Decauville, et le chemin de fer de Royan  - 5/6

  Le matériel roulant

En 1890, Decauville apporta 5 machines de Petit-Bourg à Royan dont quatre Mallet et une plus petite, type 1 de trois tonnes.

La plus petite locomotive du type 1 était la n°56  "Ma Camarade" circa 1887 qui était disponible pour la vente d'occasion et qui fut utilisée pour la construction de la ligne.
Elle participa à l'Exposition universelle de 1889 pour l'installation du chemin de fer dans l'enceinte
Cette machine de type 1 fut construite par Couillet. Elle aurait été vendue à la carrière de Rogeries dans le Nord, elle devient "Marc Seguin".

Caractéristiques du type 1

Poids à vide	3 tonnes
Poids en ordre de marche	3,7 t.
Timbre	9 bars
Diamètre des cylindres	135 mm.
Course des pistons	200 mm.
Diamètre des roues	440 mm.
Surface de grille	0,240 m2
Surface de chauffe	5,600 m2
Empattement	0,850 m
Longueur	3,105 m.
Largeur	1,520 m.
Hauteur	2,400 m.
Soutes à eau	370 litres
Charbon	100 kg.
Effort de traction	475 Kg.

Quatre machines de ce type sont arrivées à Royan dont deux mentionnées dans la littérature. Parmi ces quatre machines, deux ont circulé à l'Exposition universelle de 1889 : "Ville de Laon" et "Kairouan" et ont été construites par Tubize.

L'étude des machines de chemin de fer Decauville a été faite par M. Mallet1, l'ingénieur distingué qui s'est constitué chez Decauville le propagateur de l'application du principe compound aux locomotives, et qui en a réalisé le premier sur la ligne de Bayonne à Biarritz, une application des plus intéressantes.

Dans les machines Decauville, il s'est servi très heureusement de la distribution compound pour réaliser la convergence des essieux moteurs. Ces essieux, au nombre de quatre, sont divisés en deux groupes parfaitement distincts qui peuvent s'incliner l'un par rapport à l'autre. Le groupe des deux cylindres à haute pression, solidaires avec les essieux qu'ils actionnent, est rattaché d'une manière invariable au châssis de la machine et à la chaudière, ce qui évite toute articulation sur les tuyaux de prise de vapeur pour lesquels les fuites sont le plus à craindre.
Le second groupe moteur, actionné par les cylindres à basse pression, est mobile par rapport au châssis, il est placé à l'avant de la locomotive et relié au premier au moyen d'une charnière articulée autour d'un pivot placé dans l'axe de la machine, ce qui lui permet de se déplacer dans le sens horizontal par rapport à la chaudière, lorsqu'il est sollicité par la réaction des rails dans les parties courbes de la voie. La vapeur déjà détendue est dirigée à sa sortie des cylindres à haute pression dans un tuyau situé dans l'axe de la machine, elle traverse une rotule voisine de l'axe d'oscillation pour se rendre ensuite dans les boîtes d'admission de cylindres à basse pression. Quant à la vapeur d'échappement venant de ceux-ci, elle est dirigée dans la cheminée par un tuyau vertical muni de deux rotules. Cette disposition diminue beaucoup, comme on le voit, les difficultés inhérentes aux assemblages à rotule dans les tuyaux de conduite, puisqu'ils sont traversés seulement par la vapeur à faible pression. Le rapport du volume des cylindres BP au volume des cylindres HP était de 2,25, rapport qui a permis de conserver la même admission BP et HP et par conséquent, de n'avoir qu'un seul levier de changement de marche.
Les quatre premières machines de ce type furent construites en Belgique par la Société Tubize2 car les ateliers de Decauville n'étaient pas suffisamment préparés pour cette fabrication3.Ces quatre machines étaient en fait des compound mixtes, c'est à dire qu'elle pouvait si nécessaire au démarrage fonctionner en haute pression sur les quatre cylindres. Ce système fut par la suite abandonné.
Pour permettre le déplacement de l'avant-train par rapport à la chaudière, celle-ci est munie sous la génératrice inférieure de platines qui reposent et peuvent glisser sur un arc en fer dont le centre est fixé au point d'articulation. Cet axe est fixé sur l'avant-train, et mobile avec lui. La pression d'admission dans les premiers cylindres peut atteindre 12 kilogrammes, limite fixée par le timbre de la chaudière ; dans les cylindres mobiles (BP), elle ne dépasse pas 4 à 5 kilogrammes.
Le rapport des volumes des deux types de cylindres est de 2,25 ; l'admission est la même dans les cylindres à haute et à basse pression, ce qui a permis de commander les deux distributions par un changement de marche unique. La distribution dont on peut suivre les pièces sur la figure 1 est de type Walschaerts.

