Mémoire de la ligne
Traction animale et prolongement du Rond-Point de Boulogne à la place d'Arme à Saint-Cloud
Marc André Dubout
La traction animale
au gré des archives
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Avril 1867,
tarif de la Compagnie générale des Omnibus concernant la messagerie et excédants de bagages et tableau des
factages. (lire la vignette).
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Le 20 7bre 1871, le Maire de Boulogne écrit au Préfet de la Seine.
Monsieur le Préfet, la Compagnie générale des Omnibus ayant supprimé, comme tête de ligne, le stationnement
de la voiture américaine au Rond-Point de Boulogne, pour le transférer à
Saint-Cloud, la population s'est émue de ce fait, avec d'autant plus de raison
que Boulogne n'est desservi que par cette seule voiture et un grand nombre
d'habitants ont adressé une pétition à M. le Ministre des Travaux publics.
J'apprends que cette pétition vous est transmise par M. le Ministre afin d'avoir
votre avis sur le bien fondé de cette réclamation et je m'empresse de solliciter
de votre bienveillance de prendre en mesure les intérêts de notre population
lésée au suprême degré par la mesure adoptée par la Compagnie générale des
Omnibus, me tenant à votre
disposition dans le cas où quelques enseignements vous paraitraient nécessaires.
Veuillez...
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Le 28 mai 1873, Protestation de la Ville de Boulogne-sur-Seine.
La Compagnie générale des Omnibus a adressé à M. le Ministre des Travaux publics
une demande afin d'être autorisée à prolonger sa voie ferrée du Rond-Point de
Boulogne à Saint-Cloud.
Nous avons examiné si cette demande doit être accueillie, qu'il nous soit permis
de soumettre à M. le Ministre quelques observations.
Par un décret du 18 février 1854 M. Loubat a été autorisé à établir un service
d'omnibus sur la voie ferrée qui va de Vincennes au Rond-Point de Boulogne.
Le cahier des charges annexé au décret impose au concessionnaire différentes
conditions notamment :
- article 14, avoir des places de 2 classes avec réduction à 10c ;
- article 15, obligation de transport payants :
- article 18, obligation d'intervenir en circulation en toute saison, avec le
nombre de voitures et chevaux réclamés pour les besoins du service.
Du moment ou la concession venait d'être faite à la Cie Loubat, la
Ville de Boulogne et de Saint-Cloud étaient
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Le 28 mai 1873, le Directeur de la Compagnie générale des Omnibus écrit au Maire
de Boulogne.
Monsieur le Maire, voulez-vous me permettre de vous demander si le Conseil et
les habitants de Boulogne ont pris une détermination au sujet des questions
d'omnibus que nous avons étudiés ensemble, il y a un mois environ ? J'ai fait
ajourner l'exécution de modification décidés par le Cie jusqu'à ce
que Boulogne ait pris une décision à cet égard mais voici le moment qui...
(suite non retrouvée).
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Le 31 août
1873, le Maire de Boulogne écrit au Ministre des Travaux publics.
Monsieur le Ministre, un décret du 18 février 1854, a concédé à Monsieur Loubat1
l'établissement et l'exploitation d'un chemin de fer américain
de Vincennes au Rond-Point de Sèvres
et au Rond-Point de Boulogne2
Peu de temps après la mise en service du premier tronçon, M. Loubat négocia la
concession faite à sons profit à une Compagnie dite des Chemins de fer
départementaux, laquelle sut faire ressortir les avantages de ce nouveau moyen
de transport, mais la Compagnie générale des Omnibus3 voyant naître une concession redoutable dans
l'exploitation des voies ferrées à traction de chevaux saisi l'occasion d'en
paralyser les heureux résultats et s'en rendit propriétaire.
Dès que la Compagnie générale des Omnibus eut pris possession des voies concédées primitivement à M.
