Le Lutèce -  Données techniques

Le règlement de manœuvre des bateaux-pompes et vedettes rapides rédigé par une commission d'officiers du Régiment des sapeurs-pompiers est un document précieux pour la sauvegarde de la description et de l'utilisation du Lutèce Il aborde l'ensemble des éléments qui constituent l'unité concernée en donnant, pour chacun, une description exhaustive sans laquelle le non-initié peut rester sans réponse. C'est ce que nous allons aborder dans cette partie. De quoi est constitué le Lutèce et à quoi servent ses différents organes.

Le Lutèce
Construit en 1937 par le chantier Franco-Belge, le Lutèce est un bateau-pompe hors du commun pour son époque qui bénéficie d'une propulsion Voith-Schneider.

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Il se caractérise par :

• une très grande maniabilité et des possibilités d'évolution rapides
• une vitesse maximale de 25 Km/h.
• une pompe à incendie donnant un débit variable de 120 m³ sous 20 Kg et 380 m³ sous 5,5 Kg.
• une autonomie absolue au point de vue mécanique.
• une stabilité parfaite.

Le bateau se divise en cinq compartiments

• Le premier appelé coqueron avant contient le puits aux chaînes d'ancre. Il est accessible par un trou d'homme.
• Le deuxième constitue le poste d'équipage aménagé avec deux couchettes repliables et deux coffres formant banquettes. L'accès se fait par un escalier débouchant dans la cabine de pilotage.
• Le troisième forme magasin dans sa partie inférieure et cabine de pilotage au-dessus. Un plancher avec trappe sépare les deux parties.
  La cabine de pilotage est vitrée sur tous les côtés et contient les appareils de conduite pour la navigation et pour la commande de la pompe d'incendie. Elle est accessible du pont par deux portes situées de chaque bord. À l'arrière se situent un WC à tribord et un lavabo à babord. Une porte permet l'accès à la salle des machines.
• Le quatrième compartiment constitue la salle des machines qui est recouverte par un rouf formant pont pour les manœuvres.
• Le cinquième compartiment appelé coqueron arrière contient les caissons à matériel et l'appareil propulseur.

Matériel, agrès et accessoires

Dans le coqueron avant
On trouve le gaillard d'avant qui recouvre l'ensemble du compartiment, le guindeau de l'ancre, un mât de flamme, un ballon d'accostage une bouée, un cordage d'amarrage rapide et une ancre de secours située dans le puits de chaînes.

Dans le poste d'équipage

deux lampes tempête
un inhalateur
un appareil de respiration artificielle 1 appareil respiratoire, isolant
trois plastrons flottants
quatre ceintures de sauvetage
six paires de bottes en caoutchouc
deux matelas
deux traversins
une boîte à pansement
quatre dégriveurs
deux scaphandres légers comprenant : deux masques, deux supports, deux tuyaux intermédiaires, deux manomètres, deux  bouteilles, deux boîtes à masques, deux clés, deux bretelles plombées, deux ceintures plombées, et en réserve : un masque, une bouteille, une ceinture, une paire de semelle de plomb, une couverture pour asphyxié.

Le magasin
Il est situé sous la cabine de pilotage et accessible par une trappe. Il sert à entreposer le matériel suivant :

une échelle métallique souple pour les scaphandriers
un groupe vide cave avec clé
un tuyau de 110 mm à un raccord pour G.V.C.
un tuyau de 110 mm par 0,50 m.
un tuyau de 110 mm par 2 0 m.
un tuyau de 110 mm par 5 m.
un cordage marine
cinq cordages
quatre commandes
deux crépines de 100 mm.
un câble d'acier de 15 mm.
un générateur à mousse avec un tuyau en toile caoutchoutée, dix boîtes de poudre et une lance sans robinet.
dix fiches d'ancrage
cinq tuyaux de 25 mm. par 20 m.
deux divisions de 110 mm. par 70 mm.
deux divisions de 35 mm. par 70 mm.
trois coudes d'alimentation de 110 mm.
une masse
une hache
une clé de barrage
une grande pince
une crépine de 80 mm.
un raccord intermédiaire de 80 mm. par 70 mm., un ballon d'accostage de réserve, une herse à grappins multiples avec commande (pour la moto-pompe portative). 

La cabine de pilotage

1. Manette du starter  2. Manette des gaz  3. Pas du propulseur  4. Mise en pompe  5. Marche du propulseur  6. Embrayage.  7. Tableau d'éclairage  8. manette du robinet d'essence  9. Démarreur (contact) 10. Barre 11. porte-voix 12. Poignée de projecteur avant 13. Poignée du timbre 14. Poste d'équipage 15. Prise de recharge (accus) Le volant et la manette de pas du propulseur.