Cette locomotive Decauville du type 8 est la n°173 "Falaise" qui portait le n°4 sur le Chemin de fer du Calvados.
L'écartement des essieux de chaque groupe est seulement de 0,85 m., le diamètre des roues motrices étant de 0,60 m., ce qui permet à la machine de circuler dans les courbes les plus prononcées qu'on puisse rencontrer soit de 20 mètres ou même 15 mètres de rayon, bien que la longueur totale de la machine soit de 6,38 m. Sur ces courbes, l'inclinaison de l'avant-train articulé par rapport à l'axe de la machine atteint 6 degrés. La machine est munie d'ailleurs d'attelage central, comme les wagons, pour faciliter l'inscription en courbe.
Le poids total de la machine en charge atteint 11500 kilogrammes, ce qui donne environ 2875 kilogrammes par essieu4, et elle peut développer un effort de traction de 1750 kilogrammes avec un coefficient d'adhérence de 1/6,5. Le poids à vide est de 9500 kilogrammes. L'écartement total des essieux est de 2,80 m. ; les roues les plus rapprochées de chaque groupe sont distantes de 1,10 m. Le diamètre des cylindres à haute pression est de 0,187 m., et à basse pression de 0,280 m. La course commune est de 0,260 m. L'approvisionnement d'eau est de 1420 litres, et celui et celui du charbon de 520 kilogrammes.
Quatre machines employées à l'Exposition étaient conformes à ce type et sont disposées pour fonctionner toujours en compound, c'est-à-dire qu'on ne peut admettre directement la vapeur à pleine pression dans les cylindres de détente ; l'effort de traction maximum qu'elles peuvent développer se trouve par suite plus limité, mais cette disposition est sans inconvénient, car le travail de la machine à l'Exposition est peu variable, et l'effort de 1700 kilogrammes suffit pour assurer les démarrages.
Dans d'autres cas, lorsque le travail est plus irrégulier, il peut être nécessaire d'admettre la vapeur à pleine pression dans les quatre cylindres moteurs, et la machine est munie alors d'un détendeur et d'une valve d'admission étudiés par M. Mallet, que l'on fait fonctionner spécialement pour les démarrages. Cette disposition a été adoptée sur la machine "Ville de Laon" construite antérieurement et qui fonctionnait aussi à l'Exposition ; elle permet d'atteindre pour l'effort de traction une valeur de 2000 kilogrammes par le fonctionnement direct, même avec des cylindres de plus petites dimensions. 

Caractéristiques du type 8

Poids à vide	9,5 t.
Poids en ordre de marche	12 t.
Timbre	12 bars
Diamètre des cylindres HP	187 mm.
Diamètre des cylindres BP	280 mm.
Course des pistons	260 mm.
Diamètre des roues	600 mm.
Surface de grille	0,50 m2
Surface de chauffe	23 m2
Empattement rigide	0,850 m.
Empattement total	2,80 m.
Longueur	5,450 m.
Largeur	1,900 m.
Hauteur	2,840 m.
Soutes à eau	1420 litres
Charbon	520 Kg.
Effort de traction	1,880 Kg.

• Ville de Laon

"Ville de Laon" rappelle les expériences si concluantes que la Société des Ingénieurs civils est allée voir à Laon où la première locomotive système Mallet à 4 essieux a pu gravir les escarpements de la route en traînant 150 voyageurs sur une pente de 8 %o , la ville étant à 120 mètres plus haut que la gare. Cette locomotive a été ensuite livrée dans les forts de l'Est où elle est employée avec 32 autres machines à 4 essieux. Les ateliers de Petit-Bourg terminent en ce moment une commande de 460 kilomètres de voie de 0^m.60 pour cette destination.
Techniquement, cette machine construite antérieurement différait des autres par la présence d'un détendeur et d'une valve de démarrage, qui lui permettait de fonctionner, soit en compound, soit directement. Sa surface de chauffe était de 23 m², le diamètre des cylindres HP était de 0,170 m. et celui des cylindres BP de 0,255m..
Cette machine pouvait développer un effort de traction de 1400 Kg et par le fonctionnement direct un effort de 2000 Kg.

