Baguenaude

Baguenaude sur la ligne Aubagne—La Barque (Bouches-du-Rhône)

Situation et détail de la ligne

La ligne Aubagne—La Barque a eu une construction tardive et une exploitation très tôt suspendue. Sa durée de vie n'a été que d'une soixantaine d'années et étroitement liée à l'activité des Houillères de Provence.
La concession est attribuée au P.L.M. en 1863 pour une ligne d'Aubagne à Fuveau en vue de desservir les différents puits de lignite des Charbonnages des Bouches-du-Rhône. Cinq ans plus tard, le 27 janvier 1868, l'antenne Aubagne—Valdonne est ouverte. En 1904, le P.L.M. ouvre le tronçon Valdonne—La Barque beaucoup plus difficile à réaliser vue la topographie entre les vallées de l'Huveaune et de l'Arc.
Sa longueur est de 30 Km.
La fermeture aux voyageurs remonte à 1939 et celle des marchandises en 1972.
Si la plate-forme a été conservée, la voie n'existe plus que d'Aubagne à Valdonne, mais neutralisée.

Les horaires de 1915

En 1936 il y avait trois trains quotidiens d'Aubagne à La Barque plus un partiel de Valdonne à Aubagne.

Aubagne
La ville d'Aubagne environ 50000 habitants est bien connue pour la fabrication des santons et pour la présence de la Légion Étrangère. 
De nombreuses manifestations culturelles y ont lieu.    

	Le B.V. de la gare d'Aubagne (1ère classe), côté place. C'est un bâtiment à cinq travées, flanqué de deux ailes d'une et de deux travées.
	Vue côté voies. À gauche direction Nice, à droite direction Marseille.
	Cliché pris sensiblement sous le même angle un siècle plus tôt. Rien n'a bien changé, sinon la caténaire et le bâtiment à droite du B.V. qui a disparu
	La gare des marchandises et les voies de débords.

	La gare marchandises transformée en aire de service. La grue est toujours présente.
	Le pont tournant.
	La remise à quatre voies, aujourd'hui inutilisée pour abriter le matériel roulant.

La ligne Aubagne—La Barque prend naissance en gare d'Aubagne puis se sépare de celle Marseille—Nice en s'inclinant vers le nord pour rejoindre la RN 96 qu'elle suit sur sa gauche. 

	Vue en direction de Nice. À gauche la voie unique de La Barque-Fuveau, à droite les voies Marseille—Nice
	La bifurcation de la ligne de La Barque-Fuveau. À gauche un omnibus pour Toulon vient de quitter la gare d'Aubagne.
	De l'autre côté du pont la voie a déjà disparu sous la vigne vierge.

Elle passe devant le Mont Garlaban surmonté d'une croix et arrive à la gare de Pont de l'Étoile.

Pont de l'Étoile 

	La voie d'évitement avait été prévue, mais la proximité avec Aubagne ne rendit pas nécessaire son établissement. Vue en direction de La Barque-Fuveau.
	Le B.V. de 4ème classe de la station Pont de l'Étoile côté place. C'est une station de quatrième classe.
	Le B.V. vu du côté voies...
	... et l'abri voyageurs côté La Barque-Fuveau qui servait aussi de lampisterie. La voie est enfouie sous les herbes mais bien présente.
	L'aiguillage de la voie d'évitement, déposée en 1896 alors que la gare devient une simple station.
	L'entrée du souterrain situé juste après la gare. Vue côté Aubagne. Long de 171,4 m.
	Vue côté La Barque-Fuveau. À la sortie du tunnel en courbe succède une importante tranchée maçonnée.
	Le PN de la route de Lascours. Vue en direction de La Barque-Fuveau.

Roquevaire
J'ai pu suivre à pied la voie entre les gares de Roquevaire et d'Auriol-St Zacharie. Cette section centrale suit la vallée de l'Huveaune qui prend sa source dans le massif de la Sainte Baume et présente une topographie assez variée, avec ponts, tranchées et souterrain.