Le propulseur
Le propulseur VOITH-SCHNEIDER1 (VSP en anglais) ou propulseur cycloïdal qui équipe les deux unités fait office d'hélice et de gouvernail. Il se compose d'un disque pourvu de six pales verticales et est situé à l'arrière du bateau, sur la coque sans former saillie. Il tourne autour d'une axe vertical dans le sens horaire inverse des aiguilles d'une montre. Les pales ont un profil semblable à celui d'une aile d'avion  et sont fixées  au disque par une de leur extrémité et ont un axe parallèle à l'axe de rotation du disque. Elle sont immergées.
Capables de prendre des angles variables sous l'action des commandes, les pales sont entraînées par la rotation du disque et sont animées simultanément par un mouvement d'oscillation autour de leur axe obtenus par des bielles articulées et reliées à un plateau déplacé par un levier pivotant. Ce plateau est lui-même actionné par deux servo-moteurs. Rotation et oscillation sont simultanées.

Schéma du système de propulsion Voith-Schneider

Le caisson contenant le mécanisme de propulsion

Les pales en forme d'aile d'avion

L'action du propulseur est commandée du poste de pilotage au moyen d'un volant (10) et d'un levier (3) dit "levier de pas".
Le jeu de ces deux commandes se combine pour former un mouvement des pales tels que le propulseur tournant toujours dans le même sens assure tous les mouvements du bateau (marche avant, arrière déplacement latéral).
D'où sa forte maniabilité.

1. disque d'entraînement  2. pale  3. plateau-guide  4. collier de butée  5. carter du propulseur  6. disque de manœuvre  7. bras articulé  8. coulisse  9. manivelle 10. pivot

L'ensemble des articulations et les axes des pales sont logés à l'intérieur du disque tournant et baignant dans l'huile. Un graissage total est ainsi obtenu et toute infiltration d'eau est rendu impossible. 

Le principe de fonctionnement du propulseur rappelle sensiblement la technique du godillage, c'est à dire la propulsion d'un bateau au moyen d'un aviron placé à l'arrière. L'appui alternatif sur l'eau de la face interne puis externe de l'aviron détermine une poussée produisant le déplacement du bateau.

Les six pales du propulseur agissent comme autant de godilles actionnées par les bras articulés et le plateau qui modifie à tout instant l'angle d'attaque des pales dans l'eau (incidence).
Les normales "S" tracées sur les surfaces de toutes les pales par les centres de ces dernières se coupent toutes et à tout instant en un seul point N appelé "centre de direction". Le déplacement de ce point "N", par rapport à l'axe de rotation "O" du propulseur à l'intérieur d'un carré approché, inscrit dans la circonférence décrite par les pales, détermine le jeu du plateau et des bras articulés.
La distance "ON" est appelé excentricité, elle représente l'avance du bateau réalisée pour un tour complet de propulseur et correspond donc au pas d'une hélice ordinaire ; elle est appelée aussi "pas du propulseur".

En modifiant l'excentricité, on augmente ou on diminue l'incidence des pales toujours entraînées par le disque tournant, ce qui produit une poussée variable en force et en direction.
la résultante de ces deux forces détermine la direction de la marche du bateau.

Animation cyclique des pales Source Wikipedia Diagramme de la poussée d'une pale en fonction de sa position angulaire. 0°, 45°, 90°, 180°, 270°, 315°,  360°.   Sens anti-horaire.

Cycloïde de chacune des pales et ses positions angulaires pour un cycle complet.
Au point 0 la poussée est nulle, la pale de forme aérodynamique offre le minimum de résistance à l'eau. Lorsque le disque tourne la pale s'incline (toujours dans le même sens) à 45° et prend progressivement appui sur l'eau au fur et à mesure que le disque tourne, l'angle augmente en conséquence de quoi l'appui augmente d'autant jusqu'à 135° où sa poussée est maximale, puis elle bascule brusquement à 180° sur elle même autour de son axe de rotation pour bénéficier de sa poussée sur son autre face, poussée qui s'amenuise progressivement pour retrouver sa position de départ 360° et le cycle recommence.
Il en est de même pour chacune d'elle qui en terme de poussée prend la position de la précédente.
Nota avec ce système de propulsion il y a un désaxement de la poussée par rapport à l'axe du bateau corrigé par la barre..

Le moteur-réducteur

Disposition d'ensemble.
Le moteur et le réducteur de vitesse sont montés sur un socle commun en acier moulé.
Les carters inférieurs du moteur et du réducteur sont indépendants. Le moteur est relié, par un embrayage à disque sec au réducteur qui comporte deux prises de mouvement dont l'une, à la partie supérieure, entraîne l'arbre propulseur et l'autre à la partie inférieure, entraîne la pompe.
Ces deux mouvements dont commandés par clabots actionnés à distance du poste de pilotage, ainsi que l'embrayage et les commandes de gaz  et d'air des carburateurs.

