Le carnet de MAD

Nos voies ferrées du Loiret

MAD

Nous nous proposons dans cette série d'articles de vous faire revivre le souvenir des lignes du Loiret aujourd'hui largement neutralisées voire déposées.

Le premier service public de transport entre Paris et Orléans remonte à 1571. Assuré par des voitures publiques appelées .coches", ce service fût pendant plus de 2 siècles le seul moyen de voyager.
Lents, inconfortables, peu sûrs à la traversée des forêts ces voitures vont être bientôt remplacées par le train qui va révolutionner les voyages.
Au début, du chemin de fer, des diligences étaient chargées sur des wagons plats prévus à cet effet, et étaient acheminées de Paris à Orléans. Puis très vite ces trains deviendront des "express., des "rapides", des trains très luxueux tirés par des locomotives prestigieuses.

Le Département du LOIRET situé au carrefour de la Beauce, du Gâtinais, de La Puisaye, de la Sologne et du Val de Loire fut dès la première moitié du 19ème siècle traversé par les voies ferrées des 2 illustres compagnies: Paris-Orléans (PO) et PLM.

En effet dès 1843 la capitale ducale M reliée à celle de la France. C'est en 1838 que fût constituée la Compagnie de Chemin. de Fer de Paris à Orléans et en 1840 la ligne atteignait Juvisy pour être prolongée trois ans plus tard jusqu'à Orléans.

Parallèlement à ce tracé, en 1853, la Compagnie des Chemins de Fer du Bourbonnais ouvre à l'Est du département, un itinéraire concurrent de celui du Paris-Lyon (PL plus tard PLM) via Nevers et Roanne.

Entre ces deux axes Paris-Orléans et Paris-Nevers, un maillage de lignes secondaires PO et PLM commence à se tisser. Des itinéraires parfois fantaisistes ont su à un moment répondre à un besoin.

Ce sont les lignes Nord Sud :

les lignes Est Ouest :

Parallèlement aux grands réseaux, des chemins de fer secondaires à voie métrique ont été construits, puis exploités sous le régime de la concession.

C'est le cas:

Sans oublier le Tramway de Pithiviers à Toury (TPT) exploité la la Société Decauville auquel s'ajoutaient les réseaux betteraviers des sucreries de Pithiviers, de Toury et de Sermaises

Il faut aussi mentionner les exploitations forestières qui avaient leur propre réseau Decauville et dont la traction était le plus souvent assurée par des chevaux.

Que reste-il de tout ça ?

Aujourd'hui, le département a été largement amputé de ses lignes qui bon an mal an transportaient ses habitants jusqu'à la préfecture ou au chef lieu de canton traversant tantôt la riche plaine de la Beauce, tantôt les forêts et les étangs de la Sologne ou encore le bocage agreste de la Gâtine.

Il ne reste plus que des voies au trafic restreint de marchandises, des voies neutralisées envahies par les herbes et les pins, des voies déposées dont l'oeil exercé perçoit encore les remblais et déblais tracés à travers champs.

 

 

Dans le prochain article nous évoquerons les voies du P.O. des lignes Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux et le matériel roulant qui y circulait=

Les Voies du P.O. dans le Loiret.

Les Voies du P.O. longent l'ouest du département peu avant la halte de Boisseaux jusqu'à Artenay, où la ligne d'Orléans continue à suivre la Route Nationale 20 jusqu'à la préfecture du Loiret.
Aux Aubrais, les voies de l'artère Paris-Toulouse franchissent le pont sur la Loire et rejoignent à nouveau la RN. 20 où elles quittent le Loiret entre la Ferté Saint-Aubin et La Motte Beuvron.
L'artère Paris-Bordeaux, elle, s'incurve ensuite vers l'ouest du Loiret en longeant la rive droite de la Loire et quitte le département quelques kilomètres après Beaugency.

Le matériel roulant depuis 1840 a fait l'objet de progrès techniques considérables et lorsqu'en 1858 il fallait encore 5 heures pour gagner Tours, en 1908, 3 heures seulement étaient nécessaires pour couvrir le même parcours.

Depuis les antiques locomotives 111 à roues indépendantes de 1840 tractant les voitures de troisième classe alors en service, le Loiret a vu circuler de 1876 à 1883, des locomotives à grande vitesse série 205 à 400 système "Forquenot" qui ont permis en 1877 au rapide Paris-Bordeaux d'être le train le plus rapide de France.

