Images de la ligne

La ligne en voie de 60 du Tramway de La Trinité à Etel (Morbihan)

Le "Tramway" ou encore le "Petit train" de La Trinité à Etel était le "train des pêcheurs" puisqu'il servait à l'origine à transporter le poisson des pêcheurs de La Trinité aux glacières d'Etel. À l'utilité commerciale se joignaient les plaisirs de la mer liés au développement du tourisme, c'est pourquoi un détour vers la plage de Carnac lui faisait faire l'école buissonnière sur quelques kilomètres.  
19 octobre 1901 : déclaration d’utilité publique ¹
Construit de 1901 (Etel—Plouharnel) à 1902 (Plouharnel—La Trinité), la ligne avait une longueur de 21 kilomètres principalement en accotement des routes. Ce choix est dû au succès obtenu par la Société Decauville lors de l'Exposition Universelle de 1889 qui se traduit les années suivantes par la construction de petits chemins de fer desservant les stations balnéaires ². Ce type de chemin de fer de surcroît plébiscité par l'armée a renforcé ce choix.
En 1914 pour les besoins de la Grande Guerre, la voie a été démontée et reconstruite en 1922  à l'écartement métrique.
De 1901 à 1922 le concessionnaire était "le Tramway de la Trinité à Etel" (TTE).
De 1922 à 1934, c'est la Régie départementale qui exploitait la ligne, puis en 1934, les Chemins de fer du Morbihan.
En 1935, c'est la fermeture de la ligne et le transfert sur la route par les Chemins de fer du Morbihan qui n'étaient pas enclins à reprendre la ligne.

• Le matériel roulant

Le matériel roulant était pour partie, du moins au début de l'exploitation, du matériel livré par la Société Decauville.
Les trois locomotives 021T ont été livrées en septembre 1900.

• en voie de 60

• trois locomotives de type 021T Decauville, n° 1 « Etel », n° 2 « La Trinité » n° 3 « Carnac »,
• trois locomotives 030T Orenstein & Koppel n°1 à 3 (sans nom), ces trois dernières venant remplacer les Decauville rapidement usées. Elles furent ensuite revendues à la poudrerie de Bergerac pour la desserte de son usine ².

  	Locomotive 030T Orenstein & Koppel à Carnac-Plage.
  	Une autre locomotive 030T Orenstein & Koppel reconnaissable à la cabine, cheminée, soupapes, tubulure d'admission, etc.

• sept voitures Decauville à bogies : quatre fermées Type KE, trois ouvertes
• dix wagons de marchandises (plats, couverts, tombereaux).

Le catalogue Decauville de l'époque donne pour ces trois machines les caractéristiques suivantes :

Les voitures furent construites en 4 exemplaires pour le réseau et se rapprochaient du type KE.

Les wagons tous à essieux de 5 tonnes de charge utile avaient été fournis par Decauville et O&K.

• en voie métrique
  • locomotive 030T Pinguely n°29 des chemins de fer du Morbihan, et du matériel remorqué loué à cette compagnie et à celle du Tramway de Lorient.
  • quatre locomotives 030T Corpet-Louvet, n°1 à 4,
  • une locomotive 030T Pinguely, n°38, des chemins de fer du Morbihan,
  • six voitures,
  • trois fourgons,
  • seize wagons de marchandises.
  • autorail De Dion-Bouton de type JM3 n°101.Autorail 

Après la fermeture de la ligne ce matériel fut réutilisé sur le réseau des C.F.M.

La Voie
La voie Decauville constituée de coupons de 5 mètres était constituée de rails de 12 kg au mètre rivetés sur sept traverses métalliques. Sur certaines portions la voie était constituée de rails de 8 m de 15 kg tirefonnés sur 9 traverses bois et posés sur un ballast de 30 cm. Le rayon minimal des courbes était de 30 m. et les rampes de 40 %o.
Les aiguillages avaient une courbure de 30 m.
Cette voie fut démontée pour les besoins de la guerre de 14 et reconstruite en 1922 à l'écartement métrique.

L'exploitation
La ligne était parcourue par quatre trains quotidiens sur la section Etel—Plouharnel et trois sur celle Plouharnel—La Trinité.
Les gares de la Trinité, Etel et Plouharnel avaient des installations plus conséquentes avec remises à machines en bois et plaques tournantes pour les deux premières et un triangle pour Plouharnel.
Les gares de Carnac-Plage avaient une voie d'évitement, celles de Kerdual, Erdeven, et Belz, seulement une voie de débord.
Les B.V. de Carnac-Ville et Carnac-Plage étaient en maçonnerie.
Les  haltes et arrêts avaient un abri en bois. 
Entre 1903 et 1911 les résultats d'exploitation étaient positifs et en augmentation constante, les deux premières années étant considérées comme années de lancement. Il est était de même pour le trafic des marchandises (houille, céréales, objets manufacturés, denrées alimentaires, etc.).

La guerre et ses conséquences
L'exploitation s'arrête en août 1914 par réquisition de l'ensemble de la voie et du matériel roulant pour les besoins de la Guerre. Tout fut évacué par la voie normale en gare de Plouharnel.
Les 21 personnes qui travaillaient sur le réseau furent mobilisées pour cette opération. Quelque temps plus tard une partie du matériel n'ayant pas d'utilisation pour l'armée fut restitué mais le réseau privé de sa voie ne sut qu'en faire. Aussi, il fut rétrocédé à la poudrerie de Bergerac ³. Le Conseil général étudia alors le rétablissement de la ligne sur le tracé existant mais cette fois en voie métrique avec projet de raccordement avec des lignes existantes ou en projet ⁴.
Il fallut attendre 1922 pour revoir un train (en voie métrique) circuler sur l'ancien tracé.