Loubat, elle s'empressa d'en changer le mode d'exploitation, tant dans la forme
et la construction des voitures que dans le prix des places, elle employa tous
les moyens pour faire entrer sa nouvelle exploitation dans le réseau du monopole
dont l'investit la Ville de Paris contrairement au cahier des charges, elle
augmenta notablement le prix des places, surtout les dimanches et les jours
fériés.
Les habitants de la Communes de Boulogne subirent forcément les exigences de la
Nouvelle Compagnie, et celle-ci redoublant de clairvoyance fit l'acquisition à
grands frais des dernières entreprises particulières qui faisaient alors un
service régulier de Saint-Cloud à Paris, en traversant Boulogne*
Par cette dernière mesure que nous n'avons pas à justifier, le Compagnie
générale des Omnibus arrivait à
son but, en concentrant dans ses mains tous les moyens de transport de la
localité.
Nous n'aurions aucune objection à faire si la Commune était bien desservie, mais
il n'en est pas ainsi ; la Compagnie a supprimé le service de Saint-Cloud,
c'est-à-dire, les voitures dites Boulonnaises et elle vient encore d'aggraver la
fâcheuse situation qu'elle a faite à notre Commune en transférant à Saint-Cloud
le point de départ des voitures affectées au service de la voie ferrée, en vue
de remplacer lesdites voitures et de faire concurrence au Chemin de fer de
l'Ouest et aux Bateaux à vapeur.
Cette avidité de bénéfices de la part de la Compagnie a pour conséquence de
priver la commune de Boulogne de la tête de ligne qui lui a été assignée par le
décret de concession en outre, les voitures pouvant se compléter à Saint-Cloud
(le dimanche surtout) n'offrent plus de places garanties aux voyageurs des
stations intermédiaires.
Telles sont Monsieur le Ministre, les moyens de transports donnés à la plus
haute importante partie de la Commune de Boulogne et ses habitants viennent très
respectueusement vous exposer leurs griefs, en osant espérer que vous daignez
intervenir en leur faveur, en rappelant à la Compagnie générale des Omnibus qu'elle n'est nullement fondée
:
1. à changer
le point de départ des voitures affectées au service de la voie ferrée ;
2. à
percevoir les dimanche et jours fériés, un prix supérieur à celui de la
semaine (0,70 au lieu de 0,45) contrairement à l'esprit et au texte du
décret de concession (Art. 15) ;
3. que c'est
à tort que la Compagnie refuse les bagages et paquets dont le poids excède
10 Kg, elle doit les soumettre à un tarif particulier et ne peut dispenser
d'en faire le transport (même Art. 15) :
4. que c'est
également à tort que cette Compagnie perçoit le même prix sur les voyageurs
à l'intérieur ou sur l'impériale, le décret porte (Art. 13), il y aura des
places de deux classes ;
5. enfin le
paragraphe de l'Art. 15 du décret porte pout l'intérieur de Paris : le tarif
de la seconde classe sera réduit à 10 centimes pendant 2 heures de la
journée, l'une le matin et l'autre le soir.
Il est évident que cette réduction a été insérée au décret en vue de
favoriser les classes laborieuses. La Compagnie générale des Omnibus a su encore s'affranchir de cette
intention bienveillante.
Les soussignés
comptent, Monsieur le Ministre sur votre esprit de justice et sur votre
énergique attitude pour faire cesser les abus qu'ils ont l'honneur de vous
soumettre, comme étant du ressort de votre juridiction.
Dans l'espoir, ils se disent, Monsieur le Ministre, de votre excellence, les
très humbles et très obéissants serviteurs.
*
Nota : L'ancienne administration des boulonnaises avait établi dans notre
localité un bureau où des places étaient réservées aux voyageurs qui pouvaient
le retenir à l'avance. Des voitures supplémentaires faisaient un service
extraordinaire les dimanches et jours fériés.
En outre un service de messagerie fonctionnait à la grande satisfaction de
habitants.