  
Le réducteur et derrière l'arbre de transmission vers le groupe propulseur.

Description et fonctionnement Moteur
Le moteur "SOMUA" à 8 cylindres, comprenant deux groupes de 4 cylindres inclinés à 60°.

1 Pompe à injection   2 Régulateur   3 Filtre à aire   4 Tableau de bord   5 Pompe de cale   6 Aspiration pompe de cale   7 Entonnoir de remplissage   8 Changement de marche   9 Réducteur de vitesse 10 Amortisseur de vibrations 11 Accouplement 12 Levier de changement de marche 13 Compensateur 14 Arrivée d'eau de refroidissement 15 Sortie d'eau de refroidissement 16 Thermomètre d'eau 17 Filtre à combustible 18 Arrivée de combustible 19 Fuites de combustible 20 Jauge d'huile 21 Carter d'huile 22 Pour la crépine d'huile 24 filtre d'huile 25 Vidange d'huile 26 Soupape de sûreté d'huile 27 Pompe de refroidissement 28 Robinet d'interconnexion des pompes 29 Vidange du moteur 30 Vidange des pompes 31 Vidange du réducteur 32 Dispositif de mise au ralenti 33 Commande des gaz 34 Commande du tachymètre 35 Dynamo 36 Conjoncteur disjoncteur 37 Démarreur 36 Relais du démarreur 39 Pompe de vidange d'huile 40 Commande avant du changement de marche 41 Bride d'échappement

L'alimentation en combustible est assurée par gravité vers la pompe d'injection à travers un filtre.
Le refroidissement est réalisé par une pompe à piston entraînée par un pignon du carter de distribution. Cette pompe aspire l'eau du fleuve et la refoule dans le groupe en traversant le réducteur puis le refroidisseur d'huile et le moteur. Le débit d'eau doit être réglé de manière que l'eau s'écoule à une température de 70° environ.
Une pompe de cale du même modèle que la pompe de circulation est montée à l'avant du moteur.

L'échappement
L'échappement est distinct pour chaque moteur. Il assure la circulation d'eau jusque et y compris le pot d'échappement sous le pont arrière. Après le pot d'échappement, l'eau de circulation est injectée dans le tuyautage d'échappement qui est disposé en pente légère jusqu'à l'arrière du bateau-pompe où les gaz s'échappent sous l'eau.

La pompe d'injection
La pompe est fixée sur le côté du moteur.
Le mécanisme est enfermé dans un carter en aluminium. Il est constitué par six éléments de pompes actionnés par un arbre à cames qui reçoit sa commande de la distribution.
Chaque élément est essentiellement constitué d'un cylindre, d'un piston d'un clapet de refoulement avec son siège, d'une douille, sur laquelle est fixé un pignon.
Le cylindre porte un orifice d'arrivée de combustible : l'orifice de retour ne communique avec le haut du cylindre que lorsque l'arrête de retour du piston le dégage.
Le piston est animé d'une part, d'une mouvement alternatif engendré par l'arbre à cames et peut, d'autre part, effectuer une rotation partielle autour de son axe. 
C'est cette rotation, commandée par une crémaillère s'engrenant sur les pignons de douille qui, étant donné la forme de la tête du piston fera varier le moment de fermeture du trou d'arrivée à combustible et, par suite, la quantité de combustible à refouler vers l'injecteur.

Le régulateur
La pompe d'injection est placée sous l'action d'un régulateur. Ce dernier, du type centrifuge, est enfermé dans un carter fixé à l'arrière de la pompe d'injection, il limite la rotation du moteur à la vitesse maximum pour laquelle il a été conçu et assure la stabilité du régime pour toute les charges que peut prendre le moteur.
Il se compose essentiellement de quatre grosses billes d'acier logées entre un plateau et une cuvette conique. Ces billes entraînées par un croisillon suivant les variations du régime, se rapprochent ou s'écartent de l'axe longitudinal et provoquent le déplacement d'un coulisseau solidaire de la crémaillère par un levier.
L'effet des billes est compensé par un ressort dont l'action est plus ou moins forte suivant la position de la manette de combustible.
Pour augmenter la quantité de combustible injectée et par suite faciliter le départ à froid, une vis de surcharge commandée par un bouton à main, fait varier la butée du levier de commande de crémaillère : un ressort rappelle le bouton à sa position initiale dès qu'on le lâche.

