Le carnet du CFC

Le Grand Train au dépôt de la Chapelle

MAD

Pour mon copain Alain Bariol

L'ancien dépôt de La Chapelle créé par la Compagnie des Chemins de fer du Nord en 1845 près de la gare de Paris-Nord, a réouvert ses portes de mai à octobre pour exposer en collaboration avec la Cité du Train, une exposition éphémère de locomotives du début du 20^ème siècle. 
Bien évidemment l'histoire du chemin de fer et celle du bâtiment sont présentées au public avant la démolition irréversible du mythique dépôt.
Le dépôt de la Chapelle reconstruit en 1937 a subi diverses modifications dont la destruction d'une grande partie de ses emprises en 1960 et voit détruite une grande partie de ses emprises, à la fin des années 1960. 
Connu pour ses transbordeurs de 22 mètres qui ont été conservés des installations antérieures, le dépôt abritait de cette époque les services vapeur et autorails.
Sa fermeture définitive est intervenue le 25 janvier 2013, c'est maintenant le Techni-centre du Landy à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) qui prend la relève.
Une page est tournée et une dernière visite s'imposait en hommage à cette page d'activité définitivement tournée.
Mais il ne s'agissait pas seulement de chemin de fer pour le visiteur lambda qui pouvait profiter de diverses animations (restaurants, bars, librairie, épicerie, marchés, etc.) ainsi que d'aires de repos et de jardin improvisé sur le lieu même du pont transbordeur.
La  friche industrielle va être détruite pour laisser place à la construction de logements au terme de l’exposition "Grand Train".
Une série de machines a été acheminée du musée de Mulhouse à Paris par le rail pour les besoin du projet et à travers elles, le visiteur pourra s'adonner à la nostalgie de la vapeur avec la 230 D 9 ou la BB 9291 du "Capitole" ou le "Sous-marin" de 1956 ou encore plus près des jeunes générations le TGV Sud Est.

