Leigthton Buzzard Railway Guide

MAD

Dans le Numéro 14 de nous présentions quelques photos commentées du Leigthton Buzzard Railway ancien chemin de fer industriel reconverti au tourisme depuis 1967. Incomplet, cet article méritait un complément d’informations que j’ai pu recueillir lors de mon séjour en Grande-Bretagne au printemps 97. Nous publions les photographies du guide du Leigthton Buzzard Railway, qui donnent un aperçu de l’importance de ce groupement.

Depuis vingt ans cette association a travaillé pour que le chemin de fer conserve son tracé originel. Elle s’est construite une identité forte en accueillant une variété exceptionnelle de véhicules : locomotives à vapeur, locotracteurs diesel, matériel roulant. Le visage du chemin de fer aujourd’hui reflète celui d’hier à vocation industrielle.

Le LBRNG profite de aides départementale et communale ainsi que celles de divers sponsors. Un important programme de restauration et de reconstruction de locomotives est à l’ordre du jour sans oublier un projet d’équipement muséographique.

Historique de Leighton Buzzard

Leighton Buzzard doit sa réputation à la flèche de son Eglise paroissiale qui est la plus haute du comté et son célèbre marché du 14^ème siècle qui ont fait prospérer la ville à travers les siècles. L’arrivée du Grand Union Canal construit entre Londres et Birmingham puis l’avènement du chemin de fer au 19^ème siècle ont parachevé le développement de la ville. Pendant la première guerre Leigthton Buzzard était un site de manufacture d’armes et plus récemment cette tradition industrielle a été renforcée avec la réouverture du site RAF Standbrigde et l’arrivée de grandes industries comme Redland, Boss Engineering, Lipton Teas Export. Entre les années 70 et 80, la population est passée de 20 000 à 34 000 habitants.

L’industrie du sable

Au début du siècle, Leigthton Buzzard a vu se développer l’extraction du sable par millions de tonnes et de multiples petites carrières se sont installées dans les environs. Les applications industrielles du sable sont nombreuses et les demandes toujours croissantes ont joué un rôle important dans l’expansion de Leigthton Buzzard. Aujourd’hui les matériaux nouveaux comme les résines, fibres optiques, plastiques, céramiques cristalleries, fonderies font appel à la qualité supérieure du sable de cette région. Le sable de qualité se retrouve dans les objets de tous les jours, avion, réfrigérateur, automobile, télévision, etc. Deux exploitations importantes ont fleuri, Joseph Arnold & Son et Gardside

Leighton Buzzard Railway Society

La construction d’un chemin de fer a été proposée par les différentes sablières en Avril 1917 et cette utilité a été officiellement reconnue par le Urban District Council qui a fait procéder à l’acceptation des neuf passages à niveau nécessaires à l’établissement du chemin de fer entre les sablières et les voies fluviales et ferroviaires desservant la ville, comme on peut le voir sur le plan. La construction du chemin de fer qui dura 5 mois fût achevée le 20 Novembre 1919 avec un trafic régulier dès le 1er Décembre. Avec 20 trains, 500 wagons quotidiennement, la Compagnie prospéra jusque vers les années 50. En Juin 1955 une grève de 17 jours des BR () incita les utilisateurs à faire appel au transport routier et le chemin de fer déclina jusqu’en 1967 où un groupe d’amateurs IHPS (Iron Horse Preservation Society (traduction : Groupement de préservation des chevaux de fer - cheval de fer étant l’image des locomotives à vapeur) reprit l’exploitation de la ligne pendant les week-end. Pendant 10, ans, cette exploitation mixte (industrielle la semaine et touristique les week-end) fonctionna. Progressivement le groupement pris de l’ampleur. Le dernier train de sable circula le 27 mars 1977. Le LBRS assura ses fonctions d’acheminement du sable, depuis les carrières jusqu’au transbordement des BR, pendant 35 ans sans incident. Il restera le premier chemin de fer portatif en Grande-Bretagne Il n’est d’ailleurs pas dit qu’un jour il reprenne du service commercial. (On peut rester optimiste, cela dit, la ligne BR (Dunstable Branch) sur laquelle il s’embranchait n’exsite plus et la route (Billiton Road) qui passe devant Page’s Park est aujourd’hui très fréquentée.)