Avance de l'injection
L'appareil effectuant l'injection dans les cylindres du moteur se compose d'un injecteur et d'un porte-injecteur assemblés par un écrou-raccord.
Le porte-injecteur se compose d'un corps, d'une tubule d'arrivée "9" d'un tige poussoir "15" chargé par un ressort dont la pression peut être réglée par un bouchon vissé "13".
Une tige "12" traverse ce bouchon et vient s'appuyer sur la cuvette inférieure du ressort.
Au-dessus du bouchon "13" se trouve la tubulure de retour permettant l'évacuation du combustible qui pourrait remonter le long de la tige poussoir
L'injecteur proprement dit se compose d'un corps d'injecteur "1" et d'une aiguille d'injecteur "2" appuyée sur son siège par la tige poussoir "15" et le ressort "14" obturant le passage du combustible.
L'extrémité inférieure forme un téton dans lequel sont percées les tuyères d'injection.
Le combustible venant de la pompe passe par le filtre "10" descend dans le canal du porte-injecteur et remplit l'espace annulaire de la chambre "7". La pression du combustible s'exerce sur toutes les parois de cette chambre y compris sur la partie tronconique de l'aiguille. Cette dernière et soulevée de son siège lorsque le pression est supérieure à celle du ressort "14" et démasque les cinq trous par lesquels le combustible est pulvérisé dans le cylindre.
On peut percevoir le mouvement de l'aiguille en plaçant le doigt sur la tige de contrôle "12".

Êquipement électrique
Fonctionne sous 24 volts. Il comprend un démarreur, une dynamo et un relais.

Entretien
- À l'arrêt : visites journalières, nettoyage, vidange d'huile, entretien des différents organes.
- Hebdomadaire : visite de la boulonnerie et resserrage des joints
- Après 200 heures de fonctionnement : changement d'huile, dévisser le bouchon du carter inférieur pour vidange le moteur. Cette opération est à effectuer lorsque le moteur est chaud : l'huile étant très fluide s'écoule rapidement en entraînant les impuretés. Revisser le bouchon, le bloquer énergiquement, remettre l'arrêtoir.
Remplir avec de l'huile neuve suivant les indications portées sur la jauge.
- Après 400 heures de marche : démonter la plaque regard du carter inférieur, enlever les dépôts et rincer le carter avec de l'huile chaude très fluide, dévisser la crépine de pompe à huile, la souffler à l'air comprimé et le remonter.
Fixer à nouveau la plaque de visite et son joint, et refaire le plein d'huile suivant les indications portées sur la jauge.

Filtre à huile
Après chaque sortie, tourner l'axe central du filtre d'un tour environ.
Après 100 heures de marche, dévisser le bouchon inférieur et enlever le dépôt (n'employer ni essence, ni pétrole).
Filtre à air
Toutes les 3O heures de marche, et plus souvent dans un milieu poussiéreux, dévisser l'écrou situé à la partie supérieure, enlever le couvercle, retirer l'élément filtrant et le laver à l'essence ou au pétrole. Humecter d'huile l'extérieur de l'élément filtrant et procéder au remontage.

Refroidissement
Toutes les 299 heures de marche, débarrasser le système de refroidissement de la boue et de la rouille avec un produit de dégraissage. Enlever le tartre avec une solution de soude à 5%, s'il y a lieu. Vidanger à chaud et rincer à l'eau pure.

Pompe d'injection et filtre combustible
Le pompe d'injection ne demande aucun entretien spécial en dehors du graissage et des vidanges dont les fréquences sont indiquées au tableau de graissage. Il sera bon de la faire examiner toutes les 400 heures (vérification du dépôt et du point d'injection).
Toutes les 150 heures au maximum, changer le manchon du filtre à combustible.

Remarque importante
Jeter toujours les manchon usagés. Une décantation ou un filtrage préalable du combustible augmentera la durée des manchons.
Pour décanter le combustible, le laisser au repos pendant 8 jours au moins dans un réservoir, et purger à la partie inférieure avant utilisation.

Appareil de changement de marche et réducteur de vitesse

Généralités
L'appareil de changement de marche est du type à pignons planétaires.
L'inversion du sens de marche est commandée mécaniquement par un levier.
Toutes les portées soumises à l'usure (à l'exception des surfaces d'entraînement des embrayages sont graissées sous pression.
Entre l'appareil de changement de marche et la propulsion se trouvent un réducteur de vitesse et un amortisseur de vibrations.
L'arrêt et l'inversion du sens de marche sont obtenus par le changement de marche et sont déclenchés par le levier à main qui a trois positions différentes :
1. Le levier est poussé vers l'avant : marche avant
2. Le levier est tiré vers l'arrière : marche arrière
3. Le levier est placé au milieu : Arrêt.
Pour assurer le service il est indispensable de pouvoir faire varier la puissance du moteur et la vitesse du bateau, dans les limites données par la puissance maximale du moteur.
On y arrive en modifiant la quantité de combustible injectée par l'intermédiaire du levier de variation de vitesse.

