Mémoire de la ligne

La ligne Pontoise—Poissy 1/10
22 Km.

Marc André Dubout

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Sommaire

La ligne de chemin de fer reliant Pontoise à Poissy en Seine-et-Oise, était une ligne secondaire à voie unique et à écartement de 1,44 m., longue de 22 kilomètres, exploitée par la Compagnie des Chemins de fer de Grande Banlieue (C.G.B.)
Elle a été construite en 1912, et fermée dans un premier temps en 1933 puis complètement en 1948. Cette ligne avait un trafic voyageurs notable, environ 53 000 voyageurs par an au début des années 30 (31-32). À partir de 1928, le trafic était assuré par la route, seul un A-R les dimanches et fêtes était mis en œuvre par une automotrice.
Cette ligne était l'artère principale du trafic maraîcher qui alimentait les Halles de Paris via Poissy, Saint-Germain, Rueil, Neuilly, et Paris-Les Halles. On a enregistré 1722 tonnes de marchandises "petite vitesse" en 1931-2 pour 330 t. en "grande vitesse".

Histoire

Le Département de Seine-et-Oise n'a pas été précurseur en matière de voies ferrées d'intérêt local. En effet, alors que la loi de 1865 autorisait, aux départements, la construction de voies ferrées sous le contrôle de l'Administration départementale des Ponts et Chaussées, hormis les incursions de tramways parisiens en Seine-et-Oise, il n'y avait pratiquement pas ou peu de lignes cohérentes à l'intérieur même de la Seine-et-Oise pour former un réseau de transports de voyageurs et de marchandises.
En ce qui concerne la ligne de Pontoise à Poissy d'une longueur de 22 kilomètres, son inauguration date seulement du 2 décembre 1912, à la veille de la Grande Guerre.

Dès 1901 des échanges entre les communes desservies, le Conseil général et la Préfecture commencèrent à élaborer un projet de chemin de fer d'intérêt local dans le Département de Seine-et-Oise.
Ainsi dans sa séance du 16 mars le Maire de Cergy expose au Conseil municipal des vœux émis et des délibérations prises en faveur de la création d'une ligne de chemin de fer dans la vallée de l'Oise qui relierait la Sous-Préfecture de Pontoise à Poissy, en suivant le cours de la rivière, desservant un groupe de communes à vocation agricole, à la fois étendues et fertiles et surtout utile pour approvisionner Paris en maraîchage.
Ces demandes ont reçu la bienveillance du Président et du Rapporteur de la Commission chargée d'étudier l'établissement d'un réseau (pas seulement d'une ligne) dans le Département de Seine-et-Oise.
Les communes sont appelées à délibérer sur le moyens à prendre pour que cette ligne puisse être exécutée.
La Conseil général dans sa délibération extraordinaire du mois de février 1901 a décidé cette construction pour venir en aide aux populations déshéritées du département en prenant en charge les trois quarts de la garantie d'intérêt calculée à 4fr50 % du capital pour la construction de ces nouvelles voies ferrées, laissant aux communes traversées le soin de réunir les sommes constituant le quatrième quart de la garantie d'intérêt.
Le tracé retenu comprend en fait deux lignes :
- Pontoise—Poissy et
- Pontoise—Sagy—Meulan,
réclamées par les délibérations des communes intéressées.
Le défaut des communications dans cette région a favorisé l'engouement du projet qui ne peut qu'offrir un essor considérable, vu les ressources agricoles, carrières, industries, auxquelles se joindrait le trafic voyageurs aboutissant à chaque extrémité, côte Pontoise, au Chemin de fer du Nord et du côté Poissy à celui de l'Ouest, menant tous deux à Paris.

Aussi après délibérations tendant vers le même objectif, il est admis de faire étudier par les services compétents les deux tracés desservant la commune de Cergy en établissant au plus près possible le coût du kilomètre et la répartition la plus équitable de la valeur des centimes incombant à chaque chaque commune intéressée.

Si le Département de Seine-et-Oise a été tardif à réaliser son réseau ferré d'intérêt local, il en a d'autant moins profité puisque vingt-et-une années plus tard, en 1933 son déclin confirmé, entraîna sa fin. Ainsi il eut seulement deux décennies d'existence, laissant pour " l'œil averti " nombre de témoins de son existence dont son tracé pratiquement complet est toujours en place en site propre ou dans les rues et routes empruntées.