Le tracé
La ligne longue de 21 kilomètres avait son P.K. 0 en gare de la Trinité. Elle suivait l'accotement des routes sans terrassement particulier.

Le tracé de la ligne en voie de 60.

La ligne en images
La ligne partait de La Trinité-sur-Mer P.K. 0, au centre du bourg le long du GC 20.
La Trinité-sur-Mer était dotée d'une voie d'évitement, une plaque tournante et une remise à machines.

	Le terminus de La Trinité
	Les installations de la gare de la Trinité-sur-Mer Dessin J. Chapuis - FACS

Au bourg de Kerdual, quelques kilomètres plus loin la voie s'infléchissait vers le sud en direction de Baumer qu'elle contournait par le sud puis longeait la côte en site propre jusqu'à Carnac-Plage.

	Carnac-Plage desservi par la petit train et son incontournable avenue de la gare.

À Port en Drou elle s'orientait vers le nord pour rattraper le G.C. 20 à Carnac. 

	Carnac. Arrêt du chemin de fer sans installation spéciale. La faible hauteur des voitures permettait l'accès par le simple marche-pied qui courait le long des véhicules.  Ici une voiture Decauville type KE de l'Exposition Universelle. Locomotive 021 T Decauville de 7,5 t à vide et 9,750 t en ordre de marche.
	Carnac. Les rails (en voie métrique sur cette photo) traversaient la ville.

La ligne suivait ensuite le G.C. 20 en suivant les ondulations de la route dont les rampes ne dépassaient pas 24 %o.
À Plouharnel-Bourg, elle coupait à niveau la R.N. 168 puis arrivait à Plouharnel-Carnac où elle coupait à niveau la ligne la ligne P.O. (ligne Auray—Quiberon) avec laquelle elle était en correspondance. 
La gare de Plouharnel-Carnac était en correspondance avec la ligne P.O. Auray—Quiberon qu'elle cisaillait à niveau. Par sécurité, deux aiguilles de part et d'autre étaient verrouillées par des serrures Bourré.

	La gare de Plouharnel à côté des menhirs. Cette gare était le centre du réseau T.T.E
	La route de la gare avec au fond le pont du chemin de fer.
	La route de Quiberon avec peut-être les traces de la voie étroite qui la travers (route de la gare).
	La gare de Plouharnel ligne d'Auray—Quiberon avec un train en direction de Quiberon.
	La gare de Plouharnel de nos jours. À droite avec un autorail en direction de Quiberon.

Centre du réseau la gare de Plouharnel était dotée d'une remise-atelier pour les machines, d'un réservoir, d'une halle couverte et d'un quai découvert de transbordement. 
Elle partageait les installations avec celles du P.O.

Les installations de transbordement de la gare de Plouharnel-Carnac (VN-VM). Dessin J. Chapuis - FACS

Elle continuait toujours en accotement du G.C. 20 en direction d'Erdeven. Elle desservait la halte de Loperhet et atteignait Erdeven qu'elle contournait par l'est, après avoir traversé les alignements de Kerzeho.

	Erdeven. En accotement la voie suit la route G.C. 20 le long des menhirs de Kerzeho entre Erdeven et Plouharnel.
	Une autre photo de la voie au croisement d'un chemin rural, au niveau des alignements de Kerzerho.
	La ligne passait devant le dolmen de Kercavat.

Elle continuait ensuite jusqu'aux Quatre Chemins près de Belz puis par une courbe de 25 m s'infléchissait vers l'est en suivant le G.C. 16, traversait le pont du Sach ⁵ et entrait dans Etel terminus de la ligne.
La gare d'Étel était dotée d'une voie d'évitement, une plaque tournante et une remise à machines.

	Le terminus d'Étel. Un simple évitement pour permettre la remise en tête de la machine. Il semble que les locomotives étaient orientées vers La Trinité (cheminée en avant).
	Les installations de la gare d'Étel. Dessin J. Chapuis - FACS

Le petit train disparut en 1935. Le matériel roulant connut une autre vie sur des lignes voisines du Morbihan, la voie non entretenue depuis 1933 fut déposée et les autocars reliant Lorient à Vannes sillonnèrent le GC.20 tout près du tacot.

	Comme le petit train de Palavas-lès-Flots (Héraut) celui de la Trinité fit l'objet de caricatures sympathiques.
	Aujourd'hui, il reste une locomotive 021T en 71/4 construite par Jean-Marie Lemaire. Cette machine que j'ai eu le plaisir et l'honneur de conduire en juin 2011 sur le Swiss Vapeur Parc fonctionne merveilleusement bien et est très agréable à manipuler. Elle remporta un franc succès. Elle s'appelle Étel.

Il reste une 021T Decauville en service en Angleterre sur le Bredgar & Wormshill Light Railway. Elle porte le n°246 et a été baptisée Victory : On peut la voir sur Le site de ce chemin de fer touristique en Grande Bretagne.

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