la gauche la caisse en roulant sur la table métallique et déraille le tout. À l'inverse le système remet l'engin (loco, voitures, wagons) sur les rails.

Gros plan sur un vérin et la table métallique. Le vérin se déplace latéralement sur de petits rouleaux actionnés par la pression hydraulique une fois l'engin levé.

L'après-midi je prendrai le X 3053 pour aller voir l'ascenseur à bateau aujourd'hui abandonné.

Le compartiment fourgon et l'accès au poste de conduite.

Arrivée quelques centaines plus loin à la halte des Fontinettes, après être passé sous l'ascenseur à bateau éponyme.
Au loin le signal LM (limite de manœuvre) au-delà duquel le CFTVA n'a plus le droit de circuler.

L'ascenseur à bateaux

Le fleuve Aa relie Saint-Omer à Gravelines, où il se jette dans la mer du Nord. Au XVIII^ème Siècle le canal de Neuffossé est creusé pour rejoindre Aire-sur-La-Lys. Le tracé passe par Arques où, pour remonter le versant de la vallée de l’Aa, il faut franchir une déclivité de 13 mètres. On installa d’abord une série d’écluses à 5 sas superposés. Mais la croissance du trafic provoqua des attentes de 5 à 6 jours soit 100 bateaux ! Pour y remédier, est décidée la construction d’une machine élévatoire. En 1878, une mission est envoyée pour découvrir celle d’Anderton en Angleterre, réalisée 3 ans plus tôt. On fit appel à son concepteur, l’ingénieur Edwin Clarck pour reproduire la même machine. Avec l’ingénieur Bertin (P&C), ils vont réaliser cet ouvrage de 1883 à 1887. Et l’année suivante, il est mis en service.
L’ascenseur se compose de 2 caissons métalliques (L = 39,5m x l = 5,6m x h = 2,4m) qui accueillent chacun une péniche. L’une entre par le canal du haut, l’autre par le canal du bas. Chaque caisson repose sur un piston (15 m. de long, 2 m. de diamètre). Chaque piston est plongé dans un cylindre rempli d’eau sous pression. Ils sont reliés à leur base par un tuyau équipé d’une vanne. En faisant entrer plus d’eau dans le caisson haut, il devient plus lourd que le caisson bas. Il se met à descendre et pousse l’eau dans le cylindre. En ouvrant la vanne, l’eau passe dans le second cylindre, pousse le piston qui fait monter l’autre caisson. Les caissons sont guidés en leur centre par les 3 tours en brique et pierre. En haut de la tour centrale se trouve la cabine de commandement. À l’extrémité des caissons, des portiques en métal permettent de fermer leurs portes et celles des canaux. Le caisson est rendu étanche par une poche en caoutchouc gonflée à l’air comprimé. Le mouvement de l’ascenseur se fait en 1 h 15. La manœuvre des péniches, très précise en 22 minutes avec une équipe spécialisée de 6 personnes.
Lors de mis au grand gabarit en 1968, une nouvelle écluse est construite et l'ascenseur est abandonné. Pour l'arrêter définitivement, du béton est coulé dans les cylindres et il est classé MH.

La halte des Fontinettes et l'ascenseur à bateaux.
(Source : Patrimoines Saint-Omer)

Vue général de notre terrain de jeux. Celui de la VN est bien plus grand.

Un circuit en 5 pouces était également présent à la fête.

Le camion qui a transporter la locomotive Hannibal.

Quelques chiffres concernant notre marche pour ces deux journées

Sans compter les baptêmes en cabines.

Voilà en quelques lignes ce que j'ai retenu de ces deux jours sans oublier l'accueil chaleureux des membres du CFTVA, du Pacific Vapeur Club, du CFV et mes copains, François, Baptiste et Jean-Baptiste qui ont contribué à la réussite de cette opération.

C'était l'anniversaire de la 150 Ty 2 et du Picasso X 3053

Lundi 2 octobre 2023

Octobre est entamé, les feuilles commencent à tomber et il faut rentrer aux Chanteraines.

Le camion arrive vers 8h30 et déplie son bras articulé

Bien vite la Bouillote est chargée sur la remorque et les trois baladeuses du Père Noêl rejoignent pour une la reporque derrière la locomotive et pour les deux autres l'arrière du camion.

Vers 14 heures tout sera déchargé au CFC et rangé dans le dépôt. L'aventure s'arrête là.

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