Description du changement de marche
Le changement de marche forme, avec le réducteur de vitesse et l'amortisseur de vibrations, un ensemble complet
- Marche Avant

La carburation
La carburation est assurée par deux carburateurs avec starter et régulateur de vitesse. Chaque carburateur alimente un groupe de 4 cylindres.
Le carburateur se compose de deux parties 

• la partie supérieure, formant couvercle  de la cuve à niveau constant, comprend le corps du carburateur avec sa vanne  d'admission et les organes d'arrivée d'essence.
• la partie inférieure comprend la cuve à niveau constant avec son flotteur et les pièces de réglage courantes.

L'essence arrive par un raccord pivotable "A" muni d'un joint biconique "a", elle traverse un filtre monté sur le bouchon de fixation "B" et se rend au siège du pointeau "C" où son passage dans la cuve à niveau constant "V" est réglé par le pointeau "D" que commande le flotteur "E" articulé autour d'un axe "c". L'essence arrive par l'orifice "F" dans le canal d'alimentation des gicleurs. Le dessus de la cuve est en communication avec l'atmosphère par le trou "e". Par le jet principal  "G", l'essence monte dans le tube "G" pour s'établir à son niveau.
Par le compensateur "I" l'essence monte dans le puits de compensation et dans la coiffe "I" pour s'établir à son niveau 
Le jet "G" et le compensateur "I" sont accessibles après avoir retiré les bouchons correspondants "H" et "J".
Dans le puits de compensation se trouve un tube "K" appelé tube de capacité. Ce tube est amovible. On peut, en employant des tubes avec paroi d'épaisseur différente, faire varier le volume ou "réserve" d'essence contenu dans ce puits.
À la "reprise" cette réserve d'essence est d'autant plus nécessaire que la tubulure est moins réchauffée.
Le sommet du puits de compensation est fermé par un bouchon "L" percé de deux trous "M" appelés trous de ventilation. Ces trous laissent passer l'air nécessaire pour émulsionner l'essence que débite le compensateur.
Le bouchon "L" appelé support de ralenti, porte le tube plongeur du ralenti "R" et le gicleur de ralenti "N".
Le gicleur de ralenti débouche dans le canal de ralenti "X" ; une vis de réglage d'air "O" permet de faire varier la dépression sur ce gicleur et de régler la richesse de l'émulsion nécessaire au fonctionnement correct du moteur à ce régime.
Le canal de ralenti débouche dans le corps du carburateur au dessus de la tranche du papillon "P" quand celui-ci est fermé par un orifice fixe "Z" et par un ajutage inférieur "Y", mis en action au moment de l'ouverture progressive du papillon.
La pièce "Y" s'appelle "vis calibrée du ralenti".

Pour faciliter la mise en marche à froid, un dispositif "starter" assure le départ instantané du moteur.
 Il comporte :

- un gicleur calibré "G" alimenté par la cuve à niveau constant du carburateur.
- une canalisation "B"conduisant, jusqu'à la tubulure d'admission, l'essence pulvérisée par l'air entrant, jusqu'à la tubulure d'admission "D"
- un plateau mobile "C" actionné par une commande souple reliée au bouton de commande placée sur le tableau de bord et mettant la canalisation en communication avec la tubulure d'admission du moteur ou en l'isolant à volonté.

Le levier de commande étant tiré dès que l'on fait tourner le moteur au démarreur, la dépression dans la tubulure d'admission fait monter dans le tube "E" l'essence débitée dans le gicleur "G". Cette essence est finement pulvérisée à sa rencontre avec l'air admis dans le trou "D". Il se forme un brouillard riche d'essence qui est entraîné jusqu'aux cylindres.
Quand le moteur est suffisamment chaud on doit repousser la tirette de commande et on peut à ce moment accélérer.
Les commandes d'air et de gaz des deux carburateurs sont jumelées et commandées à distance du poste de pilotage.