NdlR : Cette locomotive portait le n°59 elle était disponible à Petit-Bourg ou à vendre d'occasion.
Ville de Laon participa ensuite à la construction du Chemin de fer de Royan en en 1891 au Tramway de Royan, puis plus tard en 1896 par l'intermédiaire du représentant de Decauville, Ayulo & C^ie, à la plantation de sucre de Pardo (Pérou).

• Kairouan

"Kairouan" rappelle la ligne de 65 kilomètres employée en 1883 pour relier Sousse à Kairouan. Cette ligne que le génie avait construite pour être exploitée avec des chevaux ; vient d'être rétrocédée à la C^ie Bône-Guelma qui a fait les terrassements nécessaires pour l'exploiter avec des locomotives.
NdlR : Cette locomotive portait le n°72. Elle pesait 9,5 tonnes à vide et 12 tonnes en charge.
Kairouan a été vendue en 1891 au Tramway de Royan, puis aux Chemins de fer du Calvados où elle portait le n° 6 et la devise Varaville puis elle fut vendue à Turat, Meung-sur-Loire, (Loiret).
Nota : Une autre baptisée Kairouan n°11 de 3,5 tonnes à vide et 4 tonnes en charge a été livrée pour la guerre en Tunisie.

Les deux autres, de construction ultérieure, étaient "Australie" n°74 et "Madagascar" n°75.

"Kairouan", "Australie" et "Madagascar" quittèrent Royan à la fin de l'exploitation 1890 pour rejoindre le réseau du Calvados où elles prirent le noms et numéros suivants : "Varaville" n°6, "Cabourg" n°1, "Sallenelles" n°2. Mais les listes transmises à l'Administration étaient-elles à jour ?

NdlR : "Australie" n°74 fut construite par Tubize en 1889, participa à l'Exposition universelle de 1889. "Madagascar" n°75, idem.

 

Locomotive Decauville type 6

Huit machines 021T du type 6 arrivèrent à Royan en 1891 : il s'agit de "Royan" n°1, "Le Chay" n°2, "Saint Georges" n°3, "Pontaillac" n° 4, "Saint Palais" n°5, "Foncillon" n°6, "Vallières" n°7 et "Le Parc" n°8.
Elles subirent des tests avant leur agrément délivré en 1895. Plusieurs griefs leurs sont attribués : patinage inefficacité des sablières sur une rail trop étroit, alimentations fréquentes en eau et coke, etc.
Les cheminées coniques sont réhaussées et les cendriers ont été modifiés en termes d'étanchéité. 
Bien que les essais eurent lieu avec deux baladeuses, il s'est avéré qu'elles pouvaient en tracté trois même dans la rampe de 40 %o du boulevard Lessoré baladeuses.

NdlR : Elles portèrent le n° 137 à 144 chez Decauville et furent construites par Weidknecht en 1891.

La 021T n°5 "Saint Palais" au dépôt. Noter derrière la cabine, la plaque de direction " St Georges" et sur le côté la forme bien reconnaissable des plaques Decauville.

Caractéristiques du type 6 

Poids à vide	7,2 t.
Poids en ordre de marche	9,45 t.
Timbre	12 bars
Diamètre des cylindres	210 mm.
Course des pistons	300 mm.
Diamètre des roues	610 mm.
Diamètre des roues porteuses	510 mm.
Surface de grille	0,33 m2
Surface de chauffe	17 m2
Empattement rigide	0,90 m.
Empattement total	1,90 m.
Longueur	4,50 m.
Largeur	1,80 m.
Hauteur	2,65 m.
Soutes à eau	980 litres
Charbon	500 Kg.
Effort de traction	1690 Kg.