	Aiguillages d'accès à la gare de marchandises à l'entrée de la gare de Roquevaire. Le second aiguillage donnait accès à la voie de débord.
	La gare de Roquevaire côté voies. Les voies principale et d'évitement passaient juste devant le bâtiment. Aujourd'hui elles sont en partie recouvertes par le bitume. On peut encore voir un appareil de voie enseveli non loin du B.V. et de l'autre côté, ceux qui menaient les voies dans la cour des marchandises aujourd'hui investie par un gymnase.
	Le site a bien changé. Le B.V. a été transformé en maison d'habitation, l'abri de quai à disparu ainsi que la voie en direction de La Barque-Fuveau et l'autre est en partie sous le bitume. Un train en direction de La Barque marque l'arrêt.
	Vue en direction de La Barque-Fuveau. La voie continue en rampe entre la Chaîne de l'Étoile et la Montagne de Regaignas en direction du Nord suivant en partie l'ancienne RN 96. Ne nous méprenons pas, sous la terre, les rails.
	La voie passe sur une double travée de pont : le premier sur la RN 96, le second enjambant l'Huveaune.
	Le pont sur l'Huveaune.
	Elle continue à flanc de montagne, souvent en tranchée.
	Détail d'une percée de barre à mine lors du percement de la tranchée. L'échelle fixée dans la roche à droite donnait accès aux fils télégraphiques.
	Puis c'est l'entrée du tunnel St Vincent en courbe. Longueur : 222 m. (côté Aubagne). Il est préférable de s'équiper d'une lampe électrique car, un court instant, on ne voit aucune des sorties à cause de la courbe.
	L'entrée du tunnel, côté La Barque-Fuveau (nord).
	Puis la voie continue à travers roches et buissons.
	Parfois les rails se perdent sous la végétation, mais la plate-forme est restée en bon état. On arrive à Pont de Joux où elle franchit la RN 560, juste avant la gare d'Auriol-St Zacharie.

Auriol—St Zacharie

Gare de troisième classe munie de citernes pour l'alimentation des locomotives. De cette gare un embranchement vers Saint Zacharie avait été projeté mais jamais construit. Seule une voie supplémentaire atteste de ce projet.

Le B.V. d'Auriol-St Zacharie a disparu, l'espace étant investi par la DDE. Seule est restée debout l'ancienne halle-marchandises en mauvais état et difficilement accessible. Seules les voies sont encore en place.
La gare d'Auriol-St Zacharie était pressentie comme tête de ligne (1867) vers Saint Zacharie, mais l'embranchement ne fut jamais construit.

	La halle marchandises en très mauvais état. Elle servait à un ferrailleur qui semble avoir disparu. Aujourd'hui c'est la DDE qui occupe les lieux bien sinistres.
	La plate-forme juste après Auriol-St Zacharie.
	La voie continue vers La Bouilladisse.  Certains ponceaux (Le Maltrait) demandent un peu de vigilance pour être franchi à pied.

La voie continue toujours vers le Nsord et passe sous l'autoroute A52 (Aubagne—Aix-en-Provence). Puis elle s'incline vers l'Ouest avant d'entrer en gare de La Bouilladisse équipée de la voie principale et d'une voie de débord.

La Bouilladisse
Centre minier avec le site de Pinchinier, le charbon était chargé dans les wagons par plan incliné ou directement à partir des charrettes qui faisaient la navette entre l'extraction et la voie ferrée.

	Vue générale de La Bouilladisse. On distingue à droite le bâtiment de la petite vitesse et le garage de wagons tombereaux pour le transport du lignite. Au centre le passage à niveau qui croise la route nationale 96.
	L'ensemble des installations avec le B.V. et la petite vitesse en arrière plan. À droite les wagons houillers de 10 tonnes modèle 1855. La Compagnie des Mines de la Bouilladisse avait obtenu l'expédition de son lignite par le rail vers Marseille.
	Voie unique en gare de La Bouilladisse. La voie d'évitement aurait été déposée en 1874 et dès 1902 des rappels de vœux auraient été formulés pour sa repose. L'abri de quai, sens Aubagne a disparu.
	La gare de quatrième classe de La Bouilladisse (à deux travées) vue en direction d'Aubagne.
	La passerelle au-dessus de la voie en face de la Mairie et des écoles.

À la sortie de la gare, la voie traverse la RN96 à niveau et continue vers le Nord-Ouest. 

Le PN n°4 qui coupe la RN 96. Même si on ne les voit pas, les rails sont sous le bitume.  "Sous les pavés, la plage, sous le bitume, la voie ferrée" Vue en direction d'Aubagne.

Entre La Bouilladisse et Valdonne, la voie tangente la partie Est de la Chaîne de l'Étoile

	Peu après le pont sur l'I.C 6 (aujourd'hui D8), la voie passe en sous-bois et est restée en relativement bon état. Cela dit, les dernières traverses ont été changées en 1965.
	Les ouvrages d'art ont conservé leur harmonie, s'intégrant à la nature.

Valdonne-Peypin
Cité ouvrière, Valdonne a connu une activité industrielle importante. Différents embranchements miniers des Houillères de Provence amenaient les wagons aux divers puits.   

