http://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_2_1870_1890/htu_2.htmhttp://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_2_1870_1890/htu_2.htm Dans les années qui suivent la guerre de 1870, le tramway s’impose peu à peu dans la plupart des grandes villes. Ces villes se sont étendues vers les faubourgs et l'omnibus ne suffit plus pour desservir les agglomérations. A Paris, l'insuffisance des transports s'était fait sentir durant l'Exposition de 1867 : la faible capacité des omnibus, son coût d'exploitation élevé, le rend impropre au transport des masses. L'hostilité des pouvoirs publics s'atténue à l'égard des transports sur rail. Les conditions de circulation se sont améliorées par le percement des grandes artères sous le Second Empire, ce qui rend possible le développement des tramways dans la capitale. Les premiers tramways à Paris — Après 1871, plusieurs concessions sont sollicitées à Paris. Le décret du 9 août 1873 concède au Département de la Seine un réseau comprenant une ligne circulaire dans Paris et dix lignes en banlieue. La ligne circulaire est rétrocédée à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO) ; les lignes de banlieue sont confiées à deux nouvelles entreprises : les Tramways Nord et les Tramways Sud. Ce partage entre trois exploitants fera renaître les difficultés découlant d'une concurrence non réglementée, difficultés déjà rencontrées sur les omnibus avant l'unification de 1855. Les lignes de banlieue ne devaient, théoriquement, pas concurrencer les lignes à l'intérieure des boulevards extérieurs de Paris. Dans les faits, ces lignes pénètreront dans Paris en concurrence avec le réseau de la CGO. Le 15 juin 1873, la CGO met en service sa première ligne de tramway entre le Louvre et Vincennes, prolongement naturel de la ligne de chemin de fer américain en service depuis une vingtaine d'années. Le 18 juin 1873, une seconde ligne est ouverte entre l'Etoile et la Villette. Le 3 septembre 1874, les Tramways Nord mettent en service leur première ligne Courbevoie (Pont de Neuilly) - Etoile. Les Tramways Sud apparaissent le 3 novembre 1875 sur la section Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés. Au rythme des nouvelles concessions octroyées, les trois compagnies mettent en service une quarantaine de lignes qui permettent d'améliorer la desserte lors de l'Exposition de 1878. La moitié de ces lignes son exploitées par la CGO à l'intérieur de la capitale. Ces nouveaux tramways utilisent la traction hippomobile. Le matériel roulant de la CGO est calqué sur les omnibus existants, sensiblement plus long, avec un seul accès à l'arrière. Unidirectionnels, ces véhicules nécessitent l'installation d'une boucle ou d'une plaque tournante pour les retournements aux terminus. En revanche, les voitures des Tramways Nord et Sud présentent quelques améliorations avec deux plates-formes extrêmes, ce qui permet de placer l'attelage dans le sens de marche et de s'affranchir de boucles de retournement. Les Tramways Sud possèdent également des voitures similaires à celles de la CGO et, pour une petite ligne entre Nation et la place Valhubert, de petits tramways unidirectionnels pouvant pivoter sur leur châssis. Les premiers tramways en province Suivant l'exemple de la capitale, les grandes villes de province se tournent vers le tramway grâce à l'intervention de grands groupes financiers français, belges ou britanniques qui demandent des concessions. De 1874 à 1880, le tramway apparaît dans la plupart des grandes villes de France. Les premiers décrets de concession sont accordés en 1873, puis se succèdent rapidement au rythme des extensions et des créations de réseaux. Le Havre est la première ville à mettre en service les nouveaux tramways. La construction est financée par la Banque Française à laquelle se substituera la Compagnie Générale française de Tramways (CGFT). La première ligne est ouverte le 1er février 1874, entre la Jetée et la Barrière d'Or, par