Parfois utilisées en double traction, ces locomotives furent ensuite affectées aux omnibus des grandes lignes et des lignes secondaires.
Un modèle au 1/10 de la 448 est présenté au Conservatoire des Arts et Métiers ( M. LAMARCHE modéliste).

1876-1883, Locomotives à grande vitesse, du P.O. série 265 à 400, système Forquenot, Ces machines qui ont fait un service très prolongé ont permis au rapide de Bordeaux, d'être le train le plus rapide de France en 1877 (cliché Lamarche).

En 1899, le PO. met en service des 220 série 1 à 25 avec tender à 3 essieux, véritables locomotives à grande vitesse.

Locomotive Compound à quatre roues accouplées n°1 à 25 année 1899

Dès le début du siècle des 230 "Pacific" série 1701 à 1725 "compound" étaient destinées à la remorque des trains Paris-Toulouse. Machines mixtes compound à 4 cylindres de 2400 chevaux, ces locomotives avaient des roues de 1,75 m et un tender à 3 essieux d'une capacité de 17 m3 leur était affectée.

Locomotive Compound à six roues accouplées n°1701 à 1725 année 1900.

Entre 1903 et 1906, apparurent des 221 Compound à 4 cylindres "Atlantic" série 3001 à 3008. Aux essais de 1903, la 3001 développa 1780 ev à la vitesse de 104 Km/h. Elle mît 1 h08 pour parcourir la section les Aubrais-Saint-Pierre des Corps avec une charge de 352 tonnes.

Locomotive Compound à quatre roues accouplées n°3001 à 3008 années 1903-1908.

Entre 1903 et 1908, les "Ten wheel" 230 série 4000 à roues de 1 ,85 m munies de 4 cylindres à tiroirs plan, remorquaient les rapides et express sur Bordeaux. A l'exception des premières de la série, toutes ces machines étaient munies de tenders de 20 m3.

Locomotive Compound à six roues accouplées n°4001 à 4015.

Vers 1907 apparaissent les premières "Pacific" 231 série 4500 étudiées et construites par la Société Alsacienne de Construction Mécanique (SACM). Ces locomotives remarquables, qui firent "admiration de toute l'Europe suscitèrent l'intérêt des techniciens jusqu'en Amérique. Elles furent les fers de lance du P.O. avant la guerre.

Locomotive Compound à huit roues accouplées n°4501 à 4540 type Pacific.

En 1908, la puissance total du parc de locomotives à vapeur est passée de 777000 ev à 1241497 Cv, soit une progression de 60 %. Progression au cours de laquelle le développement des compound a supplanté celui de la simple expension.

  Locomotive Compound à huit roues accouplées n°5001 à 5012 type Consolidation..

Pour assurer le trafic marchandise, des "Consolidations" 140 compound à 4 cylindres série 5001 à 5152 pouvaient remorquer une charge de 500 tonnes à 75 Km/h ou 2140 tonnes à 20 Km/h. La vitesse limite de service étant de 80 Km/h.

Dans les dépôts et pour les manoeuvres en gare, des petites 030T avec attaque sur le troisième essieu accouplé étaient utilisées.

  1892-1896, Locomotives-tenders de banlieue, à mécanisme in térieur système Joy, avec prise de mouvement sur la bielle motrice, série 2168-2200, système E. Polonceau, pour service sur Etampes, Dourdan, Limours, Photo P.O.

Parallèlement à la traction, le matériel roulant comptait 3905 voitures au début du siècle dont

Le matériel neuf était à deux essieux à compartiments, couloir et intercirculation. Eclairé à l'électricité, chauffé à la vapeur, les voitures du P.O. étaient d'un confort et d'une "hygiène" digne des grands express de l'époque.
Avec l'apparition des voitures à bogies qui offraient un meilleur confort et un gain de place supplémentaire, les "grands trains" étaient composés de voitures salons-lits et couchettes dont le confort étaient sans précédent.

Voiture de première classe à trois compartiments 1862

Voiture de deuxième classe à quatre compartiments 1855.

Voiture de troisième classe à quatre compartiments 1851.

