Baguenaude
L'ancienne ligne
Aix—Salon-de-Provence
Marc
André Dubout
L'ancienne
ligne Aix—Salon-de-Provence a été construite en 1903 par le P.L.M. pour
diminuer de 55 km le trajet Avignon—Nice. Le trafic voyageurs (deux
aller-retour par jour) est abandonné en 1938. La voie est déposée en 1941
entre La Calade-Éguilles et St Cannat, le reste en 1953.
Aujourd'hui bien que quelques traces de bâtis et ouvrages sont encore visibles,
il ne reste que peu de choses à voir de cette ligne secondaire qui longe la chaîne
de la Trévaresse.
Peu après la gare de troisième classe de La
Calade-Éguilles, la
ligne s'incline vers la gauche laissant à droite celle de Meyrargues.
Aix-en-Provence
Parce qu'en 1836 la municipalité d'Aix-en-Provence exprime son refus de voir
une voie ferrée traverser son territoire, la ligne Lyon—Marseille
ouverte en 1847 passe par Arles et l'étang de Berre.
En 1845, le chemin de fer s'affirmant comme le moyen de transport de référence,
les habitants de la ville demandent la construction d'un embranchement depuis l'étang
de Berre vers Aix-en-Provence, embranchement qui rejoindra la ligne
Gardanne-Carnoules.
La ligne Rognac—Aix-en-Provence
est ouverte le 10 octobre 1856 et atteint la gare d'Aix-en-Provence alors en
cul-de-sac. Un embranchement en rebroussement est créé à partir d'Aix en
direction de Meyrargues puis la ligne est finalement prolongée en direction de
Marseille en 1877. À cette occasion une nouvelle gare a été construite un peu
plus au sud, la première devenant une gare de marchandises aujourd'hui
transformée en parking.
Au départ d'Aix en direction de Marseille la ligne emprunte un pont en courbe
remarquable.
Depuis le 9 décembre 2008, Aix est redevenue la tête de ligne d'un trafic de
type banlieue vers Marseille, à raison de deux trains par heure toute la journée,
soit plus de 30 allers-retours quotidiens en semaine, auxquels s'ajoutent les
liaisons vers Gap et Briançon (3 ou 4 allers-retours quotidiens).
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La
seconde et actuelle gare d'Aix-en-Provence côté place. |
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et
côté voies avec un train se dirigeant sur Rognac |
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Une
autre vue avec une machine P.L.M. |
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Le
viaduc du chemin de fer avec un train se dirigeant vers Marseille. |
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Entre
Aix-en-Provence sur l'I.C. 36 la gare de Puyricard qui même à la Belle
Époque ne semble ne pas avoir reçu sa deuxième voie.
Train en direction d'Aix-en-Provence.
Collection
Gérald Patruro |
La ligne se détache
de celle de Rognac et prend la direction du nord-ouest en direction d'Éguilles,
passe sous un tunnel, croise la RN 7 et arrive à la gare de La Calade-Éguilles
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La
gare de La Calade-Éguilles à la Belle Époque. Gare P.L.M. de troisième
classe. La petite vitesse et la cours de marchandises avec la grue
manuelle.
Vue en direction de Salon
Collection
Gérald Patruro |
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La
gare de La Calade-Éguilles juste après le débouché du tunnel et du
passage à niveau qui traverse l'ancienne RN 7.
Elle a été vendue à un particulier. |
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L'ancienne
plate-forme peu après la bifurcation. À droite la ligne en direction de
Meyrargues. |
La
ligne se détache de celle de Meyrargues pour longer le sud de la Chaîne de la
Trévaresse. Elle croise la RN 543 en direction de Rognes où une gare se trouve
à 8 km de la localité.
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Le
PN 46 de la route de Rognes juste avant la gare.
Il est difficile de localiser la voie avec précision. Seul le BV permet
de la situer. |
Puis
la ligne se rapproche de la RN 7 pour la couper à deux reprises juste avant la
commune de St Cannat. Ces traversées sont difficiles à reconnaître.
Le B.V. est devenu une école. Un bâtiment qui persiste à travers les années
en passant du "voyage" à la "culture".
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St
Cannat. À gauche le B.V. et à droite le bâtiment de la petite vitesse
aujourd'hui rasé ainsi que les voies de débord. |
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Le
B.V. de St Cannat côté place. Une verrière fait office de préau et la
place est devenue la cour où jouent les enfants. Belle reconversion pour
ce B.V. |
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Puis
la voie coupe une route qui rejoint la RN 7. |
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D'ailleurs
on ne s'y trompe pas. |
La
ligne continue en direction de Lambesc qu'elle contourne par le nord. L'ancienne
plate-forme est devenue une rocade routière(R.N.7), très reconnaissable aux
murs de soutènement des terrains et au profil.
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La
gare de Lambesc peu de temps après la construction de la ligne. |
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Gare
de Lambesc. Voie en direction de Salon-de-Provence. |
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Aujourd'hui,
le B.V. est devenu un restaurant très largement agrandi.
on a du mal à imaginer l'espace occupé par les voies de la photo précédente. |
Elle suit ensuite le
C.G.4 en direction de Salon-de-Provence.
Différents ouvrages : pied-droit de pont, tabliers métalliques sont visibles,
ainsi que des maisonnettes de garde-barrières.
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Le
pont métallique sur le canal de Marseille, le seul ouvrage d'art
important de la ligne. |
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 Entre
Lambesc et Pélisanne, il y avait la gare de Bonrecueil que je n'ai pas
retrouvée. Culée de pont et tablier sont encore visibles. |
La plate-forme est
interceptée par l'autoroute A7. Elle passait sous celle de la L.G.V.
Paris—Marseille. Inutile de dire que tout rétablissement est aujourd'hui
impossible.
Puis elle dessert la gare de Pélissanne.
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Juste
avant l'entrée dans Pélissanne, le PN 12. |
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Le
B.V. de Pélissanne, lui aussi modernisé et reconverti. |
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Pélissanne
au temps de la vapeur. Nous sommes en 1908. L'affranchissement est encore
à 10 centimes. |
La ligne continue
vers l'ouest, dessert la gare de Lurian avant de rejoindre la ligne de Miramas
au sud de la gare de Salon-de-Provence.
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La
gare de Lurian
Document G. Patruno |
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Le
B.V. de Salon-de-Provence ouvert en 1873 côté place.
C'est une gare de première classe. |
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Le
même au début du XIXè S.. |
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Côté
voies. |
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Et
maintenant côté voies, photographié du haut de la passerelle. |
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La
cour de marchandises entièrement pavée est aujourd'hui désolante.
Toutes les voies ont été enlevées et cet espace important témoigne de
l'activité intense de l'époque sans compter la gare terminus des BDR (réseau
des Bouches-du-Rhône). |
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Salon-de
-Provence plan des voies.
Document
G. Patruno |
Salon-de-Provence était
également tête de ligne pour les BDR en direction d'Arles.
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L'ancienne
ligne Aix—Salon-de-Provence a été construite en 1903 par le P.L.M. pour
diminuer de 55 km le trajet Avignon—Nice. Le trafic voyageurs (deux
aller-retour par jour) est abandonné en 1938. La voie est déposée en 1941
entre La Calade-Éguilles et St Cannat, le reste en 1953.
Aujourd'hui bien que quelques traces de bâtis et ouvrages sont encore visibles,
il ne reste que peu de choses à voir de cette ligne secondaire qui longe la chaîne
de la Trévaresse.
