Le carnet du CFC

Les chemins de fer vicinaux belges dans les années 30 2/2

MAD

La modernisation des réseaux

Dernier type de motrice à bogies Construction métallique. Ces motrices étaient principalement utilisées sur les lignes du groupe Hainault (Mons-Charleroi).

La modernisation des réseaux a en partie atténué les pertes importantes subies par le réseau vicinal. A l’effort financier de 1929, correspondit un effort de construction qui se traduisit par la substitution de la traction électrique à la traction à vapeur (1930-32), si bien qu’en 1934, 1227 Km de lignes électriques étaient en exploitation. Les 3500 Km de lignes à vapeur allaient voir circuler des automotrices dont un premier essai eut lieu en 1910 (expérience prématurée qui ne donna pas satisfaction). Elle reprit en 1921-22 avec des autorails à moteur à essence qui n’étaient en fait que des autobus sur rails dérivés de l’industrie automobile. La vitesse commerciale a ainsi doublé et les voyageurs y trouvent plus de confort.

Les voitures électriques

Automotrice électrique des lignes de la côte belge

Construites en Belgique, la plus part sont des voitures métalliques à bogies, avec garnissage intérieur en bois de teck. La largeur des baies munies de glace de sécurité, l’aménagement des sièges disposés transversalement, le chauffage électrique, la capacité des plates-formes contribuent à donner aux voyageurs un maximum de commodité.

Une rame de la SNCV devant la gare d’Ostende Une rame de la ligne « La Panne-Le Zoute ».	Les motrices à bogies

Elles ont une longueur hors tout de 13,420 m et une largeur de 2,4m ce qui permet l’installation de quatre sièges de front. L’entr’axe des bogies est 6,2 m et l’empattement du bogie est de 1,9 m pour un diamètre au roulement de 660 mm. Le nombre de places est de 78 pour 30 assises. Le poids total d’une motrice est de 18,750 t et elles sont équipées de quatre moteurs de 65 Cv qui leur permet d’atteindre une vitesse de 75-80 Km/h, vitesse peu diminuée par la traction d’une remorque. 

Les motrices à deux essieux

Dernier type d’automotrice à essieux. Deux postes de conduite, carrosserie métallique.

Elles ont une longueur de 10,446 m et une largeur de caisse de 2,20m L’empattement de 3,20 m a été choisi le plus grand possible, compte tenu des rayons de courbe de 18 m et ceci grâce à un diamètre de roulement de 720 mm. La capacité est de 42 voyageurs pour 24 places assises. Le poids à vide est de 14,580 tonnes. Ces motrices sont équipées de deux moteurs auto-ventilés d’une puissance de 68 Cv et la vitesse en pallier est de 65 km/h. Elles sont équipées d’un frein électro-oléo-pneumatique du système Pieper et du frein à main.

De 1927 à 1937 ont été commandées :
- 149 motrices à deux essieux
- 358 motrices à bogies dont 59 proviennent de remorques transformées.
- 12 remorques à essieux
- 3 remorques à bogies

Les automotrices

Automotrice diesel à transmission mécanique à bogies. Deux postes de conduite. Construction métallique.

Elles ont été accueillies avec enthousiasme par le public. Au nombre de 250, elles étaient en service sur l’ensemble du réseau soit 3500 Km environ jusqu’en 1934 le moteur était à essence. A partir de cette date un moteur à huile lourde (diesel) équipa les 100 autres engins qui restaient à construire. L’économie réalisée 75 centimes par kilomètre(²). Avec une caisse métallique, revêtue de tôles d’aluminium, l’aspect extérieur est assez élégant. Le garnissage intérieur est en kambala[³].

[²] 90 centimes pour l’essence, 15 centimes pour le gas-oil
[³] bois du Congo

Intérieur d’une automotrice électrique des lignes de la côte belge.

Un éclairage est assuré par une dynamo qui alimente une batterie de 24 volts. La chauffage est obtenu par l’utilisation du gaz d’échappement. Les sièges sont disposés transversalement et les glaces de grandes dimensions permettent une excellente visibilité.

Les plates-formes sont entièrement fermées et munies de portes roulantes.
Ces automotrices sont équipées d’un moteur à essence de 95 Cv à 2000 t/m ou 100 Cv à 2400 t/m., soit un moteur à huile lourde de 98 Cv à 1600 t/m. ou 103 Cv à 1700 t/m. Certaines sont équipées du moteur Diesel-Brossel. Des radiateurs placés sur la toiture assurent le refroidissement. La transmission comporte un embrayage à double plateau, une boîte de vitesse avec changement de marche. Un différentiel assure l’indépendance des deux essieux.
Ces automotrices sont capables de tracter une ou deux remorques sur des lignes accidentées tant en rayon de courbure qu’en rampe. Leur vitesse commerciale est de 30 Km/h et peuvent atteindre 70 Km/h(⁴) . 
Des freins électromagnétiques, automatiques et continus sont complétés par un frein manuel.
Une automotrice Diesel à bogie a été construite à titre d’essai avec deux moteurs Diesel-Brossel de 9,4 litres à 6 cylindres sur chaque bogie soit une puissance de 130 Cv à 1800 t/m, transmission mécanique, diamètre des roues 600 mm, empattement des bogies 1,6 m.

Amélioration des voies

La modernisation du réseau s’est étendue aux voies, ce qui a permis d’augmenter la vitesse. Des rails de 32 Kg/m ont remplacé ceux de 23 Kg/m. Dans les sections de voie en pavage, du rail à gorge de 49 Kg/m a remplacé celui de 45 Kg/m. Des rails plus lourds ont été posés dans les courbes de faible rayon. La rigidité de la voie a été renforcée par le doublement des tringles. De plus les rails ont été soudés entre eux. Les aiguillages en pavage sont en rails en acier coulé au manganèse ou au chrome-nikel qui ont une dureté de 100 à 105 kg(⁵). Le bitume s’est substitué au pavage au fur et à mesure. 

[⁴] soit deux fois plus rapide que la traction vapeur.
[⁵] Les rails en acier ordinaire ont une dureté de 70 kg.

Equipement électrique

Les prises de courant anciennes ont été remplacées par des pantographes partout où cela a été possible (surtout hors des agglomérations où les tramways urbains utilisent le trolley). Les conditions d’alimentation ont elles aussi été améliorées 500, 550, 600 volts) et les lignes ont été dotées d’une signalisation à feux répétiteurs. Des sous-stations équipées de fonctionnement automatique, munies de redresseurs à vapeur de mercure et à ampoules de verre. En 1933, 49 sous-stations comportant 86 groupes convertisseurs représentaient 36000 KW.

Sources : Transports N°33 juin 1937 et 34 juillet 1937 d’après une conférence donnée à l’Association des Amis des Chemins de fer par M. Léon Jacobs, Directeur général des CVB.

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