Iron Horse Preservation Society

C’était la dénomination utilisée par les fondateurs en 1967 pour la reprise en exploitation touristique de la ligne.

Au début, l’idée était de construire un chemin de fer " américain " à voie étroite avec la terminologie adaptée :

Finalement le capital de matériel " pur jus britannique " incita les promoteurs à abandonner le concept, pour faire un vrai chemin de fer " british " (et ce fût une bonne idée). En 1969 le groupement changea de nom à l’unanimité avec dans ses règles un article : " Encourager l’étude de l’environnement ferroviaire et l’archéologie industrielle ". C’était il y a trente ans.

Le LBNGS

Depuis le début 69, le groupement avait pour but de promouvoir la restauration et l’exploitation touristique de la ligne.

Les tâches étaient variées et le nombre de membres a augmenté au fil du temps. Basé sur un fonctionnement démocratique (Chaque adhérent a une voix, ce qui est différent des associations françaises dans lesquelles seul le conseil d’administration a un droit de vote, alors que les membres n’ont qu’un droit consultatif. C’est peut-être aussi ce qui fait le succès des associations Outre Manche. Bon sujet de réflexion.) pour traiter ses affaires, le groupement s’est enrichi d’une dimension " Charitable " (c’est typiquement british.).

Les tâches se divisent de la manière suivantes :

• Vapeur et diesel
• Exploitation :
• Gardes
• Vente des billets
• Porte drapeaux
• Employés de bureau
• buffet et boutique
• Publicité et marketing
• Signalisation et télégraphe
• Voitures et wagons
• Projet musée
• Planning
• Archive, sécurité
• Dépôt
• Parc et jardin
• et " of course " Finances (Ca aussi c’est très anglo saxon, les finances passent avant le rêve, ce qui empêche parfois au rêve de fondre en désillusion.)

Aujourd’hui le LBR a restauré cinq locomotives à vapeur et travaille sur la sixième. Neuf locotracteurs diesel sont opérationnels et cinq autres sont à restaurer. L’ensemble du matériel voyageur a été construit à partir de châssis de wagons (Généralement des Clayton du War Department Classe D de 10 tonnes homologues des plats Péchot) par les membres. L’entretien et le renouvellement de la voie en rails neufs acquis auprès des British Steel (aciéries britanniques) est également à la charge de l’association.

Lors de ma visite en Mai, une locomotive 230 Baldwin venait d’être réceptionnée en provenance de l’Inde où elle a été récupérée par une amateur, c’est dire que les projets et les actions ne manquent pas.

Leighton Buzzard Raiway Limited

Le LBRL a été créé pour contourner les problèmes administratifs et fiscaux vis à vis des interlocuteurs officiels qui deviennent en quelque sorte les garants de l’Association. C’est dans ce cadre que le LBRL a acquis un lot de rails neufs de 18 kg/m, semelles, éclisses, crampons, boulons et qu’il gère ces activités commerciales.

Le voyage

Le départ est en principe à Page’s Park où étaient anciennement installés les évitements accédant au transbordement avec les BR(British Railways). La vente des billets et des boissons et la boutique, sont installés dans la gare construite en préfabriqué très fonctionnel. Les quais abrités à l’ombre des arbres centenaires accueillent deux voies reliées entre elles par une double jonction. 

L’évitement de Leedon Loop est resté tel qu’il fût au temps du chemin de fer industriel.

L’ancien réseau possédait en bas de pente un " catch point ", c’est à dire une aiguille de dérive au cas où une rupture d’attelage laisserait dériver des wagons. Actuellement, Leedon Loop est le seul évitement qui subsiste et, même lorsque qu’il n’y a qu’un train en ligne, la procédure d’appel et de respect de signalisation est respectée.

