Le matériel roulant

La ligne Orléans-Montargis étant considérée comme une ligne secondaire, ne vit jamais circuler des machines de vitesse, mais plutôt des petites locomotives destinées aux omnibus et aux marchandises. Ce sont ces petites machines typiques qui firent le charme de la traction en forêt d'Orléans.

Les locomotives

Ce type de locomotive à grande vitesse a été construit sur les plans de M. Forquenot dès 1876 dans le but d'augmenter le tonnage et la vitesse des trains rapides.

Série 265 à 390 

De même conception que celles de la série 171 à 264, elles avaient reçu un essieu porteur arrière avec boîtes extérieures, le châssis s'élargissant à l'arrière. Le dôme était placé sur la virole médiane, les barres de coulisse de distribution étaient placées à la manière ordinaire et les tiroirs étaient en bronze. Par la même occasion le timbre était augmenté (9 puis 10 kg) et la surface de grille également 1,62 m2. Elles pouvaient remorquer 160 tonnes et même 200 tonnes avec 22 voitures à 60 km/ de moyenne.

Les séries 391 à 400 avaient un timbre à 11 kg, le dôme était porté sur la virole arrière. La grille avait une surface de 1,705 m2 et les cylindres avaient 450 mm de diamètre.

La ligne d'Orléans était le royaume des Forquenot. Cette locomotive appartenait à une série construite à partir de 1876 selon une conception de l'ingénieur des Arts et Métiers Victor Forquenot* pour améliorer la stabilité des anciennes 120. Le revêtement de la chaudière, du dôme et de la sablière était en laiton. 
Utilisées dans les premières années à la remorque des trains rapides Paris-Bordeaux, elles étaient capables de moyenne de 75 km/h pour une charge de 160 tonnes. Certaines étaient encore en service en 1938. Un exemplaire est conservé au musée de Mulhouse, la 340 P.O. 121 de 1883.

 * Victor Forquenot succéda à Polonceau à la direction Matériel et Traction du P.O.

La Forquenot 340 conservée au musée de Mulhouse, avec ses crinolines, dôme et sablière en laiton qui lui donne un air reconnaissable et typique d'une époque où les compagnies cherchaient à imposer une image de notoriété. Au laiton, était associé le gris P.O. rehaussé par la boîte à fumée et les liserés noirs (coll Musée de Mulhouse)

Les locomotives Polonceau type 030 série 1516 à 1565


 030 P.O. 1539 en gare de Combreux assure l'omnibus pour Orléans.

Locomotives genre "Bourbonnais" destinées à la remorque des trains mixtes ou voyageurs sur les lignes accidentées, elles étaient à l'aise sur les 76 km qui séparent Orléans de Montargis. Elles pouvaient remorquer une charge de 82 tonnes à 25 km/h en rampe de 30 mm et 715 tonnes en palier à 35-40k m/h. Le tender à deux essieux,  qui les accompagnait avait une capacité de 6 m3 et 4 tonnes de charbon et pesait 18,8 tonnes en ordre de marche.

Les locomotives 230 série 1771 à 1800

Construites par Baldwin aux USA en 1901, ces locomotives effectuèrent un service mixte marchandises/voyageurs. Elles furent garées en 1934 et détruites avant 1939.

230 série 4001 à 4084 puis 230 C à la SNCF. Démarrage du train à la gare de Montargis en direction d'Orléans.

230 (Ten Wheels) avec son tender à trois essieux.

Les locomotives 230 série 4001 à 4084 futures F à la SNCF

Construites de 1903 à 1908, ces machines étaient des compound (double expansion), c'est-à-dire que la vapeur après être passée dans les cylindres hautes pression, passait ensuite dans des cylindres basse pression pour récupérer le reste d'énergie. Elles devinrent le 230 C et D à la SNCF.

Les locomotives 230 série 4201 à 4370

Locomotives à simple expansion et surchauffe, on les trouvait dans les dépôts d'Orléans et de Montargis elles furent immatriculées 230 G à la SNCF. La 4353 a été conservée et roule encore de nos jours.

Les locomotives 141 TB

Les locomotives 141 TB (Sud Ouest) à simple expansion et surchauffe ne vinrent que sporadiquement sur la ligne.

