Tout a commencé par un pluvieux samedi matin, alors que le train de service franchissait la passerelle. Deux individus couraient après le convoi dans le but de le rattraper. Il s’agissait de Jean Chapotel et de Jean Bernard Mervaux. Nous les fîmes monter dans le wagon atelier pour qu’ils se mettent à l’abri. Le motif de leur interpellation était simple et se résumait en la proposition suivante.

" Sériez-vous d’accord pour accueillir une des trois 020T Decauville que nous venons d’acquérir auprès des Etablissements Beugin à La Comté dans le département du Pas de Calais".

Bien évidemment nous ne sûmes quoi répondre. Certes, il y avait bien des locomotives à vapeur en voie de 60, mais au CFC on tournait en diesel. Et puis notre convention avec le département se limitait à l’exploitation du " petit train ". L’idée ne nous était même pas venue à l’esprit de tourner en vapeur. Aussi, nous discutâmes, prîmes les dispositions d’usage auprès de la DEV et quelques semaines plus tard, une des trois soeurs débarquait au CFC, c’était le 14 Septembre 1985, 18 mois après notre prise en charge du CFC.

	Le camion se met en place sur la voie 9 pour décharger la 020T (Photo MAD).
	Arrivée du camion de l’entreprise Panizzi (photo MAD).

Je connaissais ces machines pour avoir écrit à l’Etablissement qui les a cédées. Le prix pour les trois était de 210 000 F), ce qui tout compte fait n’était pas très cher vu qu’elles fonctionnaient.

Solidement ficelée la 020T arrive poussiéreuse du Nord de la France (Photo MAD).

Ce samedi là, la petite équipe du début attendait avec impatience l’arrivée du camion (transporteur Panizzi) qui franchit la grille du dépôt avec un peu de retard, mais tout de même il avait fallu aller chercher la locomotive dans la Pas de Calais.

Une fois le camion libéré de sa charge et reparti, un locotracteur Socofer se met en tête de la machine et la refoule dans le dépôt.  

	Enfin sur les rails avant remise au dépôt.
	Sur la voie 7 au fond du dépôt. A l’époque, les voies n’étaient pas noyées dans le sol, ce qui posait pas mal de problème (Photo MAD).

La journée finie, chacun rentre chez soi avec des rêves plein la tête. Il est difficile aujourd’hui d’imaginer ce que cette machine a représenté comme symbole à l’époque. On peut dire qu’elle a été le vrai démarrage du CFC. Avant son arrivée notre activité se limitait à l’exploitation et la gestion de l’association. Le matériel était neuf, les clients attendaient pour prendre le train et une subvention de départ nous faisait nager dans un confort que beaucoup d’associations nous enviait. Un tournant nouveau allait donc se mettre en place, faire comme les autres chemins de fer touristiques, rechercher, acquérir, restaurer, construire du matériel, en un mot, ce qui fait le charme d’une association.

La journée finie, chacun rentre chez soi avec des rêves plein la tête. Il est difficile aujourd’hui d’imaginer ce que cette machine a représenté comme symbole à l’époque. On peut dire qu’elle a été le vrai démarrage du CFC. Avant son arrivée notre activité se limitait à l’exploitation et la gestion de l’association. Le matériel était neuf, les clients attendaient pour prendre le train et une subvention de départ nous faisait nager dans un confort que beaucoup d’associations nous enviait. Un tournant nouveau allait donc se mettre en place, faire comme les autres chemins de fer touristiques, rechercher, acquérir, restaurer, construire du matériel, en un mot, ce qui fait le charme d’une association.

Tout le monde s’affaire autour de la machine pour la première mise en chauffe. On n’hésite pas à remplir la caisse à  eau de gauche, puis celle de droite.

Nous sommes allés jusqu’au Pont d’Epinay, sans encombre à la grande surprise des promeneurs de ce samedi après-midi d’Automne. 