La ligne et la voie


Ouvrages d'art sur la ligne sur la commune de Carrières-sous-Poissy.
Archives départementales des Yvelines

La ligne a été construite avec un souci d'économie mais avec le sérieux et des normes très acceptables pour un chemin de fer d'intérêt local.
La ligne à voie unique était à l'écartement standard de 1,44 m. type tramways en site propre ou sur un côté de la chaussée, un gabarit de 2,05 mètres. Les rampes de 5 %o représentaient 56 % de la ligne et la plus forte était de 15 %o. Le rayon minimal des courbes était de 30 m.
La voie, en site propre ou en chaussée, était armée en rails Vignole de 23 Kg/m. ou rail Marsillon et/ou contre-rail selon les traversées. Seule la section Pontoise—Maurecourt fut posée pour admettre la circulation type "grands réseaux."

Toutes les stations étaient construites, en pierre meulière, sur le même plan. Chacune comprenait au rez-de-chaussée : un bureau, une salle d'attente de 20 m2, une cuisine donnant sur la voie et un logement à l'étage composé de deux chambres totalisant 37 m2. La halle à marchandises était attenante au bâtiment et possédait un quai avec accès en rampe.

Le matériel roulant

  • Les locomotives à vapeur

    • Les locomotives Pinguely

Au nombre de 16, cette série de 130T, construite pour les Chemins de fer de Grandes Banlieue (C.G.B.), en 1909 était numérotée de 263 à 278. Leur étroitesse due au gabarit de 2,05 m. obligeait à placer les cylindres à l'intérieur du châssis, ce qui leur donnait une allure inhabituelle, compacte. Elles étaient à double expansion avec une distribution Walschaerts. Les deux bielles motrices intérieures attaquaient le deuxième essieu dépourvu de mentonnet. À l'extérieur une bielle d'accouplement entraînait les essieux extrêmes.
La chaudière était en acier et le foyer en cuivre. Leur puissance était de 200 à 240 Cv.
Le tamponnement "grand réseau" fut ajouté en 1930 suite à l'autorisation de circulation des wagons GR sur les C.G.B.. Cette série était répartie entre le réseau Nord et le réseau Sud C.G.B.

Caractéristiques :

Longueur 6,980 m.
Diamètre des roues motrices 0,900
Diamètre des roues porteuses 0,600
Empattement total 3,500
Empattement des roues porteuses 2,000
Hauteur tamponnement 0,680
Largeur 2,050
Diam. Chaudière 0,920
Long. Chaudière 4,700
Diam. des Cylindres HP 0,355
Diam. Cylindre BP 0,530
Course pistons 0,400
Surface de grille 0,83 m2
Surface de chauffe 42,80 m2
Timbre 12 Kg
Effort de traction 3 360 Kg
Poids à vide 19,5 t.
Poids en ordre de marche 25,4 t.
Volume soute 3 m3
Soutes à charbon 0,880 m3
Frein Westinghouse
Une deuxième série de quatre locomotives 040T pour les C.G.B. n'a pas concerné la ligne Pontoise—Poissy, il s'agit de locomotives Énergie, construction Marcinelle 1913.

  • Les locomotives Schneider

(Wikipédia)

La troisième série de huit locomotives 030T Schneider fut étudiée par la Société des Transports en Commun des la Région Parisienne (S.T.C.R.P.) Il s'agit de locomotive-tramway bi-cabine utilisées pour les trains des Halles. Elles étaient adaptées aux rails Broca dont la gorge n'avait que 29 mm. de largeur et 40 mm. de profondeur et devaient s'inscrire dans des courbes de 25 m et même une de 20 m. de rayon (sans dévers). L'essieu central était dépourvu de mentonnet. La configuration bi-cabine était exigée par la Préfecture de police qui voulait que le mécanicien ait une vue directe sur la voirie en chaussée. En revanche si le mécanicien avait vue sur la route, les chevaux n'avaient pas vue sur l'embiellage car des couvres-mouvement cachaient les bielles pour ne pas les effrayer. La cheminée pare-étincelle était aussi de rigueur pour la circulation dans Paris intra-muros.
La vapeur résiduelle d'échappement réchauffait l'eau des soutes. Entrées en service en 1926 aux C.G.B., elles portaient les numéros 4319 à 4326 et aux C.G.B. 101 à 108.
Elles étaient équipées du double attelage et double tamponnement.
Ce furent les meilleures locomotives des C.G.B. et après la disparition de la Compagnie certaines furent mutées sur la ligne de Chars—Magny-en-Vexin la 103 a roulé ainsi jusqu'en 1963 puis elle fut sauvegardée.

