Le matériel roulant

Ces locomotive du type 121  étaient au début de l'exploitation les plus puissantes que possédait la Compagnie P.L.M. Dérivée du type "Orléans", certains détails avaient été modifiés comme l'élévation du timbre à 9 Hpz et l'augmentation de la surface de grille, en vue d'augmenter la puissance.
La boîte à feu était du système "Belpaire" et non plus du type "Crampton", aussi le foyer passait au dessus de l'essieu porteur  et un tuyau Crampton prenait la vapeur à l'arrière et l'amenait au régulateur. Les cylindres étaient extérieurs et de fort volume, et la distribution était une distribution Gooch.
La boîte à fumée dans le prolongement du corps cylindrique était munie d'un échappement à double valves dans l'embase de la cheminée.
Le diamètre des roues étaient de 2,10 m. Cette série a été re-numérotée en 1880 avant l'ouverture de la ligne et le timbre est passé à 10 à puis 11 Hpz et les longerons en fer ont progressivement été remplacés par des longerons en acier. Leur tender avait une capacité de 10,2 m3.
ces machines ont été rayées de l'inventaire en 1926.

Locomotives série 51 à110 (Photo Fohano).

Cette importante série de machines a été construite dans les ateliers de la Compagnie (Paris et Oullins) pour faire face à l'augmentation du poids des trains. Plus puissantes que les précédentes, leurs roues motrices avait un diamètre de 2 m seulement et la chaudière, avec des dimensions un peu supérieures, était composée de quatre viroles, avec dôme fixé sur l'avant dernière, tuyau Crampton et soupapes à balances. Dès le début de leur mise en service, les cylindres ont été réduits de volume, ce qui ne donna pas un résultat acceptable aussi cette modification fut vite abandonnée. Des boîtes radiales furent installées sur l'essieu porteur avant pour améliorer leur inscription en courbe. Le timbre était de 11 Hpz et le tender avait une capacité de 16 m3  et 3 tonnes de charbon.
Ces machines firent l'objet de modifications notables type 130, c'est à dire suppression du bissel arrière et ajout d'un essieu moteur.
Elles pouvaient atteindre la vitesse de 128 et même 132 Km/h. Après avoir remorqué les trains express du réseau, pendant une douzaine d'années elles furent dévolues aux lignes secondaires lors de l'apparition du système compound qui utilise des cylindres haute pression, puis basse pression. 
On les voit sur les express de la Côte d'Azur, parfois en double traction, avant d'arriver au dépôt de Carnoules en 1883. Toujours présentes à Carnoules en 1907, ce dépôt n'en comptait plus que trois à la fin de la guerre. 

Locomotive à grande vitesse, série 111-400
Locomotive à grande vitesse, série 111-400 (photo Muséon du Rodo).
Locomotive série 111/400 état définitif (Photo Fohano).

Une partie de cette série fut transformée en 220, un bogie avant remplaçant le bissel d'origine. Cette transformation améliorait la tenue de voie et se traduisait par un raccourcissement du corps cylindrique. Le raccourcissement des tubes (de 4,95 à 3 m) engendra un diamètre supérieur pour conserver la surface de chauffe. Le châssis était de fait entièrement différent de celui d'origine. Ces machines étaient munies d'une véritable cabine en remplacement de l'ancien écran à fumée. Le dépôt de Carnoules comptait douze unités en 1922, puis seulement huit en 1923.

1892-98 Locomotives 220 série 111/400 provenant de la transformation des machines de 1879-84. Le bogie à l'avant; remplace le bissel (Photo Fohano).
Locomotive 220 B 146 munie d'une chaudière aquatubulaire Brotan, à collecteur court.

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