Le train Capitale - La BB 12125
Mise
en service en 1961, cette machine appartient à une série de 148 unités
produites entre 1954 et 1961. Elle a roulé jusqu’en 2000, restaurée au
Centre de la Mine D’Oignies en 2003, elle est en état de marche.
Les BB 12000 représentent une révolution dans la traction électrique puisque ce sont les premières locomotives françaises de série à utiliser le courant alternatif 50 périodes, ouvrant la voie à la traction électrique moderne dont les derniers développements ne sont autres que les TGV Sud-Est. A ce titre, elle méritait bien de figurer sur les Champs Elysées. Elles sont équipées de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs statiques
Les « Fers à repasser », ainsi dénommés à cause de leur poste de conduite central encadré par deux longs capots, disposition assez peu répandue en France, comportent 4 séries : BB12000, BB13000, CC14000 et CC14100 qui se distinguent par leurs équipements électriques.
Les 133 premières de la série reçoivent des redresseurs à vapeur de mercure (Ignitrons), les dernières de la série sont équipées de redresseurs secs au silicium, ce dernier système sera l’objet d’un usage généralisé sur les locomotives électriques à courant alternatif (séries 16000, 16500, 17000…) et ne sera détrôné qu’à l’apparition des thyristors, permettant l’utilisation de moteurs sans collecteur qu’on retrouvera dans les SYBIC puis dans le TGVAtlantique et réseau.
Ces machines étaient réputées pour leurs possibilités de démarrage et de remorquage des trains lourds, à tel point que les cheminots en disaient « elles sont capables de remorquer un train de minerai… et la gare avec ». Ce sont en fait les premières locomotives capables d’effectuer le service des anciennes Décapod (locomotives à vapeur de type 150) sur l'artère de Thionville.
Par rapport à l’alimentation en courant continu 1500V, l’alimentation en courant alternatif 25000V présente un certain nombre d’avantages :
la tension étant plus élevée, à puissance égale, l’intensité du courant est réduite dans la même proportion, d’où la possibilité d’utiliser une caténaire plus légère et plus économique,
le courant d’alimentation est obtenu à partir du réseau EDF au moyen de sous-stations très simplifiées, comportant principalement des transformateurs, là encore solution plus économique,
il est facile d’obtenir des tensions variables nécessaires à la modulation de la puissance des moteurs au niveau de la locomotive à l’aide d’un transformateur à prises multiples au secondaire, disposition plus économique que les rhéostats dans lesquels une grande partie de la puissance électrique est perdue en chaleur,
les moteurs étant alimentés en tension variable, peuvent être montés en parallèle au démarrage, et non en série, ce qui favorise l’adhérence.
Ces avantages ont fait que depuis près de quarante ans, la SNCF a développé ce type d’alimentation qui a été installé sur toutes les lignes nouvellement électrifiées.
Fiche d'identité
Construite par Alsthom - CEM - SW
Puissance 2420kW, 3360 ch. en régime continu
Poids 83,5 tonnes
Effort maximal 19 tonnes
Vitesse maximale 120 km/h
Nombre de moteurs de traction : 4
Transmission aux essieux : unilatérale à cardans
Service mixte Voyageurs - marchandises