	L'usine de ciment Vicat à Valdonne juste à l'entrée du tunnel du Collet du Servet. Cette usine était reliée à la carrière par une voie de 50 qui en desservait ses installations. Des coupons de voie ont été retrouvés sur place.
	Juste avant d'arriver en gare de Valdonne. À gauche une voie en impasse utilisée par l'ancienne cimenterie Lafarge (ex. ciment VICA), à droite, la ligne en direction d'Aubagne.
	Côté La Barque, le mur de soutènement. Un peu plus loin, c'est l'entrée du souterrain juste après la courbe vers le Sud.
	Le B.V. de la gare de Valdonne bien restauré et habité. L'œil non averti ne voit pas que c'était une ancienne gare de chemin de fer. Dans la cour marchandises un marchand de bois a installé son activité. Diverses industries occupent encore le site, même si l'animation n'est plus celle d'il y a cinquante ans.
	À Valdonne un embranchement minier se détache à droite de la ligne pour desservir le puits Castellane. La ligne, prolongée en 1904 s'incline vers la gauche pour passer dans le tunnel de Collet du Servet (382 m.).

	Pont donnant accès à l'embranchement minier des Charbonnages de France (Puits Castellane). On serait tenté de croire que c'est le prolongement de la ligne, il n'en est rien. La ligne s'incurve vers le sud pour s'enfoncer dans un souterrain bien caché.
	La plate-forme de l'embranchement minier est devenu un chemin et une réserve de chasse.

Revenons à la ligne qui décrit quelques circonvolutions pour reprendre de l'altitude et juste après la gare de Valdonne passe en souterrain. La rampe est alors de 26,5%o jusqu'au sommet et redescend sur le versant de l'Arc avec la même pente.
À partir de là, la voie est, aujourd'hui déferrée. Seule persiste la plate-forme accompagnée de son tuyau (boues rouges).

	Entrée du tunnel du Collet du Servet d'une longueur de 382 m. côté Valdonne une tranchée embroussaillée et remblayée partiellement avec des gravats annonce le tunnel. L'entrée est murée. Non loin de là une entrée de mine mène à un travers-banc.
	Sortie du tunnel du Collet du Servet côté Cadolive. De ce côté la visibilité est meilleure et le tunnel semble être utilisée.
	Puits Armand (1890). Le paysage minier des cités ouvrières de Peypin et de Valdonne, commune de Peypin. Sur un rond-point, on peut voir un locotracteur Berry en voie de 50 en monument pour rappeler, l'activité industrielle du site.
	Peypin, le puits Armand à l'écart de la voie ferrée et de la route de Marseille à Saint Maximin.
	Triage du charbon au puits Armand. Ce sont les femmes qui assurent cette tâche ingrate.

L'Auberge-neuve

L'Auberge-neuve. Le pont sur la voie ferrée.

Cadolive Saint Savournin
La déclivité atteint alors 26,5%o, c'est le maximum sur cette ligne difficile. 

	Saint Savournin, vue générale du puits Germain relié à la voie ferrée par un traînage.
	Le pont routier avant l'entrée en gare de Cadolive. Vue en direction d'Aubagne.
	Le B.V de la gare de Cadolive côté place, joliment restauré et habité.
	La gare de Cadolive à la Belle Époque avec un train en direction de La Barque-Fuveau.
	Peu après la gare de Cadolive (Nouvelle Auberge), la route a remplacé la voie ferrée qui semble se diviser en deux branches bien visibles grâce à ces ponts. Celle de gauche était la desserte du criblage du Puits Germain dont le charbon était acheminé par un traînage aérien.

Entre Cadolive et Gréasque, il est mentionné sur la carte une gare qui pourrait être celle de Puits Léonie, bien que le village de Saint Savournin se situe assez loin, mais cette situation n'était pas rare.

La gare en question passablement transformée et méconnaissable, ... (si c'est bien elle).

Ensuite la ligne continue vers le Nord en direction de Gréasque. Si la voie a été enlevée, la plate-forme est encore bien présente avec cette canalisation ² que l'on retrouve un peu partout.

Petit pont routier supérieur avant d'arriver sur Gréasque. Noter l'état impeccable de la maçonnerie plus que centenaire.

Gréasque
Gréasque était une ville minière avec l'extraction du lignite. Les mines ont fermé en 1961. Pour l'œil non averti à l'archéologie industrielle, rien ne laisse à penser que cette petite ville avait une activité minière et ferroviaire importante sinon, le musée de la mine ¹ installé au Puits Hély d'Oissel qui fut en activité de 1922 à 1962.
Le Puits Hély d'Oissel fut dans les années 50 un puits phare du bassin minier de Provence qui ne comptait pas moins d'une cinquantaine de foncements.
Un traînage aérien menait le charbon à la station de criblage où il était chargé dans les wagons.