Le département du Loiret a vu circuler des "trains de luxe" à destination de Madrid dans lesquels, les voyageurs pouvaient manger et dormir.
Les grands express de nuit étaient nés.

Voiture de première classe à couloir et à intercirculation, à quatre compartiments, un coupé, water-closet, chauffage à la vapeur sans pression (1894).
Voiture de deuxième classe à six compartiments (1892-1893).
Voiture de troisième classe à sept compartiments (1892-1893).

Si la Compagnie du P.O. entame dès 1898 les travaux d'électrification du souterrain d'Austerlitz-Orsay, c'est en 1913 qu'on envisage l'électrification de la section Paris-Orléans par troisième rail.
La première série de locomotives électriques BB E1 à 80 du PO remonte à 1922. La technique "courant continu de 1500 Volts" est d'origine américaine et développe une puissance unihoraire de 800 KW.

Voiture de troisième classe à sept compartiments (1892-1893).

Pour raccorder Les Aubrais à Orléans, le service des navettes est assuré par automotrices électriques (caténaire) semblables à celles de la section Paris-Juvisy anciennement alimentée par un troisième rail. Les premières 2D2 série 500 du PO., premières véritables machines de vitesse étaient munies d'un frotteur pour le troisième rail dans le souterrain d'Austerlitz, Elles atteignaient 120 Km/h sur les voies "modestes" de l'époque.

Les Voies du Bourbonnais et du PLM dans le Loiret.

Les voies du Bourbonnais (Paris-Nevers) plus tard repris par le PLM traversent la partie orientale du Loiret en suivant la vallée du Loing jusqU'â Montargis. La ligne suit ensuite la vallée du Vernisson jusqu'à la partie orientale de la forêt d'Orléans avant de faire un détour pour rejoindre Gien. La ligne franchit la Loire et en suit le cours en direction de la Charité-sur-Loire.
L'histoire de cet itinéraire est directement liée à la ligne dite du "Bourbonnais, elle même composante de l'éclosion des compagnies" Chemin de fer du Centre", du "Grand central de France", etc. Le tracé de Paris à Clermont-Ferrand par Montargis et Nevers prît l'appellation de "ligne du Bourbonnais" et la mise en exploitation s'échelonna de 1850 à 1861, date à laquelle Clermont-Ferrand était à moins de 10 heures de la capitale en première classe avec changement à Saint Germain des Fossés.

La ligne du Bourbonnais a vu circuler tous les modes de traction: vapeur, diesel, thermique et enfin électrique depuis le début des années 80.

Depuis vénérables n° 78 et 79 dénommées "Loup" et "Lévrier, l'ère des grandes vitesses s'ouvrent avec les 030 type "Mammouth" à cylindres intérieurs et les 030 type "Bourbonnais à cylindres extérieurs et distribution intérieure.

Locomotive 111 série 1 à 40 de 1855

Après l'ouverture intégrale de la ligne, le PLM mît en service des 210 série 1 à 40 dont deux exemplaires atteignirent la vitesse record de 144 Km/h aux essais de 1889 entre Paris et la Roche-Migenne.

Après 1870, les locomotives de vitesse furent des 120. Copie conforme des "Forquenot" du P.O., elles reçurent plus tard un essieu porteur arrière supprimant ainsi le porte-à-faux.

A la siècle, définît propres conceptions sur le compoundage à 4 cylindres avec ses 121 C1 et C2 qui assurèrent le service sur Paris-Montargis. Ces premières locomotives de vitesse donnèrent naissance aux bien connues "Coupe-Vent 220 série C21 à C60 et C61 à C180.

Locomotive "coupe-vent" type 220 série C61 à 180 (A898-1901)

Comme le P.O., le P.L.M. mît en service des "Ten Wheels" 230 série 2601 à 2760 en 1905.
En 1906, des "Atlantic" 221 série 2971 à 2990 assurèrent les trains Paris-Nevers.
Le trafic marchandise était assuré par des 031 série 3001 à 3140 et des 230 série 3401 à 3735 puis par la suite par des 230 série 3261 à 3300.
Au cours de la période de l'entre le 2 guerres, le P.L.M., comme le P.O. s'orientait vers des machines de type "Mikado", "Pacific" et "Consilodation".