l'Hôtel de Ville. Le matériel roulant est principalement constitué de petites voitures réversibles à un étage, modèle qui se développera dans la plupart des villes. Dès 1879, des voitures ouvertes apparaissent aux beaux jours. Le 7 juin 1874 a lieu l'ouverture de la première ligne urbaine de Lille, Place de Tourcoing - Place d'Isly. En 1876, 7 lignes sont en service. Troisième ville de province, Nancy voit ses tramways entrer en service en août 1874 sur la ligne Maxeville - Jarville. Elle est exploitée par la CGFT. Le 23 janvier 1876, la CGFT met en service les deux premières lignes de Marseille. A la fin de la même année, cinq lignes sont en exploitation. Compte tenu de l'importance de la ville, les tramways sont rapidement étendus. Le climat doux de Marseille, permet d'exploiter le réseau à l'aide d'un important parc de voitures hippomobiles ouvertes. En 1876, encore, Versailles voit l'apparition des ses deux premières lignes urbaines. En 1877, c'est au tour de Roubaix (19 mars), Orléans (6 mai), Tours (15 juillet) et Rouen (29 décembre). A Rouen, les premiers tramways à vapeur de type Francq, apparaissent sur la ligne de Maromme. Ils sont en correspondance avec les tramways hippomobiles qui desservent le centre de la ville. Mais les tramways à vapeur, coûteux, disparaîtront de Rouen en 1884. En 1878, le tramway arrive à Nice (27 février) entre la place Masséna et Magnan. En 1879, Béziers et Calais sont desservis à leur tour. Le réseau de Calais est exploité par une compagnie anglaise, The Calais Tramways Company, qui met en service des voitures à impériale. En 1880, le tramway s'installe à Dunkerque, Nîmes, Lyon et Bordeaux. Tous ces réseaux étaient établis à voie normale et l'exploitation assurée par des tramways à chevaux (hormis le cas de Rouen). Mais les progrès technique laissent déjà supposer que la vapeur pourrait avoir un avenir sur les réseaux et des essais ont lieu dès la fin des années 1870. Néanmoins, une deuxième vague de réseaux hippomobiles à voie normale, apparaît dans les années 1880 : Boulogne-sur-Mer et Reims, en 1881 ; Toulon, en 1886 ; Toulouse, en 1887. Par ailleurs, les trois villes allemandes de Strasbourg, Mulhouse et Metz, mettent en service leurs premiers tramways respectivement en 1878 pour la première et 1880 pour les deux dernières. ______________________ http://www.amtuir.org/03_htu_generale/htu_2_1870_1890/htu_2.htm Les Chemins de Fer Secondaires de France Histoire des CFS Le chemin de fer est issu de diverses évolutions technologiques du 18ème et du 19ème siècle comme le guidage sur des rails en bois, la chaudière à vapeur, l’invention de la Locomotive est de Richard Trevithick en 1804, la première fabrique de locomotives est créée par les frères Stephenson en 1823. En France, la première ligne est ouverte entre Andrézieux et St Etienne (Loire) en 1827. Jusqu’en 1845, les ouvertures de lignes de chemin de fer restent peu nombreuses. C’est à cette date que la loi définissant le principe de concessions et de responsabilités des exploitants est votée. En 20 ans, le réseau principal prend forme avec la naissance de grandes compagnies, mais ces principales lignes évitent de nombreuses villes moyennes. Il ne faut pas oublier qu’à cette époque, les seuls moyens de déplacements sont la marche à pied et le cheval. Le chemin de fer est donc d’un grand modernisme et tout le monde, ou presque, veut une ligne de chemin de fer. En 1865, la loi Migneret autorise les départements et les communes à concéder des lignes de chemin de fer dites d’Intérêt Local. On voit naître une multitude de compagnies plus ou moins bénéficiaires. En 1879, le Plan Freycinet, du nom du ministre des transports publics, réorganise le réseau des chemins de fer en définissant un programme de lignes dites « secondaires », mais d’Intérêt Général, qui intègrera la plupart des lignes de la loi Migneret au réseau national. Parallèlement ce réseau est concédé aux 7 grandes compagnies (Nord, EST, PO, Midi, AL, PLM