 

Locomotive Decauville type 10

En 1897, deux 021T sont transférées sur la nouvelle section Pontaillac-La Grande Côte. En compensation, deux 031T sont alors commandées à Decauville : la 235 "Marie" (n°9 à Royan) et la 234 "Fernande" (N°10 à Royan).
Une troisième  031T, la 267 "Elena" (n°11 à Royan) arrive pour le service de La Grande Côte. Cette machine a subi quelques modifications : capacité de chaudière portée à 1330 m³, surface de chauffe de 26,83 m². Ces machines plus puissantes pouvaient tracter quatre baladeuses, soit une trentaine de tonnes.
La n°10 "Fernande" disparaît en 1907 et c'est une neuvième  021T qui la remplace. Un peu plus lourde que les autres de la série, et avec quelques améliorations.
Elle reprend le n°10 avec le nom de "La Coubre". Sa particularité visible est la forme de ses soutes à eau tronquées bien reconnaissable sur les cartes postales.
Attention sur certaines cartes postales, elle est nommée "Fernande" de manière erronée.    

La 031T n°11 "Elena".

Vers 1925 deux autres 021T furent acquises d'occasion la n°12 "Alsacienne" et la n°13 "Italienne".

La 031T "Italienne" à la station "Parc Façade".

NdlR : La n°234 "Fernande" a été construite en 1897 pour le tramway de Royan. Elle partit ensuite à la Société des mines de Bormettes dans le Var où elle retrouva plusieurs KE de l'exposition universelle. 
La n°235 "Marie" a été construite en 1897 pour le tramway de Royan. 
La n°267 "Elena" fut construite par Decauville en 1989 pour le tramway de Royan.

Caractéristiques du type 10

Poids à vide	10 t.
Poids en ordre de marche	13 t.
Timbre	12 Kg.
Diamètre des cylindres HP	250 mm.
Course des pistons	320 mm.
Diamètre des roues	650 mm.
Diam. des roues porteuses	500 mm.
Surface de grille	0,58 m2
Surface de chauffe	22 m2
Empattement rigide	1,40 mm.
Empattement total	2,60 mm.
Longueur	4,965 m.
Largeur	1,97 m.
Hauteur	3,05 m.
Soutes à eau	1400 litres
Charbon	800 Kg.
Effort de traction	2390 Kg.

 

Baladeuse KE & KE modifiée

Decauville envoya douze voitures type KE de l'Exposition universelle, sept de 2^ème classe et cinq de 1^ère classe.

La voiture découverte à bogies type KE était une voiture de deuxième classe à 56 places (48 assises et 4 debout à chaque extrémité) avec roues de 4,50 en acier montées sur bogies. Sa longueur est de 9,25 m pour une largeur de 1,80 m. et une hauteur de 1,85 m. Son poids était de 3,5 tonnes. Douze banquettes transversales en bois, dos à dos pouvaient accueillir 48 voyageurs assis. Les travées avaient une longueur de 1,3 m. et 1,10 m. à chaque extrémité.
Elle comportait un toit supporté par 16 montants et étaient équipées du frein à vide. Leurs extrémités étaient fermées pour protéger les voyageurs des escarbilles et salissures.

 

 

 

La version 1^ère classe (KE modifiée) avait une protection basse latéralement au niveau des sièges et des sièges rembourrés de meilleur confort. Elle avait une travée de mois (5 travées) soit 40 places assises plus 8 debout.

 

Voiture KE de première classe comportant 5 travées avec des sièges capitonnés et des protections latérales jusqu'à la hauteur des dossiers.

Il y avait 7 voitures de 2^ème classe et 5 voitures de 1^ère classe sur le chemin de Royan. Toutes venaient directement de l'Exposition universelle de 89.

NdlR : Le type K qui correspond au catalogue de 1890 est la lettre correspondant à une voiture à voyageurs à deux essieux. On passe ensuite à la KB, la même avec frein. Ensuite il y a la KE, cette grande voiture à bogies construite pour l'Exposition et prendra l'appellation de "Voiture de l'exposition".
Revue technique de l'Exposition universelle de 1889 - Ch Vigreux - E. Bernard et C^ie  Imprimeurs-Éditeurs - Paris
Nombre de KE ont été vendues après l'Exposition. Douze à Royan, certaines en Suède au comte de Posse pour le Hälsingborg-Rââ-Järnväg, d'autres encore dans le Var sur le chemin de fer industriel des mines de plomb de La Londe-les-Maures pour le transport des mineurs. 

