Le matériel roulant

• Les 030T 3645-3674 ex-Dombes 

La première série de ces machines, n° 3645 à 3662 a été étudiée et construite en 1869-1870 par Schneider au Creusot (pour le compte de la Cie Dombes et Sud-Est (n° 100 à 117).
Une deuxième série de 5 machines, n° 118 à 122 (puis 3663-3667 P.L.M.) a été livrée en 1875 par les chantiers de la Buire. Enfin en 1881-1882, ces ateliers livrèrent la 123 et Schneider les 124 à 131, celles-ci timbrées à 9 kg/cm² au lieu de 8,5.
En 1875-1876, les ateliers du Creusot, avaient livré trois machines identiques, n° 116 à 118 à la compagnie locale de Bonson à Saint-Bonnet-le-Château (Loire).
Quoique montées sur des roues de faible diamètre (1,30 m) ces machines-tenders étaient destinées à la remorque des trains de voyageurs et de marchandises sur des lignes à trafic restreint ou relativement réduit.
Boîte à feu Crampton avec foyer à fermes, corps cylindrique composé de deux viroles dont celle d'avant portait le dôme, contenant un régulateur à double tuile, soupapes à balances sur le dôme, cylindres horizontaux avec distribution Stephenson relevée par appareil à vis, échappement à valves. Suspension au-dessus des boîtes pour les premier et deuxième essieux, au-dessous pour le troisième. Les soutes contenaient 4,2 m³ d'eau et 1 100 kg de charbon.
Ces machines étaient munies d'un dispositif de contre-vapeur, avec un clapet d'injection d'eau dans les cylindres (Système Harmignies).
Frein à vis, frein Westinghouse ajouté en 1885-1886.
En 1900, elles furent renumérotées 5642 à 5674 et en 1925 3AT 1 à 32, il en manquait une, la 5657 retirée du service en 1923, vendue aux ateliers de wagonnage de Chefdebien à Perpignan.
Vitesse limite en service: 55 km/h.
Elles circulèrent sur les lignes de Bourg à Nantua et de Mâcon à Paray-le-Monial, où la contre-vapeur était utilisée dans la descente des longues pentes.
En 1884, ces machines, cantonnées dans les dépôts de Bourg, Ambérieu et Lyon-Gorge-de-Loup, effectuaient le service mixte sur les lignes de Bourg à Bellegarde, de Lyon-Saint-Paul à Montbrison, d'Ambérieu à Montalieu, puis elles assurèrent les manœuvres, affectées dans divers dépôts, notamment à Ambérieu, Lyon-Mouche, Saint-Etienne, Grenoble, Avignon, Marseille, etc.
En 1890, les 3642-3657 assuraient les manœuvres, les 3658-3667 étaient affectées à Paris et Villeneuve pour service sur la Petite Ceinture et remontes de Bercy à Villeneuve. 
Les 3668-3674 étaient affectées au service des trains légers de Lyon St Paul.
En 1891, seules les 3652-3657 étaient affectées aux manœuvres, et d'autres, indépendamment des dépôts ci-dessus, avaient été réparties à Saint-Etienne et Marseille pour le service des trains légers sur les sections d'Alais à Quissac, de Lézan à Anduze (Gard), de Marseille à Pertuis, Gardanne à Carnoules, Rognac à Aix, Lyon à Saint-Etienne, indépendamment des sections ci-dessus.
En 1895, affectées également à Annemasse, elles assuraient le service de Bourg à Bellegarde, et aussi de Toulon aux Salins d'Hyères.
En 1897-1900, elles étaient réparties à Lyon-Vaise et Croix-Rousse, Saint-Etienne, Annemasse, Alais, Marseille, où en plus des sections sus-indiquées, elles remorquaient les trains légers de Lyon-Croix-Rousse  à Trévoux, Lyon-Saint-Paul à Viricelles, Bonson à Saint-Bonnet, Marseille à Rognac, Rognac à Aix, Roanne à l'Arbresle, Robiac à Bessèges. 
À partir de 1901, elles n'étaient cantonnées que dans trois dépôts soit: Lyon Croix-Rousse, Vaise et Alais, et elles desservaient les lignes déjà citées.
En 1910, elles étaient ainsi réparties: 2 à Paris, 1 à Villeneuve, 13 à Lyon-Vaise, 1 à Mâcon, 9 à Lyon-Croix-Rousse, 2 à Saint-Etienne, 5 à Alès, pour remontes et manœuvres, voyageurs légers sur Lyon à Trévoux, à Viricelles, Robiac à Bessèges, à La Valette.
En 1915, seuls les dépôts de Lyon-Vaise et Croix-Rousse, Clermont et Alais en possédaient, mais en 1916, elles étaient réparties à Paris, Lyon-Mouche, Vaise et Croix-Rousse, Portes, où elles effectuaient les manœuvres, remontes sur la Ceinture et à Villeneuve, trains légers de la banlieue lyonnaise, Robiac à Bessèges, à Alais, Alais à La Levade, etc.
En 1917, 8 émigrèrent à Grenoble et 2 à Mâcon, en 1918 cette répartition fut modifiée et divers dépôts en reçurent dont Laroche, Montargis, Dijon, Dôle, Moulins, Paray.
À partir de 1920, ces machines effectuaient moins de service de route et plus fréquemment celui des manœuvres et remontes, mais cependant jusqu'à une date relativement récente, elles assuraient encore la traction de trains légers sur certains embranchements dont Lyon à Bourg, à Villefranche, Lyon-Saint-Paul à Montbrison, Lyon-Croix-Rousse à Trévoux, Riom à Châtel-Guyon, Alais à l'Ardoise et embranchements miniers.
En 1925, au moment de la renumérotation elles étaient réparties à Laroche, Montargis, Les Laumes, Dijon, Lons-le-Saunier, Lyon-Vaise, Badan, Portes, Nevers, Paray, Clermont, Roanne, Langeac, Ambérieu, Chambéry, Grenoble, Le Teil, Alais.
En 1927, 3 furent mutées à Marseille, puis Avignon et à La Blancarde. Il convient de noter que celle de Marseille y restera plus de vingt ans.
À partir de cette époque, ces petites machines, dont certaines avaient déjà soixante ans de service, ne furent guère plus utilisées, qu'aux manœuvres et remontes, et en 1930, Paris, Miramas et Nice, en reçurent une chacune.
En 1937, il ne manquait à l'effectif, outre la 5667, que les ex-5648 et 5656 de 1870-1876, vendues en 1933 et 1936 aux Houillères de Bessèges et aux mines de la Loire, les autres étaient en service aux dépôts de Villeneuve, Laroche, Dijon, Dôle, Besançon, Châlon, Lyon-Vaise, Portes, Ambérieu (2), Grenoble, Le Teil, Langeac, Avignon, Miramas, Marseille.
Ces locomotives, simples, provenant d'une des dernières compagnies rachetées par la puissante administration du P.L.M., ont donc fait un service très prolongé qui semble être la preuve de leur fonctionnement satisfaisant.
Le tableau ci-après indique les charges normales en tonnes remorquées par ces machines :

