Le bâtiment voyageurs (BV) a été édifié vers 1880 par la Compagnie Paris-Lyon-Marseille à laquelle a été concédée la ligne de Carnoules à Gardanne (78,8 km) en complément de la ligne de Marseille à Aix-en-Provence. Dès 1865 un comité d’initiatives s’était constitué à St Maximin pour réclamer la réalisation d’un réseau en Centre Var.
L'axe du bâtiment voyageurs est situé au PK 36,038 33 de la ligne Carnoules-Gardanne.

 

 

Selon la nomenclature des bâtiments du P.L.M, les gares étaient répertoriées par catégories allant de la 1ère à la 4ème classe. Le mot "gare" pour les cheminots correspond à l'ensemble des bâtiments assurant la grande vitesse (service voyageurs) et la petite vitesse (service des marchandises).

Concernant la grande vitesse, la gare comprend le bâtiment voyageurs l'abri de quai, la lampisterie, le magasin et les lieux d'aisance démolis le 1er Octobre 1973.

    

La gare de Tourves est une gare de troisième classe dont le BV est composé d'un rez de chaussée comprenant le bureau du chef de gare incluant le télégraphe, le local réservé à la vente des billets, à l'enregistrement des bagages et des messageries et d'une salle d'attente encore appelée "salle des pas perdus".


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A l'étage se trouve le logement de fonction du chef de gare, les agents étant le plus souvent logés en ville. Le logement unique comprend une cuisine, une salle à manger, trois chambres et les toilettes, l'ensemble desservi par un couloir central. Sur la ligne les gares de troisième classe sont : Besses-sur-Issole, Tourves, Trets,...

Les gares de troisième classe sont reconnaissables à un rez de chaussée à trois portes, côté quai et une porte d'entrée et deux fenêtres côté cour des voyageurs. 

En face du BV (Bâtiment Voyageur) l'abri de quai permettait aux voyageurs d'attendre le train en direction de Gardanne. De chaque côté de l'abri de quai, il y avait à gauche le magasin et à droite, la lampisterie où les lampes à huile, puis à pétrole étaient ravitaillées et entretenues par le lampiste.
Le lampiste était par tradition et par faute de preuve celui qui
était responsable. En effet comment prouver que la lampe du signal d'arrêt avait bien été allumée, si soufflée par le vent, le mécanicien ne l'avait pas vue dans la nuit. Le rôle du lampiste ne se cantonnait pas à assurer l'éclairage de la gare et de la petite vitesse et des abords, il devait aussi aller "garnir" les signaux, les réverbères de quais, affrontant parfois un trajet de plusieurs kilomètres pour apporter l'éclairage à pied d'œuvre. Bien qu'en bas de la hiérarchie, le lampiste avait un rôle important et il en était conscient.

"Le lampiste était le roi de la nuit au chemin de fer"

Dans la lampisterie, il veillait au bon fonctionnement des lanternes dont il avait la responsabilité. Il supervisait également les stocks d'huiles et de pétrole. Dans les gares terminus, c'était lui qui accrochait la lanterne de fin de convoi. 
Chaudronnier de formation, il procédait aussi à la réparation des lampes. Les "grouillots" qui lui prêtaient assistance mouchaient les bobèches des lanternes et en remplissaient les réservoirs de combustible, sans oublier la corvée de nettoyage des verres.
Une petite gare de troisième classe comme Tourves pouvait avoir plus d'une dizaine de lampes, lanternes et autre fanal à éclairer quotidiennement.
Grâce aux rails qui "guident" le train et au lampiste qui "signale", le chemin de fer pouvait circuler de nuit, et cela a été sa supériorité sur les autres modes de transport, qui au début du XIXème siècle, ne circulaient que de jour. Contrairement à ce que l'on peut penser, la belle et célèbre lanterne placée à l'avant des locomotives, ne sert pas à éclairer la voie, mais à signaler le train dans la nuit. L'absence de fanal en fin de convoi signifie, qu'il manque des wagons.
Il était interdit de fumer dans la lampisterie, cependant un poêle fonctionnait l'hiver. 