Il a existé deux types de construction des KE de 2^ème classe. 

La première série, celle de l'Exposition universelle de 1889 (châssis croisilloné).

Série ultérieure livrée à Royan (châssis en poutre).

 

Voitures fermées du type KG

La voiture de première classe type KG construite sur un châssis KE mais ne comportant que quatre travées de huit places assises plus deux demies à chaque extrémité de quatre places assises.

Les baladeuses "Royan" de l'AMTP sont un peu différentes surtout les châssis qui sont de fabrication Clayton.

 

 

 

Voitures fermées du type I

Quelques voitures salon, du type de celles de l'exposition universelle (type I R) arrivèrent à Royan en 1890, mais ne donnèrent pas satisfaction et Decauville les reprit sans tarder.

La voiture salon type I R (lire i) est une voiture de tramway (hippomobile) à deux essieux d'un poids de 1370 Kg. Sa longueur est de 4,09 m. pour une largeur de 1,8 m. Elle a deux plate-formes d'extrémité de 0,72 m. encadrant un compartiment de 2,57 m. avec lanterneau à 6 vitres latérales. Les banquettes longitudinales se font face et peuvent accueillir 10 voyageurs au total. Sa hauteur était de 1,91m. et son empattement de 1,40 m. Il existait une version renforcée avec tampon central pour être intercalée dans les trains 'celle qui figurait à Royan.

Gros plan d'une voiture  type I sur une lithogravure.

 

Voitures fermées du type IS

En 1891, six voitures fermées à bogies arrivent à Royan. Les KG dont déclassées (2^ème Cl.) et échangées en 1897 par des voitures KE 6 pour le tramway de Royan et 6 pour celui de la Grande Côte. 

En 1891, les petites voitures IS sont remplacées par six voitures fermées à bogies type IS de 16 places assises et 8 debout sur les plate-formes d'extrémité. Peu appréciées des voyageurs qui leur préféraient les baladeuses, elles ne furent plus sorties que les jours de mauvais temps.
Une de ces voitures étaient de première classe (type salon). Il est judicieux de penser que son aménagement était plus luxueux, sièges capitonnés, etc.

 

Elles furent transformées dans les années 20. Deux caisses, amputées d'une baie vitrée et fixées sur un châssis de KE, laissant au centre une plate-forme d'accès de 1,40 m.
Ces voitures voyaient le nombre de places augmenter, ce qui portait à 40 la capacité totale : 14 dans chaque compartiment et 12 sur la plate-forme centrale.
Cette configuration rappelle celle bien connue de la voiture de Pithiviers.

 

Une voiture IS du catalogue de 1890. 16 places assises et 8 debout sur les deux plates-formes avec frein manœuvrable à chaque extrémité.
Mais il ne s'agit pas de ce type de voiture, plutôt utilisée sur les tramways.

 

D'autres transformations eurent lieu épisodiquement, surtout pendant la Guerre de 14-18.
En 1925 quatre voitures KE d'origine non connue ont rejoint le réseau.
En 1927, l'arrivée de deux autobus fit abandonner un autre projet de transformation des voitures.

 

Wagons de Marchandises

Nous avons parlé du fourgon qui stationné sur le tiroir du casino municipal servait à stocker le coke pour les locomotives.

Le fourgon destiné au stockage du coke. Noter le stock en arrière-plan. Il était du même type que celui de gauche, sans la vigie et sans la boîte à chiens.

Le catalogue Decauville de février 1890 le classe dans le type G.

Pendant la Guerre de 14-18, on a pu voir sur des photographies des châssis de KE transportant du bois et attelés à des trains de voyageurs. 

Une dizaine de wagonnets à deux essieux et caisse (en bois) basculante pour le transport du sable sont restés pendant toute la durée de vie de réseau. En janvier 1946, ils ont encore été utilisés pour le déblaiement, soit tractés par les 021T Decauville, soit par des locotracteurs.

Les automotrices

De l'époque du premier tramway forestier et après 1890, Decauville a construit deux automotrices à essence pour la voie de 1,01 m.
Les contraintes imposées à la section La Grande Côte—Ronce-les Bains, à savoir pas de véhicules ayant un poids supérieur à 4 tonnes (2 t. par essieu), pas de traction vapeur, circulations administratives, privées, etc. font qu'à part la traction hippomobile du début seules des automotrices légères furent autorisées à circuler, tractant une ou deux baladeuses.

