Le carnet du CFC
Trafic du Réseau P. L. M. du 16 Avril au 10 juin 1929
Nombre moyen journalier de vagons chargés pendant chaque semaine.
Electrification de voies.
La Compagnie a projeté d'électrifier, la ligne de Chambéry à
Modane. A l'heure actuelle, les travaux sont terminés dans la section comprise entre
Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne. Sur cette section, un certain nombre de trains
peuvent déjà utiliser la force motrice électrique et nous prévoyons que tous les trams
y circulant seront remorqués par'des locomotives électriques dès le milieu du mois
d'août prochain. Les travaux sont en cours dans la section de Saint-Jean-de-Maurienne à
Modane. Ils seront terminés lors de l'établissement du service d'été de l'année 1930.
Sur les voies principales, la prise de courant se fera par un troisième rail, sous une
tension de 1.500 volts. Mais dans les gares importantes, où la pose d'un troisième rail
serait très embarrassante, la prise de courant se fera sur lignes de contact aériennes.
C'est le cas des gares de Chambéry, Montmélian, Saint-Pierre-d'Albigny,
Saint-Avre-la-Chambre et Saint-Jean-de-Maurienne. Le courant fourni à la Compagnie sous
forme triphasé à 42.000 volts est, avant d'être envoyé aux rails ou lignes
d'alimentation des locomotives, transformé à 1.500 volts, dans des sous-stations
appartenant à la Compagnie et échelonnées le long de la ligne à Chambéry,
Saint-Pierre-d'Albi -Saint Epierre, SaintJean-de-Maurienne, Saint-Michel-de-Maurienne et
La Praz.
Quadruplement des voies entre Montereau et Laroche.
Le trafic important qui passe par la ligne de Bourgogne a conduit
la Compagnie P. L. M. à étudier le quadruplement des voies entre Paris et Laroche.
Grâce au quadruplement de la section Cesson-Melun, exécuté dès la fin de la guerre,
notre Compagnie disposait déjà de quatre voies de Paris à Montereau. Mais au delà de
Montereau, il n'y avait plus que deux voies, insuffisantes pour assurer une bonne
exploitation dans l'avenir.
Le quadruplement fut tout de suite amorcé au-delà de Montereau et, très rapidement,
deux voies nouvelles purent être livrées à l'exploitation de Montereau à
Villeneuve-la-Guyard. Au lieu de poursuivre les travaux au-delà de cette dernière
gare, la Compagnie préféra sauter une section et exécuter tout de suite le quadruplement
de Sens à Saint-Julien-du-Sault, afin de donner à l'Exploitation un long garage actif
situé à peu près au milieu de la partie de ligne restant à quadrupler. Cette section
vient d'être livrée le 15 mai dernier.
Les travaux sont déjà en cours entre Saint-Julien-du Sault et Laroche et ils seront
terminés pour le service d'été de 1930. Ils seront prochainement entrepris dans la
section ajournée entre Villeneuve-la-Guyard et Sens.
Les travaux prévus de Sens à Laroche coûteront environ 80 millions. Outre les
terrassements et les allongements d'ouvrages, ces travaux entraînent en effet des
remaniements importants des gares traversées, ils permettent aussi de nombreuses
améliorations : suppression de passages à niveau, création de passages souterrains dans
les gares, etc.
Compte tenu du quadruplement exécuté entre Laroche et Saint-Florentin, ils fourniront à
l'Exploitation quatre voies de circulation de 173 km de longueur, entre Paris et
Saint-Florentin.
Le Vagon-atelier de soudure du P. L. M.
La soudure autogène rend de grands services dans les ateliers du chemin
de fer; aussi en fait-on actuellement le plus large usage pour l'entretien du
matériel.
C'est ainsi que les réparations importantes qu'ont à subir les chaudières des
locomotives sont souvent entreprises par soudure oxyacétylénique ou à l'arc électrique
selon les cas.
Ces procédés délicats, une fois mis au point dans les grands ateliers, devaient être
employés dans les dépôts, non seulement en vue d'être substitués aux modes anciens de
réparation des foyers, mais encore dans le but d'éviter bien souvent l'envoi des'
locomotives dans un atelier du Matériel. Comme la bonne exécution de la soudure autogène
du cuivre exige un personnel particulièrement expérimenté, on créa une équipe volante
de quatre Agents dirigée par un Contremaître, rattachée à un grand atelier et dotée
d'un matériel facilement transportable.
Telle est la genèse du vagon-atelier de soudure du P. L. M.
Ce vagon, dont on peut trouver une description détaillée dans la Revue Générale des
Chemins de fer (1), est du type américain à deux bogies et il est muni du frein continu,
de façon à permettre son incorporation dans les trains de messageries. Il est divisé en
quatre compartiments. Dans le premier sont installés deux appareils pouvant produire
chacun 4.000 litres d'acétylène à l'heure. Le deuxième comprend le matériel et
l'approvisionnement (24 bouteilles d'oxygène, 500 kg de carbure de calcium, le métal
d'apport et l'outillage nécessaire aux réparations). Le troisième est la chambre de
repos du personnel, avec quatre couchettes, Enfin, le quatrième renferme un moteur à
essence de 20 ch, accouplé à une génératrice, ainsi que les accessoires de soudure â
l'arc.
Les appareils générateurs d'acétylène et le groupe électrogène peuvent être, su
moyen de palans, descendus à terre sur chariots, dans le cas où le vagon ne
peut-être
amené dans le voisinage immédiat de la locomotive à réparer.
Les résultats obtenus avec ce premier vagon ont été tout à fait satisfaisants. Dans
les dépôts de la partie sud du Réseau auxquels son champ d'action a dû être limité,
il permet d'effectuer chaque mois environ une douzaine de réparations de chaudières,
dont plus de la moitié auraient nécessité, autrefois, l'envoi de la locomotive dans un
grand atelier.
Aussi, un second vagon du même type est-il en cours d'aménagement pour desservir les
dépôts du centre et du nord du Réseau.
Source :
Le bulletin du P.L.M. n°4 - Juillet 1929
(1)
vagon : ainsi orthographié dans le texte original.