et ETAT) qui fusionneront en 1937 dans la SNCF. En 1880, une nouvelle loi sur les chemins de fer d’Intérêt Local est promulguée, elle autorise : La construction des lignes avec des écartements des rails plus étroits que l’écartement « standard » de 1,435m. Généralement l’écartement de 1m sera utilisé, mais parfois il ne sera que de 0,6m (Loiret, Calvados). La construction des lignes sur la plateforme des routes (sur la chaussée ou en accotement). Ces chemins de fer seront appelés Tramways. Elle défini le mode de subventionnement par les collectivités de la construction et du déficit de ces nouvelles lignes Ces dispositions permettent de fortes économies dans la construction des lignes et l’on voit la construction de nombreux chemin de fer dans les campagnes. En 1920, le réseau des Chemins de Fer Secondaires atteint 23.000 km. Mais la Première Guerre Mondial marque un coup d’arrêt dans la construction des chemins de fer. Par la suite l’apparition des voitures, camions et autocars entamera la suprématie des chemins de fer. En 1937, la loi de Coordination répartit les missions de transports entre le chemin de fer et l’autocar, nouveau représentant du modernisme. De nombreuses lignes à faible trafic sont fermées et démantelées. À la veille de la Seconde Guerre Mondiale, le réseau ne comporte plus que 12000 km. Le conflit usera ou détruira les exploitations encore existantes. En 1946, le plan de reconstruction décide de conserver 6000 km, mais les fermetures reprennent à partir de 1954 au point qu’en 1973 il ne reste que 4 réseaux de chemins de fer secondaires et 5 lignes à voie de 1m d’Intérêt Général. Nous vous présentons dans les pages suivantes une liste la plus exhaustive possible de ces compagnies de chemins de fer secondaires. ______________________________________ http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k58157198 "La loi du 11 juin 1880 sur les tramways-vapeur (voyaguers et marchandises) ___________________________________________ http://fr.wikipedia.org/wiki/Voie_ferr%C3%A9e_d%27int%C3%A9r%C3%AAt_local Une voie ferrée d'intérêt local (abrégé en VFIL) est une ligne de chemin de fer secondaire construite par des collectivités locales en France. Desservant des zones rurales peu peuplées qui n'étaient pas irriguées par le réseau d'intérêt général, concessions des grandes Compagnies1, ces voies ferrées étaient construites et exploitées à l'économie. Sommaire 1 La naissance des V.F.I.L. 2 Le développement et la disparition rapide des réseaux secondaires 3 Une construction et une exploitation à l'économie 4 De petits trains 5 Bibliographie 6 Notes et références 7 Voir aussi 7.1 Articles connexes La naissance des V.F.I.L. La gare des Chemins de fer départementaux de la Côte d'Or à Dijon, alors exploitée par la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France Un train des Tramways d'Eure-et-Loir près de Nogent-le-Rotrou La notion de voie ferrée d’intérêt local naquit à l'initiative du préfet du Bas-Rhin, M. Migneret, département où les premiers chemins de fer d'intérêt local virent le jour en 1859 à partir des dispositions de la loi du 21 mai 1836 qui définissait les pouvoirs du préfet sur les chemins de grande communication2. Suscitant l'envie des autres départements, ce mode de transport économique fit l'objet d'une enquête qui aboutit au vote de la loi du 12 juillet 18652. Cette dernière autorisait les départements et les communes à exécuter, soit eux-mêmes, soit par voie de concessions, avec le concours et sous le contrôle de l'État, des voies ferrées d'intérêt local. Une grande autonomie était accordée aux collectivités locales sur les plans technique et financier. De nombreux abus furent malheureusement commis: la loi, prévoyant des subventions étatiques au capital de premier établissement, encourageait la spéculation; dans de multiples cas, les travaux commençaient avec cet apport, puis étaient abandonnés pour cause d'obstacles techniques2. L'État dut remettre bon