Filtre à essence
Avant d'arriver au carburateur, la canalisation d'alimentation d'essence passe par un filtre qui se compose d'une cuve contenant deux toiles métalliques à mailles très fines

L'allumage
L'allumage comprend :
- deux bougies par cylindre une à l'extérieur, une à l'intérieur du V.
- deux magnétos "Vertex-Scintilla" avec régulateur automatique d'avec à l'allumage ; l'une d'elles comporte un déclic de magnéto pour faciliter le départ à froid.
Chaque magnéto allume une bougie sur chacun des 8 cylindres d'où possibilité de fonctionner éventuellement avec une seule magnéto.
La magnéto comporte un arbre vertical "20" qui tourne à la vitesse de l'arbre à cames, c'est à dire à demi-vitesse du moteur. L'aimant rotatif "1" produit, dans les masses polaires "2" et "3", un flux magnétique dont le circuit se ferme par le noyau et les masses polaires "4" et "5" de la bobine. Ce flux alternatif produit, dans le bobinage primaire "7", un courant à basse tension dont la coupure par le rupteur provoque dans le bobinage secondaire "8" un courant induit à haute tension ; celui-ci est amené par la connexion "9" au contact central "10" du distributeur. La pièce distributrice "11" dessert chacune des électrodes "12" raccordées aux 8 bougies dans l'ordre convenable.
Le condensateur "18" est placé en dérivation entre le bobinage secondaire "8".

Le dispositif de rupture comprend un contact fixe "15", monté sur le plateau "13", un levier de rupture "14" et la came "16", qui agit sur ce levier.
L'ensemble est protégé par la tête du distrubuteur "19", qui est amovible et fixée par deux tiges filetées.
De la borne primaire "27" part un fil qui aboutit à l'interrupteur d'allumage "25" sur le tableau de bord "26".

Refroidissement
le refroidissement est par circulation d'eau. L'eau du fleuve refoulée par la pompe se rend aux chemises des cylindres, puis fait retour au fleuve par deux refoulements séparés, à raison d'un par groupe de cylindres. Immédiatement au-dessus de la pompe se trouve un robinet à trois voies permettant, en cas d'avarie de la pompe, d'alimenter la circulation d'eau par la pompe de service du bord.
Deux dérivations placées en bout des canalisations alimentent les serpentins de refroidissement de l'huile du moteur et de l'huile du réducteur.
Deux thermomètres à distance aboutissent sur le tableau placé à proximité du moteur et indiquent la température de l'eau.
La vidange se fait par 4 bouchons placés sur les collecteurs d'arrivée d'eau à la base des cylindres.

Mise en marche du moteur
Un démarreur électrique est monté sur le carter d'embrayage avec pignon mobile agissant sur la couronne dentée du volant. La commande se fait par un relais placé à proximité du démarreur et un commutateur monté sur le tableau du poste de pilotage. Un second commutateur monté en dérivation est placé dans la salle des machines.
Ce commutateur comporte trois positions de la clé, la première n'étant pas utilisée.
Dans la position "2", la borne "53" est mise sous tension, d'où il résulte que le commutateur auxiliaire "14" du relais "73" autorise le passage du courant dans l'enroulement shunt "9". Cet enroulement auxiliaire, monté en série avec le rotor, fait tourner le démarreur en sens contraire du sens de marche normale et à vitesse réduite.
En passant à la position "3", la bobine de l'axe du démarreur est mise sous tension par la borne "56". Le pignon qui tourne lentement en sens inverse du sens de marche normal, entraîné par l'accouplement à rouleau est alors poussée dan la couronne dentée par le pignon en raison du couple d'entraînement pue résistant à l'accouplement à rouleau. Dès que le pignon a parcouru axialement un certain chemin, la bobine "11" du relais "7" est mise sous tension par l'intermédiaire du commutateur "12" (les bornes "42" et "58" sont reliées dans le démarreur). Le commutateur "14" du relais "7" interrompt le circuit de l'enroulement auxiliaire qui, jusqu'alors, était connecté en série avec le rotor. La marche arrière du pignon est alors suspendue, par contre le commutateur principal "13" du relais "73 se ferme et le courant principal traversant la borne "16" met le démarreur en mouvement dans son sens de marche normal et lance le moteur. L'action combinée du champ de l'enroulement principal permet de limiter la vitesse du démarreur.
Dès que le moteur démarre, il faut lâcher la manette du tableau qui revient d'elle-même dans sa position initiale.
Si le démarrage ne se produit pas, il est préférable de maintenir le levier du tableau pendant un court instant sur la position "2" pour freiner le rotor avant de provoquer un nouveau démarrage.
Un accouplement à friction amortit les à-coups qui sans cela se transmettraient au moteur une fois mis en marche, d'entraîner le démarreur à une vitesse exagérée. Seul l'axe du pignon suit alors la vitesse croissante du moteur tandis que le rotor plus lourd s'attarde. Le rotor abandonne donc automatiquement l'axe du pignon automatiquement l'axe du pignon à son propre mouvement.

Démarreur à air comprimé
Il se compose d'un distributeur relié par une tuyauterie aux 8 cylindres à l'entrée desquels se trouvent 8 clapets de retenue monté sur les raccords. Le distributeur est alimenté par une bouteille d'air comprimé et la manœuvre se fait par une soupape "coup de poing" montée sur le distributeur.