La voie continue, vers Vandyke Road à travers des jardinets qui agrémentent des constructions nouvelles, passe sur le pont de " Swing-Swang Bridge " qui a été reconstruit pendant l’hiver 75. La rampe est de 1 pour 45 (L’unité n’est pas précisée, mais il doit s’agir de pieds).

Vandyke Road est le cinquième PN et est immédiatement suivi d’une courbe à 90 degrés vers le nord d’un rayon de 100 pieds. Peu après la courbe, les traces d’un embranchement vers Chamberlain Quarry (Carrière Chamberlain (nom de l’exploitant).) sont visibles pour l’oeil averti. La voie suit alors la " Vandyke Road " en site propre jusqu’à " Stonehenge ", le terminus actuel.

Le terminus de Stonehenge a été entièrement reposé suite à la démolition d’une briqueterie en 1980, lorsque Redland a installé une usine moderne. Le dépôt, installé dans une ancienne écurie, sera le siège du futur musée. Diverses voies ont été posées pour accueillir le nombreux matériel de traction diesel (LBRR est l’association qui compte la plus importante collection de locotrateurs diesel en GB)

Les locomotives à vapeur

La ligne a davantage connu la vapeur depuis la création de l’association en 1967 que pendant l’exploitation industrielle où le mode de traction était thermique. Six locomotives de constructeurs, de puissance, d’origine et de pays et d’époques différents peuvent être vues au LBR.  

Locotracteurs diesel

Le LBNGR possède la plus importante collection de locotracteurs diesel du Royaume-Uni. Avec une large variété de constructeur, époque, puissance, etc. Le plus représenté est sans aucun doute le Simplex Works Motor Rail LTD à Bedford avec des 20, 24, 40 et 60 Ch.  

De la firme Ruston and Hornsby Ltd of Lincoln, on trouve des 10, 22/28, et 40 Ch.

Husnlet Engine Co Ltd et Hunslet, Leeds sont également représentés des 20, 24 et 60 Ch. Pour l’amateur plus averti des marques comme F.C. Hibbert and Co Ltd, Park Royal, London, R.A. Lister & Co Ltd, Dursley, Gloucs, O&K. sont aussi représentés etc.

Voitures

Dans les années 60 le IHR adapta des wagons au transport des passagers., mais les voitures furent construites ultérieurement dans les années 70. Les voitures voyageurs sont équipées du frein à air depuis 1985 en relation avec le Département des Transports Ferroviaires. Toutes les voitures, ouvertes et fermées ont été construites dans les ateliers du réseau.

A l’ouverture du réseau, la voie était légère (25 lb/yard) et le ballast constitué de cendre. La longueur atteignait 3,5 Miles soit une longueur de 5,63 km. Entre 1970 et 80 une grande partie des rails a été renouvelée par du rail de réemploi et des traverses récupérées auprès des London Transport et des BR. Récemment un lot de rails neufs a été acheté avec la caution financière des autorités.

La ligne a aujourd’hui une longueur de 2,85 miles soit 4,58 km.

Tous les mouvements de train sont contrôlés par la Sécurité. L’inspection du Département des Transports veille au respect des règles et procédures en vigueur.

La ligne se divise en deux sections : Page’s Park à Leedon et Leedon à Stonehenge. Seulement un train est autorisé à circuler sur chaque section. Avant d’entrer dans une section, le mécanicien doit en obtenir l’autorisation par un système électrique. Les mouvements sont suivis au bureau installé dans la gare de Page’s Park et les liaisons se font par téléphone. Le franchissement des PN se fait " au pas " sous la protection d’un porte-drapeau qui arrête les voitures.

Le projet de musée

Diverses représentations de chemin de fer miniers, carriers, sidérurgiques seront exposées et une section spéciale au nord de Stonehenge permettra leur évolution indépendamment de l’exploitation normale.

Skips Hudson Leeds restaurés, sur une voie de présentation non raccordée. 

" RAF Standbridge " Loco RUSTON & HORNSBY de 1940 (photo MAD). 

Le LBNGS publie un bulletin de liaison intitulé " Chaloner " tous les quatre mois pour informer ses membres sur la vie de l’association.