	La première chauffe et les premiers tours de roues (Photo MAD).
	Premier allumage après réception de la machine. De gauche à droite, ?, Audoux, J.B. Mervaux, Jean Finot, Louis Perrot, WG, MAD, Patrick Fitting.

Mais après la liesse, nous attendait le travail. La restauration allait durer 2 ans mais surtout, nous ne savions pas dans quelle aventure nous allions nous embarquer. Tout d’abord des fonds étaient nécessaires car un minimum de travaux s’imposait. Nous avons demandé à la DEV une subvention de remise en état, et 40 000 Francs nous étaient accordés. Cette subvention exceptionnelle fit l’objet d’une convention entre le propriétaire, le CFC et la DEV (Direction des Espaces Verts) sur la base d’une année à partir de la date de mise en exploitation, par tranche de 10 000 F, soit une durée minimum de quatre ans.

La cabine et les caisses à eau sont démontées, la chaudière ne va pas tarder à être retirée du châssis.

Le samedi suivant nous attaquions le démontage de la machine. Les boulons sautèrent sous la flamme du chalumeau, libérant les pièces que nous rangions au fur et à mesure sur des lorrys. Tout d’abord nous avons démonté la cabine à l’aide du portique, puis les caisses à eau qui furent confiées à un atelier de tôlerie pour leur réfection. Les crinolines furent également enlevées et le 29 Septembre 85, la chaudière mise à nue, fût ensuite retirée du châssis à l’aide du portique et du palan récupérés quelques mois plus tôt auprès de l’école Mozart de la RAPT. La belle chaudière rivetée fût posée sur un lorry sans plancher ce qui facilita par la suite la tâche de l’inspecteur de l’APAVE : M. Jacques Grémillot.

La machine est amenée sous le portique à l’aide du locotracteur Socofer ( à gauche Thierry Faulle, à droite de dos Jean Claude Lalande et Jean Chapotel).

	Ca y est la chaudière est en l’air de gauche à droite, Audoux, MAD, Jean-Claude Lalande et Jean Finot.
	Le Socofer retire doucement le châssis de la machine.
	Jean Bernard avance un lorry sous mon oeil attentif.
	Et je la repose délicatement sur un lorry. Noter la cheminée à coté de la voie.

Commence alors le délicieux travail de grattage du châssis (au CFC certains connaissent bien).

	Le châssis est prêt pour le grand toilettage.
	L’équipe victorieuse pose sur le châssis. De gauche à droite, Jean Claude Lalande, WG, Audoux, JB Mervaux, MAD et J Chapotel.

Le 26 Octobre, les bielles et le petit mouvement étaient démontés et les essieux déposés. Le 15 Novembre, nous procédions au détartrage de la chaudière, car il nous était impossible de voir les tubes par le dôme de prise de vapeur tant les dépôts calcaires les soudaient les uns aux autres. Pour ce faire, nous avons rempli d’eau la chaudière, jusqu’à l’immersion des tubes et avons versé deux bidons d’acide de 20 litres chacun par l’ouverture du dôme. Le mélange a bouillonné très fort, des vapeurs acides se sont dégagées, il ne faisait pas bon rester au-dessus de l’émanation. Deux jours plus tard, nous avons vidangé la chaudière et l’avons pacifiée à la soude. Les tubes apparurent à nouveau avec un bel aspect métallique. Le 18 Novembre notre inspecteur APAVE visitait la chaudière et procédait aux relevés dimensionnels.

Plan de la chaudière dessiné par l’APAVE

Quelques semaines plus tard, nous recevions l’autorisation de remettre la chaudière de 1934 en service, moyennant le remplacement des quatre tubes de la rangée du bas, de part et d’autre du bouchon de vidange. Le 14 Décembre nous commencions ce travail.