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Le 17 septembre 1873, le Ministre des Travaux publics écrit au Maire de
Boulogne.
Monsieur le Maire, vous m'avez transmis avec un avis favorable, une pétition
présentée par un grand nombre d'habitants de votre Commune, à l'effet d'obtenir
le maintien au Rond-Point de la Reine, comme tête de ligne du chemin de fer
américain de Paris à Boulogne dont la Compagnie générale des Omnibus désire prolonger le parcours jusqu'à
Saint-Cloud.
Je demande à M. le Préfet les renseignements nécessaires pour apprécier cette
réclamation. La décision qui interviendra vous sera notifiée par mes soins.
Recevez...
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Le 2 octobre 1873, ?? écrit à M le Baron.
Monsieur le Baron, j'ai reçu la lettre que vous m'avez fait l'honneur de
m'écrire et par laquelle vous appelez particulièrement mon attention sur une
réclamation présentée par le Conseil municipal de Boulogne contre le transfert à
Saint-Cloud du point de départ de la ligne ferrée à traction de chevaux entre
Boulogne et Paris.
La Compagnie générale des Omnibus a demandé en effet l'autorisation de prolonger sa voie ferrée jusque sur
la place de Saint-Cloud. Mon Administration a ouvert une enquête sur cette
demande et la réclamation du Conseil municipal de Boulogne.
Dès que l'introduction de cette affaire sera complète, vous pouvez être assuré
qu'avant de prendre aucune décision, j'examinerai avec le plus grand soin les
observations que vous voulez bien appuyer.
Recevez...
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Le 11 octobre 1873, Monsieur le Maire, j'ai le regret de vous informer que je ne
pourrai me rendre à la réunion du Conseil municipal qui doit avoir lieu demain.
Je vous prie de vouloir bien agréez mes excuses et les faire agréer à ms
collègues. Bien que ces circonstance indépendantes de ma volonté m'aient empêché
en ces derniers temps de prendre aux travaux du Conseil une parte aussi active
que je l'aurai désiré, je ne me suis pas moins préoccupé des affaires qui font
l'objet de sa sollicitude, et qui touchent aux intérêts de la population de
Boulogne. C'est dans ce sens que j'ai appuyé auprès de M. le Ministre des
Travaux publics les observations présentées contre le transfert à Saint-Cloud du
point de départ des voitures américaines entre Boulogne et Saint-Cloud.
J'ai l'honneur de vous transmettre ci-joint, en vous priant de vouloir bien en
donner communication aux membres du Conseil la lettre que M. le Ministre vient
de m'écrire pour m'assurer qu'il examinera ces observations avec le plus grand
soin avant de prendre une décision.
Agréez...
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Le
14 8bre 1873, le Maire de Boulogne écrit au ??
Monsieur le Baron, j'ai donné connaissance au Conseil municipal de la lettre que
vous avez bien voulu m'écrire en me transmettant la réponse de M. le Ministre
des Travaux publics, relative à la pétition des habitants de Boulogne contre le
déplacement de la tête de ligne de l'omnibus américain.
Le Conseil m'a chargé de vous adresser ses remerciements pour l'appui que vous
avez bien voulu lui prêter dans cette circonstance et je vous prie de continuer
votre bon concours près de M. le Ministre, afin que les intérêts de notre
population soient le plus possible sauvegardés par quelques compensations qu'on
pourrait demander à la Compagnie générale des Omnibus.
Veuillez...
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le 11 janvier 1874, Copie de la protestation déposée sur le procès verbal
d'enquête relative à la demande de prolongation de la voie ferrée jusqu'à
Saint-Cloud.
Le Maire de Boulogne, conformément au vœu exprimé à l'unanimité par le Conseil
municipal dans sa séance du 11 janvier 1874 s'oppose à la demande de la
Compagnie générale des Omnibus à fin de prolongement de la voie ferrée jusqu'à
Saint-Cloud par les motifs suivants :
1. si Boulogne cesse d'être tête de ligne, les voitures qui
partiront de Saint-Cloud seront au complet et il ne restera pas de places
pour les habitants de Boulogne.