Les automotrices à vapeur

La ligne vit dès 1914 circuler des automotrices à vapeur Buffaud et Robatel sous licence Purrey. Elles étaient immatriculées AV 2 à 11. Leur poids était de 35,5 tonnes et pouvaient remorquer une ou deux voitures.
Mises en service à partir de 1905, elles étaient constituées d'un bogie moteur  de 14 t, portant la chaudière, le moteur à double expansion et la cabine. Sur ce truck, venait se fixer une caisse ordinaire de voiture à un essieu et comportant deux compartiments et demi de 1ère classe, trois de 2ème classe et un compartiment fourgon de 8 places.
Ces véhicules préfiguraient les autorails plus proches de notre époque et atteignaient une vitesse de 85 Km/h.
Elles furent amorties en 1939 et retirées du service.

Le matériel voyageurs

Étudiées sous la direction de M. Forquenot, les voitures de la génération 1875-1890 comportaient les trois classes habituelles du chemin de fer. Plus confortables que celles de la génération précédente, elles avaient une allure générale similaire, à l'exception des brancards métalliques qui se substituaient aux brancards en bois. A l'amélioration du confort dans les trois classes, s'ajoutait l'amélioration sécuritaire avec la disparition des serres-freins au profit du frein continu.

Type de voiture de troisième classe à 7 compartiment avec et sans vigies


 Type de voiture à 2 compartiments de première et 4 de deuxième classe.; Ces voitures ont circulé sur le réseau jusqu'en 1931.

Avant 1914, l'ensemble du parc de voitures des trois classes étaient à essieux et à portières latérales s'ouvrant vers l'extérieur de la caisse. Un marche-pied courait le long de la caisse et, comme s'était l'usage dans les chemins de fer à l'époque, la fermeture des portes était munie de loqueteaux extérieurs, évitant l'ouverture pendant la marche du train.

Chaque porte donnait accès  à un compartiment. Les banquettes étaient recouvertes de drap et la voilerie était de serge. Des lampes à huile minérale assuraient l'éclairage et des bouillottes étaient distribuées pour accroître le confort des voyageurs en hiver.
Puis ces voitures reçurent l'éclairage électrique et le chauffage par la vapeur. Certaines étaient munies de guérite de frein. Plus la classe était élevée et moins la voiture ne disposait de compartiments qui en revanche étaient plus spacieux en hauteur et en largeur. Les voitures de troisième classe comportaient en général 5 à 6 compartiments. Leur poids était de 10 à 12 tonnes.  Il existait également des voitures mixtes première et deuxième classe.
Après 1900 des voitures plus longues pouvaient abriter jusqu'à 7 compartiments avec un empattement de 8,20 m pour une longueur de caisse de 12,73 m, voire de 14 m.

A partir de la création de la SNCF en 1938 à 1969

Rien ne permet d'affirmer que les célèbres 141R livrées par les USA après la deuxième guerre n'aient circulé régulièrement sur la ligne Orléans-Montargis, malgré leur présence dans les dépôts d'Orléans  et de Montargis.

Les trains de marchandises étaient assurés par des locomotives diesel 040 DE, futures BB 63000, ou éventuellement par des Y-9100, tandis que le trafic voyageur était assuré par des autorails  X-5500.

Le trafic voyageur s'acheva en 1969 avec le report sur route et le trafic marchandises est acheminé en antennes depuis Orléans et depuis Montargis et tracté par des Y-7100 ou 7700.

Les autorails

Dès les années 50, les locomotives à vapeur sont remplacées par des autorails X-5800 dits unifiés, de 150 CV à moteur Renault, et des X-5500 à moteur Saurer.
Ces autorails avaient une esthétique assez particulière avec leur kiosque surélevé qui permettait une visibilité dans les deux sens de conduite. On les appela les "Coccinelles". Ils assurèrent l'ensemble du trafic voyageur d'après guerre sur la voie redevenue unique. Ces autorails étaient attachés aux dépôt de Montargis et des Aubrais.

 Autorail unifié de 150 cv assurant la relation au départ pour Orléans, le 8 août 1959.

Quelques circulations de FNC (Fédération Nationale des Cheminots) eurent lieu entre les deux métropoles.
Parallèlement à ce trafic voyageur, le trafic marchandise était assuré par des 040 DE futures BB-63000 dont les dernières tractèrent les trains de désherbage jusqu'en gare de Vitry-aux-Loges au départ des Aubrais.

sources :