ordre dans une situation anarchique et chargea en 1878, Charles de Freycinet, nouveau ministre des Travaux publics, de doter la France d'un ensemble de voies ferrées complet et cohérent en introduisant le rail, sinon dans chaque chef-lieu de canton, du moins dans des régions encore délaissées par le train3. Charles de Freycinet déposa alors un projet comportant deux tableaux, connu sous le nom de Plan Freycinet: le tableau A, officialisé par la loi du 17 juillet 1879, comprenant les lignes d'intérêt général à construire par les grands réseaux (Nord, Ouest, Paris-Orléans, Est, Midi, Paris-Lyon-Méditerranée ou quelques sociétés de moindre importance)3. le tableau B, jamais promulgué, dressant la liste des lignes d'intérêt local concédées en vertu de la loi du 12 juillet 1865 et à intégrer dans le réseau d'intérêt général. Ces dispositions ne réglaient en rien le problème des itinéraires projetés ou souhaités par les départements et destinés à assurer des relations de second ordre3. Le développement et la disparition rapide des réseaux secondaires Le Chemin de fer de la baie de Somme est toujours en activité aujourd'hui grâce à sa reconversion en Chemin de fer touristique Pour donner une impulsion nouvelle à l'établissement de chemins de fer d'intérêt local, il fut nécessaire d'édicter une nouvelle loi clarifiant la situation. Celle-ci fut votée le 11 juin 1880 et apporta un correctif au concours de l'État, avec une garantie d'intérêt accordée sous certaines conditions, pour voir les abus cesser ainsi que pour régulariser la concurrence avec les chemins de fer d'intérêt général4. Les voies ferrées secondaires connurent alors un développement spectaculaire, la longueur des réseaux départementaux passant de 2 187 kilomètres en 1880 à 17 653 km en 19135. Cet accroissement conduisant à une certaine anarchie, de nouveau il s'avéra indispensable de modifier la législation et de regrouper sous un vocable unique les chemins de fer d'intérêt local établis en site propre et les tramways dont les voies couraient sur les accotements des rues et des routes. Ce fut l'œuvre de la loi du 31 juillet 1913, qui les désignait sous le nom de voies ferrées d'intérêt local (V.F.I.L.) et établissait une nouvelle classification plus logique, distinguant chemins de fer et tramways urbains6. La période de l'entre-deux-guerres vit de nouvelles lois (1er octobre 1926, 17 avril 1927 par exemple) qui, par leurs mesures de décentralisation et de simplification administrative, essayaient de résoudre les difficultés financières de compagnies fermant déjà leurs lignes et les remplaçant fréquemment par des services routiers7. Si le développement des V.F.I.L. fut rapide, leur histoire fut très brève, deux ou trois générations seulement les ont connus en activité. Après que les différents réseaux eurent atteints, en 1928, leur extension maximale (20 291 km)6, de nombreuses lignes fermèrent avant la Seconde Guerre mondiale, victimes de la concurrence routière et de leur lenteur. Celles qui avaient réussi à survivre durent cesser leur activité, peu de temps après le conflit, au début des années 19507. Très peu d'itinéraires ont perduré jusqu'à nos jours, parfois une exploitation à vocation touristique a pu leur permettre de continuer d'exister (Chemin de fer de la baie de Somme). Le développement des chemins de fer secondaires apparut à la même époque partout en Europe. En Belgique, les « chemins de fer vicinaux » furent créés pour répondre aux mêmes besoins avec des infrastructures et du matériel roulant semblables, mais connurent une évolution relativement différente pour diverses raisons (construction par une société publique nationale unique, densité de population élevée, majorité de lignes interconnectées, électrification partielle, ...) et un développement culminant vers 19508. Une construction et une exploitation à l'économie Sur la ligne Amiens-Aumale-Envermeu dans la Somme et en Seine-Inférieure, la voie était à écartement