2. le passage de la voiture sur le pont de Saint-Cloud sera
une entrave à la circulation surtout à l'époque des courses de la marche ou
la fête de Saint-Cloud.
3. Saint-Cloud ne demande pas ce prolongement, Saint-Cloud
n'a aucun intérêt à le demander, Saint-Cloud étant desservi déjà par trois
voies de communication, le chemin de fer rive droite, les bateaux omnibus et
la voiture d'Auteuil.
4. Boulogne qui a une population de 20 000 habitants ne peut
être sacrifiée à Saint-Cloud qui n'a que 3 500.
5. la Compagnie générale des Omnibus sollicite ce prolongement non pas dans l'intérêt des populations, mais dans son intérêt personnel pour se rendre maître de la ligne et du pont de Saint-Cloud et empêcher la création des tramways qui pourraient lui faire concurrence.
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Le 27 août 1873, le
Maire de Boulogne écrit à l'Administrateur de la Compagnie générale des Omnibus.
Monsieur l'Administrateur, le 1er de ce mois, vous m'avez fait
l'honneur de m'écrire pour m'informer, qu'à partir du 10, vos voiture
cesseraient de stationner au Rond-Point de Boulogne et qu'en conséquence vous
n'auriez plus à acquitter le droit de stationnement.
Sans approuver la mesure par vous prise, qui me semble contraire au décret de
concession qui fixe le point d'arrêt de vos voitures au...
Suite non retrouvée.
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Le 1er mai 1873, Les pétitionnaires de Boulogne écrivent au Maire et
aux Conseillers municipaux de Boulogne-sur-Seine.
Les Soussignés commerçants, propriétaires, habitants de Boulogne-sur-Seine ont
l'honneur de solliciter de Monsieur le Maire et de Messieurs la Membres du
Conseil municipal de vouloir bien dans l'intérêt du commerce, de la propriété et
des habitants du pays de vouloir bien faire une démarche auprès de la Compagnie
générale des Omnibus pour
obtenir le maintien de ses voitures au Rond-Point de Boulogne
Nous osons espérer Messieurs que vous voudrez bien prendre en considération la
démarche que nous faisons aujourd'hui et nous sommes persuadés qu'avec votre
bienveillant appui, nous obtiendrons de la Compagnie la satisfaction qui doit
sauvegarder tous nos intérêts.
Suivent les signature des pétitionnaires.
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Brouillon non daté mais contemporain (1er septembre 1873) de cette
pétition.
Le Maire de Boulogne s'oppose à la demande de la Compagnie générale des Omnibus à fin de prolongement de la
voie ferrée jusqu'à Saint-Cloud par les motifs suivants :
1. Si Boulogne cesse d'être tête de ligne, les voitures qui
partiront de Saint-Cloud seront au complet et il ne restera pas de places
pour les habitants de Boulogne ;
2. Le passage de la voiture sur le pont de Saint-Cloud sera
une entrave à la circulation surtout à l'époque des courses de la Marche ou
de la fête de Saint-Cloud ;
3. Saint-Cloud ne demande pas de prolongement, Saint-Cloud
n'a aucun intérêt à le demander déjà desservi par trois voies de
communication, le chemin de fer rive droite, les bateaux omnibus et la
voiture d'Auteuil.
4. Boulogne qui a une population de 20 000 habitants ne peut
être sacrifiée à Saint-Cloud qui n'a que 3 500.
5. La Compagnie générale des Omnibus sollicite ce prolongement non pas dans l'intérêt des populations, mais dans son intérêt personnel pour se rendre maître de la ligne et du Pont de Saint-Cloud et empêcher la création de tramways qui pourraient lui faire concurrence.
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Le 5 février 1874, le Préfet de la Seine écrit au Maire de Boulogne.