Le chef de gare est le cheminot le plus connu du public qui souvent ne soupçonne pas le champ des décisions qui lui incombe de par sa fonction. En premier lieu, c'est un chef d'établissement et le geste autoritaire bien connu, ordonnant le départ du train, n'est qu'un aspect infime de sa tâche. 
Au début du chemin de fer l'activité des gares se réduisait à la "grande vitesse" (service voyageurs, bagages, messagerie) et la "petite vitesse", (marchandises, bestiaux, minerai).
Si au début la grande vitesse était prépondérante à la gare de Tourves, avec le transbordement de la bauxite, la petite vitesse nécessita des installations importantes dans ses emprises. 
Plus la gare était petite, plus les tâches étaient variées, vente des billets, enregistrement des bagages, pesage et étiquetage des colis.
Le chef de gare a en outre la charge de la sécurité si importante dans l'esprit et les textes de réglementation du chemin der fer. 
Côté petite vitesse, il est chargé de  la manutention, du chargement des marchandises "au gabarit" et la manœuvre des wagons. Il est assisté dans cette tâche par plusieurs agents de manœuvre, trois semble-t-il à Tourves au début de l'exploitation.
"Et ce bon dieu de bestiaux qui ne veut pas descendre du wagon".
Le bâtiment de la petite vitesse était construit sur une partie du quai à hauteur du châssis des wagons. Le corps de bâtiment était en bois charpenté et à l'intérieur une pièce fermée et chauffée faisait office de bureau pour le service des marchandises et des messageries. Deux portes coulissantes, côté cour des marchandises et coté voie donnaient accès aux marchandises.

 

La gare des marchandises avec le bâtiment de la petite vitesse et son quai couvert. A droite, derrière le pigeonnier du château, on voit la voie Péchiney qui s'engage sous la trémie, terminus du câble aérien. (Collection J.M. Brémond).

Inséparable de la voie unique, la cloche électrique assurait l'annonce des trains dans la gare. Sur les voies uniques, le mouvement des trains obéit au livret de marche qui est remis au mécanicien avant le départ et la feuille de succession des trains qui fixe les horaires et le croisement des trains. La cloche avait pour fonction d'annoncer à la gare suivante qu'un train est en mouvement vers elle. Un code sonore établit par le P.L.M. définit les annonces de départ dans le sens pair ou impair, de wagon en dérive, l'arrêt général, etc. On entendait autrefois cette cloche aux passages à niveaux et autres guérites de cantonniers placées aux abords de la voie.

La gare de Tourves assurait l'alimentation en eau des locomotives dans les deux sens. Elle était munie du grue type N à simple colonne. Rien n'atteste si un "col de cygne" pour élever la hauteur de prise d'eau au-dessus du rail a existé ou non. Côté Carnoules, la grue était installée sur une maçonnerie en pierre comprenant la vanne d'alimentation. Cette maçonnerie existe toujours

La cour des marchandises était à l'emplacement de l'actuelle maison de retraite. La bâtiment de la petite vitesse comprenait un quai découvert et un quai couvert dans le prolongement. Le bâtiment a été démoli le 28 janvier 1979. Une voie perpendiculaire reliée par deux plaques tournantes donnait accès à l'extrémité nord du quai accessible aux véhicules, bestiaux, par un plan incliné. Deux voies de débord dont une en impasse, côté BV étaient raccordées à la voie de Carnoules et constituait le plan de voie de la gare.
Au cours du temps, le plan des voies a évolué et sur le plan de 1962, on peut voir des voies côté Est, voies utilisée par Alusuisse.

La gare vue en direction de Carnoules. Au fond, la colline de Valbelle et les ruines du château au dessus du tunnel (collection MAD).

D'après la table alphabétique des lignes P.L.M., la gare de Tourves correspond aux numéros suivants :

La gare est ouverte au service des voyageurs sans bagage et des chiens avec billet et au service complet de la grande vitesse à l'exclusion des chevaux chargés dans les wagons-écurie s'ouvrant en bout et des voitures à quatre roues à deux fonds et deux banquettes dans l'intérieur, omnibus, diligences, etc.

Aujourd’hui, le bâtiment voyageur et la cour des marchandises ont été cédés, la plate-forme et la voie sont toujours entretenues par l’administration pour le passage de convois exceptionnels.

La gare dans son état actuel de préservation. (Photo Michel Dubuis).