Fournaise
et le tramway
Marc
André Dubout
Le Hameau
Fournaise sur l'Île des Impressionniste à Chatou est lié au développement du
canotage dans cette deuxième moitié du XIXème S. En 1857, Alphonse Fournaise,
charpentier naval de son état, s'y installe pour y ouvrir un petit hôtel avec
restaurant et une location de bateaux pour y accueillir les Parisiens qui le
dimanche viennent en train à vapeur passer une journée de repos et de plaisir
au bord de l'eau. L'île devient vite le lieu
de rencontre des artistes et des poètes
et en cette fin fin XIXè, Auguste Renoir, Claude Monet, Alfred Sisley, Guy de
Maupassant y viennent régulièrement inspirés par le charme de cette
nature si près de la turbulente capitale. Des passionnés de canotage y
partagent également des moments d'insouciance au bord de l'eau. C'est l'époque des premiers trains, des guinguettes et des joutes nautiques.
Si le train dessert Chatou
dès octobre 1837, c'est à dire quelques mois seulement après l'ouverture de
la ligne historique de Paris à St Germain ou plutôt au Pecq (terminus de la
ligne), il est dès 1891 concurrencé par de nouveaux projets de tramways qui
veulent s'aventurer sur la traversée de la Seine par le vieux pont juste entre la Maison Fournaise
et l'actuelle "Rives de la Courtilles". Et enfin, des rails ont été
posés là tout près de ces vénérables édifices, l'un avec un pied dans le
XIXè, l'autre construit à la fin du XXè pour re-dynamiser le site et c'est
réussi !
Parmi
ces projets, plusieurs ne furent jamais réalisés. Citons pour mémoire celui de
l'ingénieur Léon Francq (1891) qui voulait relier Courbevoie au Pecq par
Nanterre et Chatou ou celui de l'ingénieur civil F. Nave (1899) dont le dessein
ambitieux s'étendait sur tout l'Ouest parisien et dont une ligne devait passer
sur l'île de Chatou sans oublier d'autres itinéraires impliquant Houilles et Carrières
St Denis dont la voie traversait la Seine entre Fournaise et Sequana.
Mais toutes ces généreuses idées de développement, d'émancipation permettant aux parisiens
de venir se divertir, étaient sans prendre en compte le vieux pont de Chatou construit en pierres et
dont la charge à l'essieu ne dépassait pas quatre tonnes.
Par décret du 19 février 1901, les Tramways Mécaniques des Envions de Paris, se voient attribuer la gestion administrative du
Paris—St Germain (P.S.G.).
Administrés par les
Sieurs, Francq, Coignet & Grosselin, les T.M.E.P.
abandonnent, la section Courbevoie—Chatou
par Nanterre faute de population à transporter dans la plaine des Groues, ils
s'associent avec la Compagnie du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi
qui possède des machines à vapeur relativement légères.
La courte section Rueil-Gare—Pont de Chatou fut alors construite en 1903 donnant à la ligne sa configuration finale : Rueil-Ville—St Germain par Chatou, Le Vésinet et Le
Pecq et c'est en 1904
que le premier tramway à vapeur traverse la Seine entre Fournaise et Sequana.
Dès le 1er
mars les petites locomotives Winterthur et Corpet-Louvet qui assuraient initialement le
service de Rueil-Gare à Port-Marly et laissées de côté lors des
prolongements vers St Germain et vers l'Étoile, reprennent du service et tirent
avec force halètements les anciennes voitures hippomobiles dont on avait
simplement enlevé l'impériale.
La place
coûtait dix centimes en 1ère classe et 7,5 centimes en 2ème classe
et le règlement prévoyait que "tout kilomètre entamé sera payé, le minimum de perception se fera sur au moins trois kilomètres".
Les marchandises seront transportées en petite vitesse sur proposition du concessionnaire et autorisation du Ministère des
Travaux Publics.
Très vite
les usagers se plaignent du service défectueux, les correspondances avec les
trains de la Compagnie de l'Ouest-État à Rueil sont mal assurées, le tacot est
inconfortable, lent et le grincement de ses roues font du bruit, sans compter la
fumée et les escarbilles.
En 1911, la
ligne est électrifiée par une nouvelle administration des Tramways de Paris
et du Département de la Seine. La force électrique permet le prolongement
du port du Pecq à la place Royale de St Germain par la rue des Grottes. Là
encore les ponts de Chatou et du Pecq font obstacles aux motrices modernes à
bogies type
A4 trop lourdes et ce sont des anciennes A2 à deux essieux qui assurent le
service. Décidément cette ligne aura gardé un côté "rétro" toute
sa vie. En 1914, le service est interrompu et ne reprendra qu'en 1920 avec la Société
des Transports en Communs de la Région Parisienne qui lui attribue
l'indice 60. "Le 60" comme on l'appelait affectueusement.
En 1925 le prix des places passera à 2,05 F. en première et 1,60 F en
seconde.
Dans un rapport de février 1925, il apparaît que la ligne 60 est fortement déficitaire (220 000 F. pour le semestre 1924) et la recette kilométrique est de 1,54 pour décembre 1924.
En plus l'état défectueux de la voie fait l'objet de ralentissements dans la marche des trains
ce qui n'embellit pas l'image du tramway, sans compter deux accidents qui
interpellent le Préfet.
Les années du tramway sont comptées et le 30 juillet 1928 le dernier train
passe devant la Maison Fournaise avant de regagner son dépôt de Port-Marly.
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