Graissage
Le graissage du moteur se fait à carter sec, avec réservoir d'huile indépendant. Il comprend trois pompes à engrenages. Deux disposées en tandem effectuent, d'une façon permanente, le transvasement dans le réservoir d'huile aspirée à l'avant et à l'arrière du carter ; la troisième aspire dans le réservoir et refoule l'huile dans le circuit de graissage du moteur.
Le filtre est pourvu d'une soupape de décharge réglable permettant de fixer la pression du graissage, avec conduit de décharge retournant au réservoir.

La pression et la température de l'huile sont données par un manomètre et un thermomètre montés sur un tableau à proximité du moteur.
Une jauge est placée sur le réservoir.

L'embrayage
le volant du moteur est pourvu d'un embrayage à disques secs, logés dans un carter en forme de cloche. Les disques entraîneurs solidaires du volant sont en acier ; ils sont refroidis par des conduits radiaux assurant une circulation d'air par l'effet centrifuge. Les disques entraînés sont en acier avec garnitures "Ferodo" ou similaire.
L'embrayage est manœuvré du poste de pilotage au moyen d'une commande mécanique.
L'arbre entraîné actionne l'arbre primaire du réducteur de vitesse par un accouplement élastique.

Entretien
L'entretien comprend :
- les soins à l'arrêt : visites journalières, nettoyage, graissage, vidange d'huile, entretien des différents organes
- les soins hebdomadaires : visite de la boulonnerie et resserrage des joints.

Huile moteur
Pour le graissage du moteur et du réducteur de vitesse, employer toujours la même qualité d'huile (fluide).
Vérifier et compléter s'il y a lieu le contenu du réservoir.
Cette opération doit être faite moteur en marche ou dès arrêt. Niveau maximum 30 litres. Ne pas laisser tomber le niveau en-dessous de 15 litres.

Graissages périodiques
  - Après 10 heures de marche
- Butée d'embrayage : injecter un peu de graisse consistante dans le graisseur.
- Magnéto "vertex" : Visser d'un tour le chapeau du graisseur (mélange huile épaisse et graisse)
- Filtre à huile du moteur : sortir les paniers les nettoyer à l'essence, les laisser sécher avant de les mettre en place.

  - Après 20 heures de marche
- Filtre à essence : Démonter la cuve du filtre, la nettoyer.

  - Après 50 heures de marche
- Moteur : vidange
- Démarreur : 30 gouttes d'huile moteur dans le démarreur.

  - Après 200 heures de marche
- Réducteur de vitesse : le vidanger
- Filtre à huile moteur :  démonter le couvercle , sortir les paniers, filtrants, les laver à l'essence. Dévisser le bouchon de vidange et le nettoyer et nettoyer au pinceau l'intérieur de la cuve.

Réducteur de vitesse
- Avant la mise en route
Par la porte de visite inférieure, verser dans le carter une quantité d'huile suffisante pour que le niveau d'huile dépasse de 2 cm. environ le plan médian du regard d'huile situé sur la face latérale du bâti (environ 30 litres).
Par les portes de visite supérieures, injecter au moyen d'une seringue, une charge d'huile dans les paliers de l'arbre intermédiaire, côté opposé à la pompe à huile 
Refermer les portes de visite.
Préparer l'amorçage de la pompe à huile en versant par le robinet situé à la partie supérieure de celle-ci, environ 1/4 de litre d'huile bien propre. 
Refermer le robinet  et remplir le godet d'huile.
Vérifier les accouplements.

- À la mise en route
Embrayer la commande du propulseur ; dès les premiers tours, ouvrir le robinet d'amorçage de la pompe à huile et le refermer dès que l'huile contenue dans le godet a disparu. L'aiguille du manomètre se déplace alors, indiquant que la pompe est amorcée et fonctionne correctement.
La pompe à huile du réducteur étant actionnée par le mécanisme de commande du propulseur, n'est pas mise en marche pendant le fonctionnement de la pompe à incendie seule. Les organes en mouvement sont alors graissés par barbotage.
On veillera à ce que, durant le fonctionnement de l'appareil, le niveau d'huile reste au-dessus du plan médian du regard.

- Entretien
N'utiliser pour le graissage de l'appareil, que de l'huile fluide, exempte d'eau et d'acide.
Injecter de temps à autre un peu d'huile dans les graisseurs prévus à cet effet sur le carter aux axes de fourchettes.
L'huile du carter devra être renouvelée après 200 heures de marche.

La batterie d'accumulateurs
Les accumulateurs répartis en deux groupes sont installés sur la plage de manœuvre derrière le poste de pilotage.
Ils sont destinés au démarrage des moteurs à essence, à la fourniture du courant électrique pour l'éclairage du bord autre que l'éclairage de manœuvre
La batterie est d'une capacité de 150 ampères/heure sous 24 Volts. Un tableau électrique est placé dans la salle des machines et assure la distribution de ce courant.