	La "Bonne à tout faire", 040 DG1 , BB 66000 diesel électrique de 68 tonnes, longueur 14,90 m, vitesse 120 Km/h, construite par Alsthom, Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire, Compagnie Electro-mécanique, SACM, Fives-Lille-Cail de 1959 à 61. Moteur diesel MGO 16 cylindres, transmission électrique, 4 moteurs de traction TA 648 H2. Construites à 320 exemplaires. Radiation : 2013. Locomotives capable de tracter des trains de voyageurs de 400 tonnes ou de marchandises de 800 tonnes sur n'importe quelle ligne même celles à profil difficile.
	CC 65001 diesel-électrique "Sous-marin ", masse 104 tonnes, longueur 19,80 m, vitesse 130 Km/h construite par Alsthom et SACM en 1956-57 à 20 exemplaires. 2 moteurs diesel MGO de 12 cylindres, 6 moteurs de traction Alsthom  TA 643. Mise en service 1956, radiation 1988. Construites pour les lignes dont l'électrification n'aura pas lieu (coût). La solution CC permet de répartir la masse.
	L'automotrice Z 26156 du P.O. Masse 65 t, longueur 21,152 m, vitesse 90 Km/h construite par Société d'Études, Compagnie Matériel et Traction Électrique de 1925 à 27 à 87 exemplaires. Puissance 560 KW, 2  bogies moteur et 4 moteurs Général Electric 277 en 1500 volts continu. Radiation en 1983. Affectées à la banlieue de Paris
	BB 9291 Capitole  Masse 82 tonnes, longueur 16,20 m, Vitesse 160, 200 et 250 Km/h construite par la Société des Forges et Ateliers de Construction Mécaniques de Jeumont, Société de matériel de traction électrique MTE, Matériel électrique SW, Compagnie Électromécanique  EM de 1957 à 1964 à 92 exemplaires.  Puissance 3850 KW. 4 moteurs de traction  GLM 931 B en 1500 volts continu. Radiation  en 2004. Ces machines ont assuré le Paris—Toulouse, le Capitole dès 1967 avec une vitesse de 200 Km/h. La livrée est signée Paul Arzens.
	La BB 20210 locomotive électrique bi-fréquence. Masse 80 tonnes, longueur 14,94 m, vitesse 90 et 140 Km/h. Constructeur Alsthom en 1969-70 à seulement 13 exemplaires. Puissances  2940 KW en 25000 volts 50 Hz et 1160 KW en 15000 volts 16 2/3 Hz. 2 moteurs  TAB 660 B1, ventilation forcée. radiation en 2006. Les pays européens ayant des types de courant différent, ces machines étaient capables de rouler sur les réseaux suisses et allemands pour assurer les services européens de marchandises.
	La BB 63013 diesel-électrique. Masse 68 tonnes, longueur 14,68 m, vitesse 80 Km/h construite par Brisonneau et Lotz  de 1959 à 61 à 108/863 exemplaires. Moteur Sulzer 6LDA 22B  de 440 KW. Transmission 4 moteurs électriques  BL 453-29 alimentés par une génératrice. Radiation 1995. Affectées au servie des manœuvres en gare et dans les triages ainsi que les voyageurs et le fret sur les petites lignes. Ces machines ont remplacé les locomotives à vapeur.
	La BB 16113, masse 84,3 tonnes, longueur 16,20 m, vitesse 160 Km/h, petite sous-série de 15 unités issues de la transformation en 1991/93 de BB 16000 construites par SFAC-Jeumont de 1958 à 1963 exemplaires. Puissance  4130 KW, 4 moteur de traction TO 136-8 en 25 KV 50 hz. Radiation 2009. Ces machines ont remplacé les Mikado et Pacific sur l'Est et le Nord. Elles ont assuré la trafic voyageurs entre Metz et Bâle, Paris et Lille, Paris et Strasbourg.
	Sybic 26172 locomotive électrique synchrone bi-courant. Masse 90 t, longueur 17,71 m, vitesse 200 Km/h construite par GEC Alsthom de 1988 à 98 à 234 exemplaires. Puissance 5600 KW. 2 moteurs de traction STS-105-37-8 triphasé synchrone à ventilation forcée, tension 25 KV 50 Hz et 15 KV 16 2/3. Radiation 2005. Locomotives polyvalentes pour les trains de voyageurs et de fret pouvant atteindre les 200 Km/h sur l'ensemble du réseau national. Le moteur synchrone a donné son nom "Sybic".
	Mais restons encore un peu dans cet espace sans vie pour imaginer ce que fut le lieu de travail des cheminots sédentaires affectés à l'entretien et la réparation des locomotives pendant plusieurs décennies. Des voies sur fosse légèrement sur-élevées, des armoires électriques, des conduites et des passerelles. Aujourd'hui, tout semble désert, propre et sans âme. le dépôt de La Chapelle a vécu.
	L'atelier de descente des bogies et la plaque tournante donnant accès à la voie (au premier plan) à la halle des palans où ils seront réparés ou révisés.
	Les outils rassemblés avec divers accessoires comme les disques de fin de convoi et les tenues vestimentaires réglementaires.

Voilà ce que l'on pouvait voir dans le "grand central", hall des locomotives de dernière génération dans laquelle le visiteur est immergé dans l'ambiance de ces locomotives que nous avons vu rouler.

	On passe ensuite par un local où se tient la librairie de "La Vie du Rail", espace où plusieurs d'entre nous ont passé des heures dans l'ancienne boutique de la rue de Milan. Entre les deux bâtiments (le grand central et la halle des palans) se trouve la cour des pas perdus. Pas si perdus que cela puisqu'ils mènent aux bars et restaurants qui donnent vie à ce dépôt.
	Après avoir traversé quelques pièces présentant des réseaux de modélistes je pénètre dans la "halle des palans" et quelle ne fut pas ma surprise en tombant sur Alain Bariol notre cher Responsable de la voie. Et oui, Alain a travaillé dans cet atelier au début de sa carrière. L'autre Alain a même retrouvé son établi (c'est écrit dessus), table de soins pour les pièces mécaniques de nos locomotives préférées.
	À gauche, le palan de 6 tonnes au fond de l'atelier. Ce n'est pas le plus important deux autres (à droite) de 22 tonnes chacun étaient également opérationnels et ont donné quelques émotions à Alain.
	Mais aujourd'hui il nettoie la 230 D 9. Toujours le chiffon à la main notre brave Alain !  La 230 D 9, une "Ten wheels" de 70 tonnes, longueur 11,42 m, vitesse 120 Km/h, construite par Schneider, Fives-Lille, Henschel, la Société berlinoise, les Forges de Gilly et les ateliers de la Chapelle en 1908 et 13 à 149 exemplaires. La chaudière est timbrée à 16 bar, la surface de grille est de 2,80 m2. Diamètre des roues motrices 1,75 m. On doit ces machines à l'ingénieur Gaston Du Bousquet (Cie du Nord) dont l'objectif était de remorquer des trains de 300 t. sans sacrifier la vitesse. Elles ont roulé sur les lignes de luxe, tractant les célèbres voitures de la CIWL. Toute une époque ! Ces machines ont été radiées entre  1957 et  1969.
	Tender 23 A 168  à 3essieux, emportant 23 m3 d'eau et 7 tonnes de charbon.