Monsieur le Maire, j'ai l'honneur de vous informer que la Commission d'enquête
pour le prolongement jusqu'à Saint-Cloud de la voie ferrée de Vincennes au
Rond-Point de Boulogne se réunira le vendredi 13 courant à 1 heure 1/2 de
l'après-midi à la Préfecture de la Seine, Palais du Luxembourg, salle des
commissions du Conseil municipal.
Vous êtes priés de vouloir bien assister à la réunion.
Agréez...
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Le 11 novembre 1874, Papier à en-tête de la Mairie de Boulogne.
Décret qui déclare d'utilité publique le prolongement de la voie ferrée à
traction de chevaux de Vincennes à Boulogne depuis le Rond-Point de la Reine, à
Boulogne, jusqu'à l'extrémité de la Place d'Armes à Saint-Cloud.
Du 11 novembre 1874
Le Président de la République française sur le rapport du Ministre des Travaux
publics :
vu le décret du 18 février 1854, par lequel le Sieur Loubat, a été entériné à placer sur la voie public de Vincennes au pont de Sèvres et au Rond-Point de Boulogne des voies ferrées à traction de chevaux et à y établir un service 'omnibus le tout aux clauses et conditions du cahier des charges arrêté le 17 février 1854 et annexé au dit décret ;
vu le décret du 15 septembre 1856, qui substitue la Compagnie générale des Omnibus dans Paris au lieu et place de Sieur Loubat, dans tous les droits et obligations qui résultent pour celui-ci du décret précité du 18 février 1854 ;
vu le décret du 6 février 1864, qui modifie les prix de transport à prévoir par le concessionnaire fixé dans le cahier des charges ci-dessus visé du 17 février 1854 ;
vu la demande présentée par la Compagnie générale des Omnibus à l'effet d'être autorisée à prolonger la voie ferrée depuis le Rond-Point de la Reine à Boulogne jusqu'à l'extrémité de la place d'Armes à Saint-Cloud ;
vu notamment le plan visé par les administrateurs de la Compagnie le 21 août 1873 ;
vu les pièces des enquêtes ouvertes dans les départements de la Seine et de la Seine-et-Oise, en exécution de l'article 3 de la loi du 3 mai 1841 et sous la forme présentée par l'ordonnance réglementaire du 18 février 1834 ;
vu les délibérations des commissions d'enquête, en date des 13 & 14 févier 1874 :
vu les lettres des préfets de la Seine et de Seine-&-Oise en date des 20 octobre 1873, 23 février et 9 avril 1874 ;
vu a lettre du Préfet de Police du 2 avril 1874 ;
vu l'avis du Conseil général des Ponts-et-Chaussées en date du 1er juin 1874 ;
vu les lois de 3 mai 1841 et 27 juillet 1870 ;
le Conseil d'État entendu ,
Décrète :
Article 1er. Est déclaré d'utilité publique le
prolongement de la voie ferrée à traction de chevaux de Vincennes à
Boulogne, depuis le Rond-Point de la Reine à Boulogne, jusqu'à l'extrémité
de la place d'Armes à Saint-Cloud.
Article 2. La Compagnie générale des Omnibus est autorisée à établir ce prolongement à ses risques et périls, suivant la direction générale indiquée en bleu sur le plan (pas retrouvé) ci-dessus visé qui restera annexé au présent décret et en se conformant aux clauses et conditions du cahier des charges ci-dessus visé du 17 février 1854, sous la réserve des modifications suivantes :
1. Les rails dont l'Administration supérieure
déterminera la forme, le poids et le mode d'attache, la Compagnie
entendue, seront compris dans un pavage qui régnera dans l'entre-rail et
à cinquante centimètres (0m,50) au delà de chaque côté ;
2. Les prix fixés par le décret du 6 février 1864
ci-dessus visés pour le transport des voyageurs jusqu'au Rond-Point de
Boulogne seront appliqués jusqu'à la place d'Armes à Saint-Cloud.