métrique La Compagnie du Chemin de fer Taulignan-Grignan-Chamaret (TGC)' exploitait un chemin de fer rural, dont la station de Grignan ne comprenait qu'un petit bâtiment servant à la fois aux voyageurs et de halle aux marchandises. Le convoi n'était constitué, ce jour-là, que par une unique voiture tractée par une locomotive à vapeur : Après la Première Guerre mondiale, la mise en service d'autorails, dont la capacité était souvent adaptée à la faiblesse du trafic, permit de limiter les déficits d'exploitation Afin de faire des économies et résister à la concurrence routière, de nombreux réseaux substituèrent des autorails aux rames tractées par des locomotives à vapeur. Cette rame du Réseau de l'Allier n'est constituée que par un autorail de petite capacité tractant un fourgon à bagages Si la plupart des lignes étaient dépourvues d'ouvrages d'arts, certaines réalisations furent remarquables Ici, le viaduc de Douvenant au début du XXe siècle, sur les Chemins de fer des Côtes-du-Nord Articles détaillés : Rail, Écartement des rails et Voie métrique. Sur les voies secondaires, tout était conçu dans le but de réaliser des économies, ce qui n'était pas pour autant synonyme de malfaçons et de médiocrité. La voie était généralement étroite, l'écartement variant de 0 m 60 (réseau du Calvados) à 1 mètre comme ce fut le cas le plus fréquent (réseau des Côtes-du-Nord, Chemins de fer départementaux de la Somme, Chemins de fer de Corse, ...). Parfois, quand la nécessité l'exigeait, par exemple pour une voie affluente d'un grand chemin de fer, l'écartement normal de 1 435 m. était adopté (l'antenne de Montérolier-Buchy à Saint-Saëns en Seine-Inférieure)9. Pour des raisons financières, la voie épousait au maximum le terrain, les déclivités pouvaient alors atteindre 45 à 50 ‰ alors qu'elles ne dépassaient guère 25 ‰ sur les lignes classiques, exception faite de quelques tronçons montagneux. Les courbes étaient susceptibles de voir leur rayon s'abaisser à 30 mètres7. Les rails utilisés demeuraient très légers; généralement du type Vignole, leur poids au mètre oscillait entre 9 et 35 kg en fonction de l'écartement9. Dans de nombreux cas, la ligne était implantée en accotement des routes, ce qui permettait de réduire les acquisitions foncières, et, surtout, limitait le nombre des ouvrages d'art (ponts et tunnels). En contrepartie de ces mesures, la vitesse maximale autorisée sur la ligne était faible, généralement inférieure à 30 km/h, et souvent d'un homme au pas dans la traversée des villages. La signalisation était elle-même réduite au minimum en raison du faible nombre de circulations (généralement 6 par jour pour les voyageurs avant la Première Guerre mondiale et quelques trains irréguliers de marchandises par semaine, moins après 1914)10. Les passages à niveau se signalaient à l'attention des usagers par le simple panneau « Attention au train », auquel vint s'adjoindre, à partir des années 1930, la croix de Saint-André ; pas de barrières sauf exception. Les gares, construites dans un même style, étaient de faibles dimensions; un petit bâtiment-voyageurs et, accolée à celui-ci, une modeste halle à marchandises dotée d'un quai haut suffisaient pour la desserte des localités les plus peuplées. Un abri ou un simple poteau marquaient l'emplacement des haltes ou des arrêts11. De petits trains Le matériel moteur et remorqué possédait également cet aspect de modèle réduit si on le comparait à celui des grands réseaux. Les locomotives souvent tenders, dotées généralement de trois essieux accompagnés ou non d'un bissel avant ou arrière, s'avéraient légères (de 8 à 25 tonnes de poids moyen)11. Plus tard, les automotrices à essence ou à huile lourde présentèrent l'aspect de véritables autobus sur rails. De façon générale, les machines remorquaient des convois de faible longueur, composés au maximum d'une dizaine de voitures ou wagons (souvent nettement moins) de faibles gabarits et dimensions12. Le trafic s'effectuait sur de