Le matériel roulant

• 242 DT à partir de 1935

L'augmentation du trafic de la banlieue parisienne qui devint très sensible à partir de 1925, se traduisit par un alourdissement du poids des trains et malgré le service satisfaisant assuré par les locomotives 232 BT, la Compagnie P.L.M. dut envisager la construction d'un engin, ayant à la fois, plus de puissance et d'adhérence pour pouvoir améliorer les horaires et leur régularité, tout en remorquant des trains plus lourds. 
C'est ainsi que naquit la genèse d'une locomotive-tender compound à surchauffe, à 4 essieux accouplés compris entre deux bogies, avec une charge modérée par essieu qui ne dépassait pas 16 t, mais qui pouvait être portée à 17 t par réglage de la suspension. 
Les premières machines ont été mises en service fin 1926 et désignées 242 AT en 1929, 120 machines étaient livrées, locomotives d'une ligne simple, symétrique et d'une esthétique agréable. 
A titre d'essai, cinq nouvelles machines, désignées 242 BT, construites en 1929, ont été munies d'une distribution par soupapes "Lentz", à cames oscillantes. Ces machines ayant donné les résultats escomptés, ce système a été étendu à 26 autres unités, mises en service en 1930-1931 (242 BT 6 à 31). 
Toutes ces machines, qui étaient montées sur roues de 1,65 m, ayant donné satisfaction, tant au point de vue de la puissance qu'à celui de la liberté d'allures, la même disposition d'essieux fut étendue à des locomotives-tenders à faire construire pour les lignes secondaires à profil accidenté ou douées d'un certain trafic, mais avec roues motrices plus petites de 10 % environ que celles des 242 AT-BT, soit 1,50 m. 
Ce fut l'origine des locomotives 242 CT 1 à 50, construites en 1930-1931. 
Enfin, une nouvelle série de 50 machines, 242 DT 1 à 50, identiques, mais munies aux quatre cylindres d'une distribution par soupapes, semblable à celle équipant les 242 BT 6 à 31, à été mise en service en 1931-1933. 

Caractéristiques communes.
Ces quatre séries de locomotives avaient en facteur commun les appareils évaporatoire et moteur, tous les appareils divers, pièces de mécanisme, les bogies et ne différaient entre elles que par le diamètre des roues accouplées et par l'empattement. 
La chaudière était celle des 232 BT antérieures, avec allongement du faisceau tubulaire porté de 4,25 m à 5 m et constitué de tubes «composés», c'est-à-dire comportant des ailettes sur une partie de leur longueur. 
Alimentation par injecteurs unifiés en charge, avec refoulement à la partie supérieure du corps cylindrique, l'eau s'écoulant sur une chicane montée sur la virole avant (type O.C.E.M.), système analogue à celui inauguré par le P.O., dès 1903, sur ses machines compound 3000, 4000, 5000. 
Soupapes de sûreté unifiées (typec Coalec). 
Surchauffeur, Schmidt type A, à 21 tubes de 135/143 mm. Porte de foyer autoclave à un vantail avec dispositif à ressorts. 
Les quatre cylindres étaient en ligne, les HP attaquant le deuxième essieu accouplé et les BP le premier. Les distributeurs avaient aux HP et BP, 240 et 310 mm de diamètre pour des courses maximum de 135 et 179 mm respectivement avec admissions limites de 80 et 88 %.
Dans les machines à soupapes, les admissions maximum étaient de 80 et 90 %. Les soupapes d'admission et d'échappement offraient des sections de 220 cm à la HP, de 244 cm² à l'admission et 302 cm² à l'échappement BP. 
Les locomotives 242 BT 6 à 31 avaient une bielle de commande des soupapes HP articulée, différente de celle des 242 BT 1 à 6, qui était rigide, mais ne modifiant pas la distribution. 
Comme toutes les compound du P.L.M. à cette époque, ces machines étaient munies de la distribution type "Von Borries", la correspondance des crans dans les machines à soupapes était la suivante: 

Les 242 BT à soupapes qui remorquaient les rames métalliques de banlieue à bogies, avaient reçu le dispositif de réversibilité du type "Nord" le mécanicien se tenant au retour dans la cabine ad hoc, avec commande du frein automatique et modérable et en liaison téléphonique avec le chauffeur resté sur la locomotive. 
Les bogies, de 2,30 m d'entr'axe étaient les mêmes que ceux des machines "Pacific", Suspension au-dessous des boîtes avec balanciers. 
Ainsi que dans les locomotives 232 AT et BT, les commandes principales : régulateur, changement de marche, robinets de frein, étaient en double pour marche dans les deux sens. (pas sur la ligne Carnoules-Gardanne)
Equipement de frein «Westinghouse-Henry» automatique et modérable avec pompe à air type "Fives-Lille", remplacée par la suite par un compresseur bi-compound. 
Toutes ces machines 242 avaient le châssis beaucoup trop faible vue leur longueur. La chaudière oscillait à l'arrière par rapport aux longerons, entraînant comme sur les 140 A des ruptures de tuyauteries. Le déplacement des bogies ne jouait pas, le châssis fléchissant sous l'effort de rappel qui fut modifié à diverses reprises, on constatait également des usures anormales de boudins. 

Locomotive 242 DT compound à surchauffe et distribution par soupapes  (photo L M Vilain).

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