3. Le Ministre des Travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret.
Fait à Paris le 11 novembre 1874, signé Mac Mahon
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Le 23 février 1875,
Commissariat de Boulogne Préfecture de Police, 2ème Division, 3ème
Bureau.
Nous, Préfet de Police, vu :
1. le décret en date du 6 février 1864, relatif à
l'exploitation des voies ferrées à traction de chevaux, tracée de la place
de la Concorde à Sèvres et au Rond-Point de Boulogne ;
2. l'arrêté du 27 juin 17870 qui fixe le tarif des places
sur les dites lignes ;
3. le décret en date du 11 novembre 1874 qui autorise la
Compagnie générale des Omnibus à prolonger la voie ferrée de Vincennes à
Boulogne jusqu'à l'extrémité de la place d'Arme à Saint-Cloud ;
4. la demande à nous adressée par la Compagnie générale des
Omnibus ;
5. l'avis de M. l'Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées
du Département de la Seine ;
6. le rapport du chef de la 2ème Division ;
Arrêtons ce qui suit :
Article 1er : La Compagnie générale des Omnibus
est autorisée à transférer dans un terrain à elle appartenant près de la
porte de Saint-Cloud, sur la route de Versailles, le bureau actuellement
situé sur la même route au n° 188.
Article 2 : Le prix du transport des voyageurs sur les voies ferrées, à traction de chevaux tracées de Paris, quai du Louvre, à la place d'Arme de Saint-Cloud sera fixé à l'avenir de la manière suivante :
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Le 18 juin 1876,
Le Maire de Boulogne écrit au Directeur de la Compagnie générale des Omnibus.
Monsieur le Directeur, j'ai remarqué avec étonnement que les nouvelles voitures
mises récemment en circulation sur la ligne du Louvre à Saint-Cloud, ne portent
pas comme les anciennes, le mot " Boulogne " sur l'indication du parcours.
L'oubli de ce mot pouvant être aussi préjudiciable aux intérêts de notre
administration qu'aux personnes qui se rendent à Boulogne et qui seraient ainsi
exposées à une confusion très regrettable, je viens vous demander de rétablir le
mot "Boulogne " sur une partie quelconque des nouvelles voitures.
Veuillez...
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Le 20 juin 1876,
Le Directeur de la Compagnie générale des Omnibus répond au Maire de Boulogne.
Monsieur le Maire, vous m'avez fait l'honneur de me signaler l'oubli qui a été
fait dans nos ateliers d'indiquer sur les voitures neuves du Louvre à
Saint-Cloud.
Nous avions déjà remarqué cette lacune, Monsieur le Maire, et des mesures ont
été prises pour que cette indication soit rétablie le plus promptement possible
sur les voitures
Recevez...
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Le 28 septembre 1876,
Monsieur le Maire, je suis désolé qu'une absence qui s'est prolongée au delà de
nos prévisions ait autant retardé la réponse à la lettre que vous m'avez fait
l'honneur de m'écrire.
J'aurai l'avantage de vous aller exposer verbalement la situation dans laquelle
se trouve l'affaire des tramways de Boulogne dont je ne crois pas la réussite
douteuse avec les appuis dont vous avez ?? entourés.
Veuillez...
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Le 8 Xbre 1876,
le Maire de Clichy écrit au Maire de Boulogne.
Monsieur et cher collègue, j'ai insisté fortement hier auprès du Préfet pour
votre tramway et la communication sur le chemin 39.
Le Préfet s'est engagé à s'occuper de nouveau de cette affaire, et sur le chemin
39, M. A. m'a demandé en particulier une note sur ce qui était désiré. Quand je
lui ai dit comment les choses se passaient, il m'a déclaré que c'était loin
d'être conforme aux instructions.