En effet, à cette époque le poids du matériel remorque augmentait sensiblement (caisse métallique, voitures à bogies, etc.) et la traction d'avant guerre n'était plus adaptée. Parmi les "Pacifie" en tête des rapides et des express, la série des 2600 permit de joindre Clermont depuis Paris en 6h 16 avec des charges plus importantes.

Locomotive Pacific 230 série C2601 à 2750 ( 1905-1910).

C'est au cours de cette période de l'entre deux guerre que la traction autorail fait son apparition et en 1934, l'autorail double Bugatti met Clermont à moins de 5 heures de Paris.

UM de 3 autorails Bugatti en 1954 sur la ligne du Bourbonnais.

Après la seconde guerre mondiale, les Bugatti sont progressivement remplacés par des RGP bimoteurs qui se partagent le Bourbonnais avec les puissantes 241 P.

A partir de 1973, on voit circuler les locomotives diesel BB 67000 en double traction et les puissantes CC 72000 sur des voies relevées à 160 Km/h sur la plus grande partie du parcours. Ces travaux préparatoires associés à la modernisation des équipements de sécurité, et à la rénovation des gares aboutirent à l'électrification dans les années 80. Dès lors, ce sont des BB 22000 et des rames Corail qui parcourent cette ligne historique.

La gare de Gien une gare bien caractéristique de la ligne.

La ligne Corbeil - Montargis par Malesherbes

A l'écart des radiales Paris-Orléans- Tours, Paris-Orléans—Vierzon, et la ligne du Bourbonnais, des itinéraires nouveaux se dessinèrent, fonnant autour de Montargis et de Gien des étoiles dont les branches peu à peu se constituèrent, reliant les petites villes aux sous-préfectures et chefs lieu de Canton. Et lorsque des querelles d'itinéraire éclataient pour savoir si le Paris—Nevers se raccorderait à la grande ligne Paris—Lyon à Moret ou à Corbeil, à la grande joie de tous, les deux tracés furent retenus.

Les trois sous préfectures que sont Montargis, Gien et Pithiviers ont su faire entendre leur voix lorsque force projets étaient lancés dans cette deuxième moitié du 19ème siècle. 

La gare de Malesherbes. Cette photographie montre la majeure partie des installations: bâtiment voyageurs, halle à marchandises et voies de garage. (Coll. particulière)

Un des premiers projets fût celui de la ligne de Corbeil à Montargis par Malesherbes soutenu en 1853 par la compagnie Darblay qui obtint une concession d'un chemin de fer de Corbeil à Nevers en passant par la vallée de l'Essonne. De Corbeil à Paris, la voie emprunterait celle du P.O. P.O.ur pénétrer dans la capitale tandis qu'au delà de Montargis deux itinéraires étaient envisagés un par Châtillon-Coligny, Rogny et Briare, l'autre par Gien.

La compagnie Darblay était alors en concurence avec celle de Fontainebleau qui défendait l'itinéraire par Moret jugé plus économique. Toujours est-il que la bonne ville de Montargis traitait avec les deux compagnies P.O.ur être sûre d'avoir son chemin de fer.
Par ailleurs, au coeur du Gâtinais, la ville de Pithiviers attendait aussi depuis des années sa ligne de chemin de fer et avait à cet égard également nourri l'espoir d'être sur l'itinéraire de la ligne de l'Essonne. Malheureusement, c'est le tracé par Malesherbes, Puiseaux, Auxy qui fût retenu et à partir de 1878, des semi-directs circulèrent alors que 13 ans plus tard en 1891 de express mettaient Montargis à 2h31 de la capitale.

16 - «Auxy - Beaune-La-Rolande, une des nombreuses appellations qui reçut cette gare P.L.M. (du type à toiture à 4 pans et 5 Portes par façade). Ici prenait naissance la ligne de la Cie P.O. en direction de Bourges avant la mise en service en 1902 de la section Etampes - Beaune-la-Rolande. Remarquez à gauche la cloche de signalisation électrique.