Pour ce faire, nous avons chauffé l’extrémité d’un premier tube au rouge, puis à l’aide d’un marteau et d’un burin, nous l’avons trèflé de manière à le désolidariser de son alvéole. D’abord coté boîte à fumée, puis coté foyer. Ensuite à l’aide d’une masselotte et d’un outil à buriner que nous avions fabriqué, nous chassions le tube coté boîte à fumée en tapant coté foyer. Lorsque des tubes résistaient, l’un tenait l’outil à buriner à l’intérieur du foyer et l’autre sur la plate-forme tapait avec la masselotte ou la masse quand la résistance se faisait davantage sentir.

Les tubes situés aux bords de la paroi du foyer ou des rivets coté boîte à fumée posèrent davantage de problème à cause du manque d’espace.

Dans le même temps, nous portions les essieux dans un atelier de mécanique de Suresnes (Etablissement Chevreuil) qui possède une presse de 400 tonnes pour en extraire les manetons. Une fois les manetons extraits, c’est à l’Entreprise Prest-Usinage à Courbevoie que nous les transportions pour en faire reprofiler les bandages (coût 2900 Francs HT).

Le 4 janvier 1986, nous démontions les cylindres pour les nettoyer. L’état général était satisfaisant et deux semaines plus tard, nous les remontions après un bon nettoyage.

Fin mars, le châssis était nettoyé y compris les caissons et prêt pour sa mise en peinture. La traverse, supportant le foyer de la chaudière, fortement corrodée était remplacée. Les bielles étaient poncées et brillaient comme si elles étaient neuves.

Début mai nous commencions la mise en place des tubes neufs en acier sans soudure TU 37 B que j’avais achetés chez Siguret à Nanterre pour le prix unitaire de 100 Francs.

Si retirer un tube est relativement aisé bien que le manque de place oblige l’ouvrier à avoir des positions inconfortables, pour remettre des tubes neufs, l’opération est plus délicate et le travail de préparation demande beaucoup plus de temps.

La première tâche était l’alésage des alvéoles à l’aide d’un alésoir de 40 mm que nous avions acheté chez Trouvay et Cauvin (usine du Havre). Une fois le trou propre et surfacé, nous pouvions introduire le tube dont nous avions préalablement chauffé au rouge cerise les extrémités pour le recuire. Une fois en place il ne restait plus qu’à dudgeonner à l’aide de deux dudgeons complémentaires 38/40 et 40/42. On coinçait le tube en position (4 à 5 mm de part et d'autre de chaque plaque tubulaire) à l'aide de la pince-étau et nous commencions à dudgeonner coté opposé. Lorsque le trou de l’alvéole était supérieur à 40 mm de diamètre, suite à des alésages répétés, nous avions recours au deuxième dudgeon. Une fois le tube serti partiellement coté boîte à fumée, on dudgeonnait coté foyer (la difficulté résidait à la proximité des rivets où il était parfois peu aisé d’utiliser la clé à cliquet), puis nous dudgeonnions ensuite coté boîte à fumée où la tâche était plus aisée, ne serait ce que parce qu’on pouvait exécuter le travail debout et non plus recroquevillé dans le foyer, en équilibre sur l’escabeau installé dans la fosse. 

	Première sortie, la cabine n’est pas encore montée. Photo de page de garde du numéro 1 de LVDC (photo E. MARTIN).
	Allons chercher une baladeuse dans le dépôt pour faire un tour ensemble jusqu’au Pont d’Epinay. (photo E. MARTIN).
	C’est parti ! En ligne pour les essais (photo E. MARTIN).
	Notre première sortie, il ne fait pas chaud, mais on est heureux. Janvier 1987 (photo E. MARTIN).

En Mai, nous attaquions la reconstruction complète de la cabine, ne gardant que les infrastructures métalliques (cornières). Légèrement transformée, la nouvelle cabine était dépourvue de paroi avant, laissant de ce fait une large visibilité et une bonne aération en été.

Pendant le remontage de la cabine, Jean Chapotel surveille la prise d’eau.