Divers accessoires remarquables comme la génératrice à vapeur, le petit cheval, l'injecteur en charge et l'intérieur de la cabine.
La visite continu avec des générations précédentes

	La Biquette BB de 72 tonnes, longueur 12,69 m, vitesse 90 Km/h, construite par la Société d'Études pour l'électrification entre 1924 et 27 à 80 exemplaires. Puissance 972 KW, 4 moteurs de traction GE 276 courant 1500 V continu. Radiation 1973. Le P.O. a commencé dès les années 20 l'électrification avec ce type de courant. La dénomination Biquette vient de leur mauvaise tenue de voie et de leur tendance à patiner. Elles ont malgré tout parcouru plus de 3 millions de kilomètres.
	La BB 13052 Fer à repasser de 85 tonnes, longueur 15,20 m, vitesse 105/120 Km/h, construite par SFAC-Jeumont, Fives-Lille, SLM-Oerlikon, SLM-Brown-Boveri, SLM-Sécheron,  Fives-Lille-Jeumont de 1954-56 à 53 exemplaires. Puissance 2470 KW, 4 moteurs de traction 25 KV 50 Hz. Radiation 1994. Ces machines ont circulé sur la ligne Valenciennes—Thionville en tête des trains de charbon et sidérurgiques.
	La BB Midi 4701 de 80 tonnes, vitesse 90 Km/h construite par Alsthom de 1933 à 35 à 17 exemplaires. Puissance 1210 KW, 4 moteurs de traction. Radiation 1997. Construites pour circuler sur les ligne Béziers—Neussargues et Toulouse—La-Tour-de-Carol que la Compagnie du Midi vient d'électrifier. Deux séries ont été construites pour les trains de marchandises (75 Km/h) et pour les trains de voyageurs. Sur les lignes Toulouse—Bayonne on les voit souvent en double traction pour les trains lourds de voyageurs..
	L'autorail Decauville XABDP 52103 de 41 tonnes, longueur 23,20 m, vitesse 110 Km/h construit par Decauville Ainé entre 1945-46 à 10 exemplaires. Puissance 640 Cv, 2 moteurs diesel Saurer BDZ de 320 Cv alimentant 2 génératrices auxiliaires de 1450 KW, 4 moteurs de traction Oerlikon. Capacité 65 places assises, 16 en 1ère clase, 46 en 2ème. Ils pouvaient circuler en jumelage avec d'autres séries. Mise en service  1945, radiation  1973. Ces autorails ont parcouru les lignes des Alpes reliant Grenoble à Veynes, Marseille, Briançon mais aussi sur Genève, Digne, Bourg Saint Maurice et Modane. Dépôt d'attache Grenoble.
	Il ne faut pas oublier le pont transbordeur qui a servi à disposer les locomotives sur les voies du dépôt. On le voit à gauche dans sa partie active et rendue festive pour l'exposition et à droite il est devenu une friche appelé à disparaître du paysage ferroviaire.

Sans être exhaustif, voilà donc le panel présenté par cette exposition fort intéressante pour l'amateur de chemins de fer.

Ah ! j'oubliais que notre bon Chemin de fer des Chanteraines était présent grâce à JB qui a posé une affiche qui a été vue par des milliers d'yeux dans la boutique temporaire de La Vie du rail.