J'attends de vous une note sur ce qu'il serait bon de faire et sur ce qu'il
serait possible de demander sur les plaintes que vous pourriez avoir contre le
personnel chargé de barrer le passage de la route.
Agréez...
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- que le dit trafic pour s'accroître, dans de grandes proportions par une organisation nouvelle du service d'exploitation ;
- que les dépenses d'exploitation par la traction des chevaux peuvent être notablement réduites ;
- qu'en vertu des droits absolus qui appartiennent aux tramways de Sèvres et Versailles de transporter des voyageurs dans Paris, à Passy, au Louvre et à Vincennes par exemple, une administration aussi intelligente que vigilante et énergique peut, en tirant parti de ces droits, augmenter beaucoup les revenus de l'entreprise ;
- que la fusion des tramways de Sèvres et Versailles avec ceux de Versailles et Extension peut avoir pour résultat de desservir complètement, tant à Paris qu'à Versailles, les besoin du public, et de produire un grand accroissement de la recette par un drainage mieux compris du trafic ;
- enfin, que la substitution de la traction mécanique à la traction des chevaux, peut avoir pour effet de diminuer beaucoup les frais d'exploitation et d'accroître les bénéfices.
Après avoir examiné tous ces points importants, chapitre par chapitre, nous en
déduirons les conclusions qui en découlent et que nous nous empressons de placer
ici, comme l'expression de notre conviction la plus absolue.
L'entreprise de tramways de Sèvres à Versailles, sous son aspect primordial
défavorable, après avoir été examinée, étudiée, disséquée, reconstituée sera en
France l'entreprise des Tramway la plus productive, si l'on met promptement à
exécution les projets de réorganisation que les fondateurs de la Société
nouvelle des Tramways de Paris, Sèvres et Versailles ont à préparer et qui vont
être exposés succinctement ci-après.
Cause des pertes "prouvée dans l'exploitation des tramways de Sèvres et
Versailles depuis 1868 :
Les pertes des tramways de Sèvres et Versailles n'ont commencé qu'à partir de
1868. À quoi peut-on attribuer cela, si ce n'est à des changements survenus dans
l'entreprise à cette époque ?
Nous pensons que ces pertes sont d'abord le résultat du désordre, de la
négligence des Administrations différentes qui se sont rapidement succédées.
L'entreprise fut abandonnée aux soins de l'Inspecteur de la ligne, homme qui
pouvait sans doute trouver l'intelligente initiative nécessaire pour diriger un
service intérieur et inférieur, mais qui n'avait pas les qualités indispensables
d'un administrateur compétent dans les questions du travail des chevaux, de leur
entretien, de leur nourriture, de leur renouvellement, de l'entretien du
matériel roulant et de la voie, des approvisionnements, etc. Il en est résulté,
forcément, la continuation des mêmes errements de négligences, des abus qui ont
eu des conséquences fâcheuses.
Ce qui le prouve, c'est que les recettes n'ont jamais subi la progression que
l'on remarque dans toutes les entreprises de transport, et notamment dans le
développement du trafic des lignes parallèles de l'Ouest, tandis que les
dépenses ont augmenté dans des proportions anormales et d'une façon persistante.
En 1876, la somme total des recettes a été de 263 655 f, 18c.
Voyons dans quelles conditions cette recette a été obtenue, quelles dépenses
d'exploitation il a fallu faire pour la réaliser et si ces dépenses ne se sont
pas élevées trop haut.
La recette de 263 655 f, 18c, y compris le produit des
messageries, etc. a été obtenu pendant l'année par un nombre de voitures, que
nous avons calculé être de 5 018.
La recette moyenne par journée de voiture a donc été de 143f,35c,
somme élevée si on la compare à la recette de la Compagnie générale des Omnibus par journée de voiture, de
la Place de l'Étoile à la Villette (158f), de la Villette au Trône
(108f) de Sèvres au Louvre (144f), de Boulogne au Louvre
(119f) en enfin du Louvre à Vincennes (140f)*.