A la même époque les caisses à eau et les crinolines revenaient restaurées ou refaites par la chaudronnerie Gauthier-Mary à Bezons coût (18000 F HT). La paroi interne de chaque caisse à eau a été découpée au chalumeau pour donner accès à l’intérieur puis ressoudée à l’arc après nettoyage et étanchéité.

Coté roues, les essieux étaient revenus avec des bandages tournés et équilibrés, après être passés une deuxième fois chez Chevreuil à Suresnes pour le réenmanchement des manetons. A propos de maneton il faut signaler que celui de gauche était à refaire, en effet, c’est la coquille désolidarisée de son axe, qui servait de coussinet. Il a fallu la couper au chalumeau pour l’extraire et refaire deux demi-coquilles à la cote, que j’ai ressoudées sur l’axe.

Le 18 Juin, nous recevions la cheminée refondue à la Fonderie de la Gare à Bobigny, à partir d’un modèle de cheminée similaire prélevée sur une des 020T type Progrès de JB. Mervaux.

L’été 86 s’est passé sous les auspices de la peinture (les caisses à eau n’ont pas reçu moins de 10 couches + ponçage). Chapotel adepte des peintures britanniques n’a pas lésiné sur cet aspect des choses, (il faut dire qu’aucun touristique n’a eu une machine aussi bien peinte que notre sympathique 020). En Août les essieux étaient reposés et les bielles calées, les freins remontés avec de nouveaux sabots commandés chez Socofer.

Le 21 Octobre c’était l’épreuve hydraulique sous l’oeil vigilant de M. Grémillot. Le 1^er Novembre, la chaudière était à nouveau sur son châssis et le remontage commençait. La chaudière dont le livret attestait la date de 1934 avait déjà été transformée (ou remplacée) et était dotée d’un foyer en acier avec, non pas des tirants comme sur la 030T, mais des fermes

En Janvier 1987, nous procédions au remontage de la tuyauterie. Et le 28 Janvier c’était le premier essai de chauffe.

Pimpante, la 020T-03 du CFC après restauration complète attend l’allumette (Photo MAD).

Après des essais positifs, il ne restait plus qu’à installer la pompe Worthington, reposer la cabine et installer le dispositif d’air comprimé pour assurer le défreinage des rames Socofer.

.	Ca commence à chauffer
	La machine est photographiée sur la plaque tournante du dépôt
	Manoeuvres dans l’aire du dépôt pour aller chercher la rame.
	La manoeuvre de la benne à charbon et de la caisse à bois avant l’allumage (photo MD).
	Changement de marche !
	La 020T-03 est en tête, prête au départ.
	Entre Pompidou et Rive de Seine les premiers tours de roues en exploitation voyageur. Un train bien rempli. Cette photo a fait l’objet d’une carte postale.
	En exploitation, demi tour sur la plaque tournante de la station terminus Passage de Verdure et ça repart pour le Pont d’Epinay.

Notre brave 020T arrachait sans difficulté une rame de trois baladeuses Socofer soit un poids de 7,5 tonnes à vide et près du double en charge.

	Sur la plaque tournante du Pont d’Epinay (photo FB).
	En attendant la prise de service (photo FB).

Ce n’est pas la traction qui posait des difficultés mais le freinage par temps de pluie. En effet un jour que nous accueillions le COPEF la journée était maussade voire pluvieuse et au cours de la descente de la passerelle côté " Les Fiancés " la machine s’est mise à glisser, poussée par le poids du train. Le manque de contrôle crée immédiatement un vent de panique, heureusement le frein à air était opérationnel, ralentissant le convoi jusqu’à l’arrêt qui n’a pas été nécessaire.

Sortie du dépôt pour préparer la Machine.

	Remise en tête à Passage de Verdure, JCL et MD en cabine. Noter la commande du frein à air le long de la tôle arrière, derrière le tuyau d’alimentation en eau.
	Vue de la passerelle dans la rampe hélicoïdale.