Le schéma de graissage du Lutèce

Le groupe compresseur d'air
Le groupe compresseur d'air est destiné à alimenter le réservoir d'air comprimé du démarreur "Viet" du moteur principal et à fournir l'air nécessaire au scaphandrier.
Il comprend :

• un moteur électrique d'une puissance de 2 Cv commandé par un rhéostat de démarrage placé à proximité et un réservoir en tôle d'acier pouvant être isolé par un robinet.
• un compresseur léger "Luchard" monocylindrique vertical à deux étages de compression et à pistons en tandem. Ce compresseur fournit un débit horaire de 3,5 m³ en air libre , comprimé à 30 Kg dans le réservoir à air.
• deux batteries d'air comprimé, du modèle en service au Régiment, qui constituent un système de secours en cas de panne du compresseur peuvent par le simple jeu de robinets, alimenter le scaphandrier en plongée et lui permettre de remonter en toute sécurité.

1. moteur électrique  2. rhéostat  3. compresseur  4. robinet de barrage avant réservoir  5. ballon d'air  6. manomètre de pression du réservoir  7. robinet de purge  8. robinet de barrage  9. déshuileur 10. manomètre détendeur 11. manomètre 12. vis pointeau de fermeture 13. robinet de barrage du tuyau de scaphandre 14. robinet de barrage du démarreur à air 15. robinet du déshuileur 16. robinet de communication avec les batteries 17. robinet du collecteur batteries 18. batteries d'appareil respiratoire isolant 19. soupape.

Le groupe électro-pompe d'épuisement
Le groupe électro-pompe d'épuisement est destiné à l'épuisement de l'eau dans les bateaux menaçant de couler et éventuellement à l'alimentation d'un ensemble grande puissance à courte distance, au moyen d'aspiraux ou de tuyau d'alimentation.
Il comprend :

• un moteur électrique à axe horizonta , type courant continu 110 Volts, excitation shunt, commandé par un rhéostat de démarrage placé dans la salle des machines.
  Le moteur développe une puissance de 19 CV à 1500 t/mn.
• une pompe centrifuge à une seule turbine d'un débit horaire de 240 m³ à 2 Kg.
  L'aspiration se fait au moyen de deux aspiraux par deux ou quatre orifices de 110 mm.
• une amorceur hydraulique, type "Giffard", alimenté par la pompe de service.

Nota : Dans la salle des machines pour différencier les nombreuses canalisations d'eau, les conduites d'aspiration sont peintes en bleu , celles de refoulement en rouge.

1. olomètre (indicateur de niveau d'huile)  2. 1er étage du compresseur  3. 2ème étage du compresseur  4. graisseur  5. soupape de sûreté  6. tuyau conduisant au ballon  7. tuyau d'aspiration

Schémas de circulation d'eau de vidange

Pompe principale entraînée par le moteur SOMUA.

Le groupe électrogène

L'équipage

L'équipage est composé de 7 hommes :

• Un chef de bord Officier ou sous-Officier, breveté pilote-mécanicien
• Un Pilote Caporal ou Sapeur, breveté pilote-mécanicien
• Un mécanicien sapeur, breveté pilote-mécanicien
• Un aide-mécanicien-électricien, breveté pilote-mécanicien
• Un scaphandrier Caporal ou Sapeur
• Deux mariniers, Sapeurs

"À vos rangs " Le bateau-pompe amarré au quai, l'équipage se place sur la plate-forme de manœuvre en ligne, sur un rang, face au quai comme indiqué sur le schéma. De l'autre bord dans l'ordre suivant de l'arrière à l'avant. Pour une revue sur le quai, la même formation en ligne le dos au bateau-pompe, le Chef de bord à hauteur de la passerelle.

"À vos postes "
À cet ordre chaque homme se porte à l'emplacement où l'appellent ses fonctions à savoir :

• Le Chef de bord sur la plate-forme de manœuvre, face au collecteur de refoulement
• le Pilote dans la cabine, face au volant de pilotage
• Le mécanicien et l'Aide-mécanicien dans la salle des machines, le mécanicien à tribord, face au tableau des manomètres ; l'Aide-mécanicien-électricien, près du groupe électrogène
• Le Scaphandrier sur le quai face au Chef de bord
• le Marinier avant sur la plage avant, face au Chef de bord
• le Marinier arrière entre le "youyou" et le quai, face au Chef de bord.

La tenue est la tenue de feu avec bottillons en caoutchouc ou bottes en cuir non cloutées.

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