La recette a donc atteint un chiffre supérieur, presqu'égal à la recette de
chaque voiture de la ligne des Tramways de l'Étoile à la Villette que l'on
considère aujourd'hui comme la plus productive du réseau parisien.
Pourquoi y a-t-il des dépenses aussi élevées pour qu'elles donnent lieu à des
pertes, alors que les lignes que nous venons de comparer à la nôtre réalisent
des bénéfices et que leur entretien, dans Paris, leur établissement ont donné
lieu à des dépenses exagérées ?
On ne peut pas supposer que cela provienne du matériel roulant, puisque la
Compagnie des Tramways de Sèvres à Versailles emploie le type de voiture
dernièrement adopté par le Compagnie générale des Omnibus ,
Doit-on l'attribuer à la voie ? Nous pensons bien que dans une certaine mesure,
la voie défectueuse du Louvre à Versailles doit contribuer à l'augmentation des
dépenses de traction. Nous croyons également que l'insuffisance de départs fait
que la recette d'une journée de voiture est trop chargée par l'intérêt du
capital d'établissement des voies et pas le coût de leur entretien. Nous en
trouvons la preuve dans la comparaison des voies ferrées avec les lignes
nouvelles des tramways parisien de l'Étoile à La Villette et au Trône, du Louvre
à Vincennes qui dépensent relativement moins, bien que présentant un profil
longitudinal aussi accidenté, si ce n'est plus.
En tout cas, pour la section de la ligne du Louvre à Sèvres, la Compagnie des
Tramways de Sèvres à Versailles n'a pas à employer plus de chevaux ni à dépenser
pour ceux-ci, plus que ne le fait la Compagnie générale des Omnibus. Or, cette dernière emploie pour aller
au haut de Sèvres, 12,6 chevaux par journée de voiture. La Compagnie des
Tramways de Sèvres et Versailles peut donc faire de même et d'autant mieux
qu'elle relaye en bas de Sèvres et que ses chevaux sont du type des Omnibus.
Pour le service de la traction entre Sèvres et Versailles, le nombre de chevaux
par journée de voiture doit évidemment augmenter.
Nous pouvons facilement déterminer ce qu'il doit être.
Depuis le Louvre jusqu'au haut de Sèvres, on peut compter pour aller et retour
sur une somme de montées de 90 mètres, ce qui donne une déclivité moyenne
approximative de 90/10 000 = 0m,009m/m par mètre.
Entre Versailles et Sèvres, à l'aller et retour, il faut compter sur une somme
de montées de 120 mètres, soit une déclivité moyenne approximative de 0m,012m/m
par mètre.
L'effort de tirage moyen est donc une fois et demie plus grand ; ceci explique
qu'il faut atteler trois chevaux eu lieu de deux à chaque voiture. Il faut, en
outre, considérer que ces trois chevaux seront bien plus fatigués entre Sèvres
et Versailles que les chevaux attelés à chaque voiture entre Sèvres et Paris,
attendu qu'ils ont un effort important et presque continu à exercer depuis
Sèvres jusqu'à Versailles.
Il en résulte un excès de fatigue qui se traduit par l'usure plus rapide des
animaux et par réduction de parcours qu'on peut évaluer à 1/5è. En
conséquence, on peut établir le nombre moyen des chevaux par journée de voiture
entre Sèvres et Versailles de la manière suivante :
(12,6 * 0,012/0,009) * (6/5) = 22ch,68.
Comme le relai de Sèvres occupe à peu près le milieu de la ligne du Louvre à
Versailles, on peu indiquer comme nombre moyen des chevaux par journée de
voiture :
(22,68 + 12,6) / 2 =17,6
* Voir le rapport de la Compagnie générale des Omnibus, Exercice 1875.
Les derniers feuillets n'ont pas été retrouvés.
Si une image de cette page vous paraissait non libre de droits, merci de m'en faire part