	La gare au temps des charbonnages. Vue en direction de La Barque-Fuveau. C'est un peu après, sur la gauche qu'aboutissait le traînage arien du puits Germain.
	Un train en direction d'Aubagne entre en gare de Gréasque.
	Aujourd'hui il reste le B.V. construit en 1901 avec sur son pignon sud (côté Aubagne) une fresque imposante qui rappelle la présence du chemin de fer.
	Pignon Nord (côté La Barque-Fuveau) avec la halle marchandises accolée au B.V. Un ancien mineur m'a expliqué que le tri des wagons se faisait dans la cour marchandises. Les manœuvres se résumant en l'échange les vides par des pleins qui descendaient sur Marseille.
	Vision poétique de la locomotive qui crache des fleurs au milieu des champs de lavandin dans un décor provençal sur arrière fond de Montagne Sainte Victoire. Cette fresque, si elle rappelle la présence du chemin de fer (à vocation industrielle), fait oublier par ailleurs que cette ligne traversait il y a une soixantaine d'années une région de houillères.  Et oui il n'y pas eu que de la lavande en Provence.

Puits l'Huillier
Simple halte de desserte minière aujourd'hui disparu. Un rond-point a pris la place de l'emprise ferroviaire.

Fuveau 

	Il ne reste rien de l'emplacement de l'ancienne gare de Fuveau sinon, ce mur de soutènement bien caractéristique et dont certaines pierres ont déjà été subtilisées.
	La gare au début du siècle. Une voie unique sans évitement à cause de la proximité de la gare terminale de La Barque. Le B.V. a été rasé.
	L'inauguration de ligne en gare de Fuveau le17 février 1906.
	Le dernier pont avant l'arrivée de la ligne en gare de La Barque-Fuveau. La suppression du tablier a obligé le Petit Train de la Sainte Victoire à stopper sa ligne côté La Barque.

La Barque
Le nom de la gare de La Barque, vient du fait que le chemin le plus rapide pour aller de Fuveau à Aix était autrefois la voie fluviale. On empruntait une barque sur la rivière de l'Arc, qui passe au Nord du village.

	La gare de La Barque. Le bâtiment a reçu une travée sur son aile Ouest et trois sur le côté est en 1904 lors de la jonction avec la ligne venant d'Aubagne.
	Le plan des voies de la gare de La Barque en 1904.
	La Barque à la création du Conservatoire Provençal du Patrimoine de Véhicules Anciens par Noël Mailliary. À gauche le locotracteur Berliet et la 020T Henschel de 1911.

La ligne rejoint celle de Carnoules—Gardanne.
En 1904 suite à ce prolongement de Valdonne à La Barque, le B.V. a été agrandi d'une travée côté Gardanne et de quatre côté Carnoules.
Aujourd'hui cette gare est encore desservie pour le transport de l'alumine.

Gardanne
Gardanne était un centre charbonnier important il y a encore quelques années en arrière.

	Gardanne tête de ligne vers Aubagne. Un train se dirigeant vers Marseille.

Au Chaix de 1936, il y avait quatre trains dans le sens Aubagne—La Barque et cinq en sens inverse dont deux partiels Valdonne—La Barque.
Les derniers trains voyageurs étaient financés par les Houillères pour le transport des ouvriers de part et d'autre de Valdonne et des centres miniers.
Au début les locomotives étaient comme sur beaucoup de lignes du P.L.M. des 030 "Mammouth" vite remplacées par des 031, des 040 et enfin des 140 E et autres séries.

	Locomotive 030 tender type "Mammouth" à mécanisme intérieur. (Photo P.L.M.)
	Locomotive 030 tender type Bourbonnais chaudière type 1867 série 1814 à 2457 (Photo Muséon di Rodo).
	Locomotive mixte 031-A série 1 à 140.
	Locomotive mixte 140-E série 101 à 213.

En 1940 le service voyageurs est rétabli sur l'ensemble de la ligne, des voitures sont adjointes aux trains de marchandises.
Des BB 63000 ont circulé entre Aubagne et Valdonne jusqu'à la fin en 1960.
Enfin la difficulté de la ligne incita la S.N.C.F. à en faire une école de conduite des locotracteurs.

Voilà notre voyage terminé et certainement bien incomplet. Il aurait fallu parcourir la ligne à pied de bout en bout comme le faisaient les cheminots jusque dans les années soixante.
Une ligne attachante associant l'ère du charbon et des cités industrielles à la belle lumière de la Provence.
Aujourd'hui les visiteurs de la région ont du mal à imaginer l'activité industrielle intense que cette partie de la Provence a connu de la fin du XIX^ème Siècle et jusque dans les années 60. Pourtant quelques terrils cachés sous la végétation, les remblais, buissons et tranchées de ligne oubliée sont là pour le rappeler à ceux qui savent voir.

En suivant la ligne sur la carte.

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