courtes distances, quelques dizaines de kilomètres, parcourues à une vitesse commerciale inférieure à 20 km/h. La lenteur, le confort très rudimentaire de ces chemins de fer secondaires sont passés dans la légende populaire. Combien d'anecdotes ont relaté des épisodes savoureux, les passagers descendant du train pour pousser le convoi resté en détresse dans une forte rampe, les gamins qui sautent en marche des voitures pour courir auprès de la machine essoufflée. Leurs utilisateurs leur donnèrent les noms familiers13 de tortillards, tacots, coucous ou yoyo comme sur la ligne Boisleux Marquion... Bibliographie Les chemins de fer d'intérêt local et les voies ferrées établies sur les voies publiques : Recueil des documents législatifs et administratifs, Paris, Imp. de A. Chaix, 1880, 241 p. [lire en ligne] (Recueil de documents parlementaires ayant aboutis à la loi du 11 juin 1880, texte de la loi et instructions administratives) A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : Lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, 1888 (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 9781145904347) [lire en ligne], « Étude comparative des lois du 12 juillet 1865 et du 11 juin 1880 », p. 35-42 Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1985 (ISBN 2-903310-34-3) Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Ouest de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1986 (ISBN 2-903310-48-3) Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Ouest de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990 (ISBN 2-903310-87-4) Henri Domengie, José Banaudo, Les petits trains de jadis - Nord de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1995 (ISBN 2-908816-29-6) Henri Domengie, José Banaudo, Les petits trains de jadis - Est de la France, Éd. du Cabri, Breil-sur-Roya, 1995 (ISBN 2-908816-36-9) ainsi que de nombreuses monographies départementales ou locales Alain de Dieuleveult, Michel Harouy, Quand les petits trains faisaient la Manche, Éditions Cénomane, Le Mans, 1988, (ISBN 2-905596-29-5) Hervé Bertin, Petits Trains et Tramways haut-normands, Cénomane/La Vie du Rail, Le Mans, 1994 (ISBN 2-905596-48-1 et 2-902808-52-6). ou des mémoires universitaires : Sandrine Legrand, La reconstitution des voies ferrées d'intérêt local dans le Pas-de-Calais après la première guerre mondiale. 1998, 229 p.(Mémoires de maîtrise, Université d'Artois) Notes et références ? On appelait les grandes compagnies les principales compagnies de chemins de fer d'intérêt général : Compagnie du Nord, Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans-Midi, Compagnie de l'Est Réseau Ouest-État, Réseau Alsace-Lorraine. Nationalisées le 1er janvier 1938, elles formèrent la SNCF. ? a, b et c Hervé Bertin, Petits trains et tramways hauts-normands, p. 22. ? a, b et c Clive Lamming, Jacques Marseille, Le temps des chemins de fer en France, Fernand Nathan, Paris, 1986, (ISBN 2-09-297606-7), p. 77-80. ? La loi du 11 juin 1880 [archive] sur symbioz.net. ? Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, p. 3. ? a et b Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, p. 4. ? a, b et c Hervé Bertin, Petits trains et tramways hauts-normands, p. 24. ? 100 years of the Belgian Vicinal, DAVIES W.J.K., Light Rail Transit Association, London, 1985 ? a et b Alain de Dieuleveult, Michel Harouy, Quand les petits trains faisaient la Manche, p. 21 ? Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, p. 10. ? a et b Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, p. 7. ? Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France, p. 8-9. ? Hervé Bertin, Petits trains et tramways hauts-normands, p. 25. Voir aussi Articles connexes Chemins de fer secondaires Liste des chemins de fer à voie métrique de France Principaux constructeurs de locomotives de VFIL français : Corpet-Louvet • Pinguely Principaux constructeurs d'autorails de VFIL français : Billard • De Dion-Bouton Portail du chemin de fer