La commande du frein à air opérait directement sur le robinet d’arrêt arrière de la machine. A l’époque l’exploitation plutôt détendue (), nous permettait de retourner la traction à chaque extrémité de la ligne et il était rare de tracter cabine en avant.

A l’Automne 87 la 020T-03 était affectée au service voyageur, mais dès Juin, il avait fallu changer 6 tubes à fumée ce qui n’a pas entravé l’exploitation vapeur. A partir de cette date, à l’exception du remplacement des tubes à fumée (une vingtaine au total) au fur et à mesure qu’ils se perçaient, aucune réparation spécifique n’a été envisagée hormis l’entretien courant. Ah! si, il faut dire que l’étanchéité du fusible nous a donné quelque souci. Il a fallu le refondre plusieurs fois pour finalement le refaire au tour.

Nous étions en 1988, le 2 Octobre la 030 arrivait, nous n’avions plus qu’à recommencer.

Sur la voie 5 du dépôt pour l’entretien courant. Noter la pompe Worthington sur le cylindre gauche de la machine.

* * *

La visite annuelle du 23 février 1991 révélait : " Les corrosions constatées ne compromettent pas encore la sécurité de cet appareil, mais il est fortement conseillé de prévoir dès maintenait le remplacement de la chaudière. Nous avons noté que le timbre de cette chaudière a été abaissé à 9 bars et le tarage des soupapes réglé à cet effet ".

	.MAD et Jean Bernard Mervaux, l’heureux propriétaire des autres 020T de l’usine de Beugin.
	Ah oui, il faut mettre du charbon !
	En ligne, WG au manche de bois, MAD au manche de fer.

 

Manoeuvre de la benne à charbon.

 

Une diminution d’épaisseur de la plaque foyère en particulier avait été constatée. (4 mm environ) s’est traduite par une descente du timbre.

Déjà sur le rapport de visite du 16 Janvier 1968, cette anomalie avait été reportée avec un diminution de 3 mm.

Au départ de la Ferme.

Nous étions tous décontenancés, il fallait songer au remplacement de la chaudière, qui datait de 1934. J. Chapotel ne voulut pas que le CFC prenne en charge les travaux. Par lettre du 26 Juin 91, il nous annonçait sa décision de mettre fin à la convention qui le liait au CFC. Une autre lettre datée du 25 Novembre nous annonçait son intention d’enlever la machine le 11 Décembre 1991 à 8 heures du matin. Le 7 Décembre, je sortais la machine pour la dernière fois sur la voie 9 du dépôt, j’enlevais les attelages et l’abandonnais sur la voie jusqu’au mercredi suivant où un camion est venu la chercher sans un adieu, sans un regard. Seul Gilbert a assisté à son chargement.

Le 17 Octobre de l’année suivante fût une mauvaise journée pour le CFC : le départ du locotracteur 0B0-4 Decauville de Jean Chapotel, dans l’indifférence totale et une réunion avec L’APAVE et la DRIRE pour nous annoncer la réforme définitive de la chaudière de la Bertha.

	En attendant le train croiseur à la station La Ferme.
	Avec la 030T-06 sur le tiroir du dépôt (photo MD).
	Début d’allumage sur le tiroir du dépôt (photo MD).
	Un petit air " tramway ". En arrivant à la Ferme, franchissement du passage à niveau. (photo FB).
	Attention au départ (photo FB).
	Devant le dépôt avec le locotracteur 0B0-04 Decauville n° 643 de 1931(photo MD).
	Sur le tiroir du dépôt en cours d’allumage (cliché MD).
	A la station Pont d’Epinay, la remise en tête après le passage de l’aiguille (photo FB).
	Un dimanche matin en cours d’allumage (photo WG).
	Dernière photo de la 020T sur le CFC (cliché GD).

Les acteurs qui ont participé à cette aventure

CHAPOTEL, DUBOUT, DUMY, LALANDE, MERVAUX, RAVE,