Locomotive 030 tender de la Compagnie des Dombes ayant roulé sur la ligne de Carnoules à Gardanne (Photo Fohano).

• Les fameuses 030T « Bourbonnaises » série 1513 à 2457

Ce type de machines à marchandises a été pendant longtemps, la plus importante série qui ait été construite en France, le même type, sans modifications fondamentales, ayant été reproduit durant un quart de siècle, de 1857 à 1882. Trois des Compagnies constituant le P.L.M. ont fait construire de ces machines entre 1857 et 1863, c'est-à-dire au moment de la fusion.
Les plus anciennes, celles de la Compagnie du Bourbonnais, prirent les n° 1513 à 1532, c'est sans doute pour cette raison que par la suite on les a toujours désignées sous ce nom, bien que l'on puisse remarquer à ce sujet, que les machines 1401 à 1510 étaient légèrement antérieures (1854-1855).
De la Compagnie Paris-Lyon, provenaient les locomotives 1533 à 1592, construites en 1859-1860, ainsi que les 1613 à 1628, 1632 à 1662, 1683 à 1700, 1716 à 1725, 1731 à 1755, 1766 à 1777, toutes ces dernières machines mises en service de 1862 à 1864. 
De son côté, la Compagnie de Lyon à la Méditerranée apporta au fond commun les 1593 à 1612, les 1663 à 1682, les 1701 à 1715 et la 1778; mises en service en 1861-1863. 
Les 1629-1631, 1726-1730, 1756-1765 ont été commandées par le P.L.M. en 1864-1867. L'ensemble des séries 1513 à 1813, soit 301 machines, dont les dernières ont été construites en 1867-1868, étaient absolument semblables, à quelques détails près aux locomotives de la série antérieure 1401 à 1510 et ne méritent pas de description spéciale, toutes avaient des chaudières sans dôme avec boîte à feu Crampton et régulateur Crampton.
Suivant les provenances, la forme et le volume de la boîte du régulateur variaient quelque peu, arrondie ou cubique, également les tuyaux d'admission et d'échappement avaient un tracé légèrement différent. 
Les premières machines n'avaient pas de sablières, les suivantes en reçurent une carrée, puis un peu plus tard, toutes furent dotées d'un appareil type P.L.M., en forme de selle. 
Les rehausses contenant les soupapes de sûreté présentaient également des variantes de forme et de volume. 
Par la suite, toutes ces machines, y compris les 1401-1510, reçurent des injecteurs Giffard, un écran recourbé en forme de toit, un appareil de changement de marche à vis. En 1860, la Maison Koecklin proposa au Paris-Lyon, d'appliquer des balanciers Beugniot à 2 de ces machines Bourbonnais qu'elle construisait, et la Compagnie ayant donné son accord, les locomotives n°1537 (l'Adda) et 1538 (l'Oglia), furent livrées les 16 et 18 mai 1860, modifiées en conséquence. Les 2 essieux antérieurs étaient conjugués par les balanciers et leur mobilité conduisit à choisir le 3^ème essieu pour l'attaque de la bielle motrice, dont la longueur atteignait ainsi le chiffre exceptionnel de 3,12 m. 
Ces machines étaient destinées à remorquer des trains de 156 t à 15 km/h sur les rampes de 20 mm/m et courbes de 350 à 400 m de rayon. 
Cette disposition n'a pas été étendue à d'autres unités et ces machines furent retirées du service, la 1538 en 1877 et la 1537 en 1879. 
Les machines 1814 à 2463, mises en service en 1867-1880, avaient une chaudière différente, dans le style adopté à cette époque, avec un dôme à collerette sur la 1^ère virole, surmonté des soupapes à balances et contenant un régulateur vertical. Ces chaudières, timbrées à 9 Hpz, étaient recouvertes de laiton, mais celui-ci était peint. 
En 1870-1871, les machines 1924 à 1938, alors en construction à Graffenstaden, ont été réquisitionnées par la Betrieb-Direction et affectées à l'Alsace-Lorraine (n° 82 - 96). 