Parallèlement au trafic voyageur, celui des marchandises à destination du Rhône et de la Provence était intense avant de connaître le déclin dû en partie à l'électrification de la ligne de la Bourgogne Paris—Dijon qui dès 1950 fournissait au trafic l'énergie à la mesure de la demande.
L'apparition des nouvelles technologies ferroviaires réservées aux grands axes laissèrent les lignes secondaires sans concurrence possible d'autant que l'autocar prendra à la ligne son potentiel voyageur, la laissant à son triste destin si bien qu'en 1955 la deuxième voie sera déferrée et que le 26 avril 1971 verra le dernier train.
Malesherbes constitue le point culminant de la ligne qui redescend en pente douce jusqu'à Montargis

La ligne Malesherbes - Montargis et le raccordement de Beaune-la-Rolande.
La ligne Malesherbes - Montargis est longue de 49,7 Km. Au départ de Malesherbes (sud), la voie rencontre le raccordement de Filay de la ligne Bourron-Marlotte-Pithiviers-Orléans, puis elle continue à travers le Gâtinais par Briarre-sur-Essonnes, Puiseaux et Auxy-Juranville. Cette gare fût longtemps celle de Beaune-la-Rolande bien qu'éloignée de plusieurs kilomètres de la ville. En 1844-1845, le P.L.M. créa une bifurcation vers Bourges. Passant plus près de la cité et une nouvelle gare, Beaune-Ia-Rolande- Ville, fût édifiée. Cette courte section fût la première à être mise sur route en France et de surcroît par la S.T.A.P.O., une filiale du P.O.
C'était le commencement de la "désertification ferroviaire".

Beaune-La-Rolande. Cette gare fllt construite par le P.O. lors de l'ouverture de la ligne
Etampes-Bourges. Elle supplanta alors La gare de Parville, maintenant démolie.
(Coll. particulière)

En continuant vers Montargis, la ligne traverse Lorcy où un important centre agrochimique possède un embranchement particulier avec désserte interne par locotracteur.
À Mignères-Gondreville un faisceau militaire se raccorde à la ligne qui rejoint les voies du P.L.M. Paris—Nevers avant de pénétrer dans "La Venise du Loiret".

En 1914, six trains omnibus ou semi-directs relient la gare de Paris—Lyon à Montargis par cette ligne du Gâtinais, plus des mouvements supplémentaires les dimanches et jours de fête. Parallèlement, le trafic marchandise atteignait une trentaine de trains quotidiens venant de Provence ou de la vallée du Rhône.
A partir de 1940, la desserte est réduite à un omnibus Paris—Montargis, un direct Paris—Nevers et un express Paris—Moulin. En 1971 le service voyageur est reporté sur route et l'électrification de la ligne Paris-Nevers par Moret accélère l'abandon de cette ligne pour le service messageries Aujourd'hui un marchandise quotidien dessert les entreprises agricoles et coopératives.

99 - Type 230, Série 4001 à 4084 puis 230 001 à 084 puis.230 C et D S.N.C.F. Sud-Ouest.
Document rare : on connaît peu de photographies de matériel P. O. en gare de Montargis, Le train démarre en direction d'Orléans. A l'arrière plan on distingue l'atelier et la cheminée des cuves de nettoyage. L'atelier annexe n'est pas encore construit.
(Coll. R.B.)

La ligne de Malesherbes à Montargis a vu circuler des 230A, B et C, des 231-C et E, des 232-AT et BT, des 242-AT et BT, des 140-E et K, des 141-C puis en 1930-31 des 230 série 4001/4084, Au cours des années 50 les dernières locomotives furent des 242TA de 141-E et F puis les célèbres 141-R charbonnières du dépôt de Nevers.

89 - Type 140. Série  E (ici la n.°168 du dépôt de Montargis) Bonnes petites machines très fiables et très appréciées ici.
Type 242, locomotive-tender 242 TA 66 du dépôt de Laroche, vue au parc nord du dépôt de Montargis, le 13 mars 1966. Adroite de la photographie stationne le 040 TB 2, semi-cachée par les wagons Au-dessus d'elle, le poste 1. (Col. particulière).
92 - Type Mikado». Série 141 C (ici n° 353). Machines mixtes. Beaucoup furent modernisées en 141 Eou141F. (Coll. RB.)

Aujourd'hui si le voyageur nostalgique passe par Puiseaux, surtout qu'il ne s'aventure pas vers la gare devenue un triste vestige dégradé, véritable signature d'une société décadente.

Entre Malesherbes et Montargis, le poste de cantonnement de la gare de Puiseaux.
(Coll. particulière)

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