Dans son catalogue n°104 de 1897, Decauville dénommait l'automotrice : "Voiture automobile sur rails à moteur à pétrole". Elle avait une puissance de 8 Cv, roulait à 24 Km/h. et pouvait transporter 16 personnes assises et 6 debout.
On la voit sur la photo dans une version ultérieure.

Automotrice Decauville et sa remorque arrivant à la "Bouverie".

En 1923, le tramway forestier, mis à l'écartement de 60 cm est relié par un aiguillage et courte section de voie au tramway de Royan.
Le tramway de Royan passât commande de deux séries d'automotrices légères au constructeur et Campagne5, spécialiste des draisines. Six automotrices Campagne en voie de 60 furent livrées.
Toutes avaient deux postes de conduite, un moteur à essence, une boîte de vitesse avec inverseur, un embrayage à cône et un entraînement par chaînes agissant sur les deux essieux.
Pour les passagers, elles étaient équipées de sièges transversaux en bois ou cuir. La seconde série, plus élaborée avait un moteur à quatre cylindres qui développait 40 ch. à 1000 t/mn. et la boîte de vitesse était à 4 rapports. De plus une pompe à vide assurait le freinage des remorques. Leur poids était de 5 t. à vide et de 6,5 t. en service et elles pouvaient tracter deux baladeuses du tramway de Royan (KE de 56 places).
Leur faible puissance leur interdisait une exploitation sur le tramway de Royan dont elles rejoignaient cependant le dépôt à la morte saison pour réparation et entretien.
Un essai, qui ne donna pas satisfaction révéla un nombre élevé de changements de rapports de vitesse.

Automotrice Campagne reconnaissable à sa longueur plus généreuse pouvant transporter 24 voyageurs y compris le conducteur. À deux postes de conduites, on distingue la cloche d'avertissement, sonore, et le volant de frein, typique des constructions Campagne et le frein de parking sur le côté agissant sur l'arbre moteur. Le levier de vitesses et l'accélérateur se trouvaient sur le support du volant.

Automotrice Campagne devant le restaurant de La Coubre qui appartenait à la Société générales des tramways de Royan.

Terminus de Ronce, le jour de l'inauguration en 1924. Automotrice Campagne et deux baladeuses KE des tramways de Royan. Le profil facile de la section la Grande Côte—Ronce permettait cet effort de traction.

Au terminus La Ronce. Sur cette photo, on voit bien le boyau d'accouplement pour la conduite de frein. Seules les baladeuses étaient freinées. L'automotrice n'utilisait que le frein à vis.

 

Notes :  1 Anatole Mallet est un ingénieur centralien suisse connu pour son dépôt de brevet de locomotive à vapeur compound articulée. Le train moteur avant (BP), avec ses roues motrices, pivotant comme un bogie. 2 La Société Anonyme la Métallurgique est une entreprise belge, créée au milieu du XIXe siècle dans la Province de Hainaut, spécialisée dans la construction des véhicules, des structures métalliques et du matériel ferroviaire. Les premiers ateliers remontent à 1854. 3  À cette même époque Decauville commanda deux locomotives Péchot-Bourdon "France" à la Société Franco-Belge de Raismes et "Centenaire 1789" aux Établissements Cail créés en 1883. C'est cette dernière qui participa à l'Exposition de 89. 4 Pour le rail de 9,5 Kg (voie n°11, celle utilisée à l'exposition) la charge maximale admise par essieu est de 3, 5 t. 5 Les établissements Ernest Campagne sont une entreprise de mécanique ayant une activité importante dans la construction ferroviaire, spécialisé dans la construction de draisines. Les éléments les plus connus de la production des Établissements Campagne sont certainement les draisines, produites à plusieurs centaines d'exemplaires, sous une multitude de formes. La firme s'est d'ailleurs spécialisée dans le véhicule sur mesure, à la demande du client. Une grande quantité de locotracteurs, essentiellement à voie étroite a également été produite par l'entreprise. A l'écartement normal, une importante série est destinée au génie militaire, un exemplaire est préservé par le Chemin de fer de la vallée de l'Eure .  L'usine ferme en 1953 faute de successeur.

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