D'ailleurs, à partir de 1875, les locomotives des séries antérieures, timbrées généralement à 8 ou 8,5 kg/cm², reçurent des chaudières à dôme sur le type des 1814-2463 (133 en 1897), les plus récentes ayant eu leur chaudière modifiée par l'application d'un dôme, cette opération était terminée en 1889.
Enfin, à partir de 1890, la plupart de ces machines, tant celles de la série 1401 à 1510 que les 1513-2463, furent surtimbrées à 9, 9,5 ou 10 kg/cm².
En 1888, 10 unités des 1401 à 2463 ont été munies d'un foyer en acier.
La 1409 de Saint-Etienne, a parcouru 85934 km, les 1524 et 1704 de Villeneuve, chacune 121 694 et 117852 km.
Les premiers essais de tubes Serve avaient eu lieu sur la 2239 vers 1889 (tubes en laiton de 45*50 mm remplaçant les tubes lisses de même diamètre). Economies par 100 Tkm sur 10 mois, 4,5 %. 
Aux environs de 1900 et progressivement, 201 unités eurent leur tubulure modifiée et reçurent des tubes Serve de 70 mm en remplacement des tubes lisses de 50 mm, portant la surface de chauffe de 116 à 172 m². 
Un peu plus tard, vers 1907, les machines Bourbonnais assurant la remorque de trains légers de voyageurs sur des lignes accidentées, 40 unités, comprises entre les n° 1527 et 2446, reçurent le frein Westinghouse avec pompe simple.
En 1908-1909, les 10 locomotives, 1806, 1846, 1870, 2136, 2196, 2209, 2254, 2311, 2439, 2444, ont été munies d'un surchauffeur Schmidt type A, avec 15 tubes de 125/133 mm, la surface de surchauffe étant de 26 m², transformations opérées aux ateliers de Paris et d'Oullins.
Ces machines reçurent en outre des tubes Serve, des tiroirs cylindriques Schmidt à double admission de 200 mm de diamètre avec 99 mm de course, l'introduction maximum étant de 71 %. Ces locomotives, de même que beaucoup d'autres de la série, ont reçu à cette occasion un abri fermé et leur poids atteignait en charge près de 40 t.
Sur une période de 3 mois, les locomotives de Dôle ont réalisé 6 % d'économies, par contre celles de Nîmes, en 7 mois, ont consommé 3 % de plus. 
En 1892-1910, 140 machines ont été transformées en type 040, compound à 4 cylindres, avec chaudière neuve à 15 Hpz (locomotives 4501-4640) et en 1902 et à titre d'essai, 2 machines, les 1648 et 1790, ont été transformées, également en type 040, avec même chaudière que les 4500, mais avec un moteur totalement différent à simple expansion et à distribution Durand et Lencauchez, à 4 tiroirs cylindriques indépendants (n°4401-4402). Ces machines ont été à nouveau transformées en 1909-1910, mais en compound sur le type des 4500 ordinaires. 
En 1908-1913, les ateliers de Paris, d'Oullins et d'Arles, ont tendérisé 215 unités, n° 7401 à 7615, devenues en 1925, 3 AM 1 à 215.
Après la transformation d'un certain nombre de machines, les dernières construites, de 1880, ont pris les numéros d'unités plus anciennes transformées, ce qui était susceptible de provoquer des confusions, c'est ainsi que les machines 2401-2457 ont été renumérotées entre 1520 et 1629.
Lors de la renumérotation générale du parc en 1924-1925, les machines 1401 à 1510 ont été renumérotées 3 A 1 à... et les 1513-2394, 3 B 1 à..., les nouveaux numéros n'étant généralement pas dans l'ordre naturel des chiffres, un certain nombre de machines avaient d'ailleurs encore leurs anciennes plaques en 1939...

Locomotive 030 tender type Bourbonnais chaudière type 1867 série 1814 à 2457 (Photo Muséon di Rodo).

Le dépôt de Marseille en possédait 37 unités.
En 1933, il en existait encore 198 dans les dépôts et en 1936 le dépôt de Carnoules en comptait encore une unité.

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