Caractéristiques :

Longueur 8,600 m.
Largeur 2,050
Hauteur 3,500
Empattement 3,200
Diamètre des roues motrices 1,000
Surface de grille 1,3 m2
Surface de chauffe 67,75 m2
nombre de tubes 145
Long. Chaudière 5,351
Diam. Chaudière 1,119
Diam. des Cylindres inclinés 0,400
Course pistons 0,500
Poids à vide 26 t.
Poids en ordre de marche 32 t.
Effort de traction 9600 Kg
Côte de calage 1,392
puissance 468 CV
Frein Westinghouse

Locomotive Schneider (C.G.B.) passant devant l'Arc de Triomphe de nuit pour emmener son train aux Halles.
(Collection R Hulot)

  • Les automotrices

  • Les automotrices Pieper

Les trois automotrices Pieper du nom de leur inventeur Henri Pieper 5 prirent la relève du service en 1911 et jusqu'en 1924 avec la gestion de la ligne par les chemin de fer de Grande Banlieue.
Ces automotrices Pieper sont des automotrices hybrides, thermique-électriques ou pétroléo-électriques, initialement à deux essieux. D'autres suivront avec une capacité plus importante et seront construites à bogies. De nombreuses motrices ont été commandées par la SNCB (Chemins de fer Belges). En 1910, une automotrice à bogies est envoyée en France sur le tramway Saint-Germain—Poissy pour essai. Ces automotrices ne donnèrent pas satisfaction avec des pannes répétées à cause de courts-circuits.


 L'automotrice Pieper à deux essieux à l'arrêt de ?? dans la forêt entre Saint-Germain et Poissy.
Noter l'attelage C.G.B. à tampon central et le chasse-bœuf.


 L'automotrice Pieper à bogies rue Notre-Dame, le long du dépôt du tramway à Poissy.

(Archives municipales de Poissy)
L'automotrice Pieper à bogies avenue de la République. Noter le pavillon de l'octroi à l'entrée de la rue de Saint-Germain.


Schéma de l'automotrice Pieper à bogies du tramway Saint-Germain—Poissy.


Une automotrice Pieper à Bogies, place du Château à Saint-Germain-en-Laye.


La revue la Nature n°2179 du 3 juillet 1915 livre un article sur la traction électro-thermique avec une automotrice Pieper comme exemple.

  • Les automotrices Renault-Scemia

Automotrice Renault-Scemia RS4 AB150 avec le sigle C.G.B. (chemin de fer de Grande Banlieue), garée Place Maurice Bertaux à Saint-Germain en attente de départ pour Poissy. Cette automotrice, livrée en 1924 resta en activité jusqu'en 1949. Cette automotrice dispose d'un embrayage Ferodo avec une boîte de quatre vitesses plus une marche arrière, d'une transmission par cardans, de freins sur les quatre roues et un frein de secours sur la transmission. Son poids est d'environ 9 t, et 13 t en charge. L'empattement était de 3,6 m.
La RS4 disposait de deux compartiments première et deuxième classe. Selon la demande de l'acheteur, elle pouvait avoir une ou deux cabines de conduite, un compartiment fourgon et/ou postal. Sa puissance était de 64 chevaux (RS4).
Noter l'attelage C.G.B. à tampon central et le chasse-bœuf.

  • Les voitures

Il y avait deux types de voitures voyageurs sur réseau C.G.B. :

  • Les voitures à essieux B1 à B2 de deuxième classe construites par la Société Énergie à Marcinelle. Les n° 5 à 8 furent affectées au réseau du Nord.
    peut-être ont-elles circulé sur la ligne Pontoise—Poissy.

    Longueur 7,27 m.
    Empattement 2,20 m.
    poids 5,20 t
    Nb places 32

     

  • Les voitures à bogies AB 1 à AB 12, construites par la Société La Buire avaient comme souvent sur les chemins de fer secondaires des plate-formes à chaque extrémité et une série de 6 baies vitrées séparées par un meneau. Les six banquettes doubles étaient perpendiculaires à la voie.
     
    Longueur 11,510 m.
    Largeur 1,980 m.
    Entr'axe des bogies 6,200 m.
    poids 9,880 t
    Nb places 50
  • Les voitures de la série AB 51 à AB 53 ont été construites par la Société La Buire. La configuration des banquettes étaient la même que la série AB 1 à AB 12.
     
    Longueur 11,590 m.
    Largeur 2,050 m.
    Entr'axe des bogies 6,200 m.
    Empattement des bogies 1,200 m.
    poids 9,800 t
    Nb places 47

 

  • Les wagons de marchandises 

Les wagons étaient des couverts de 5,6 m. de long, des plats et des tombereaux, tous construits par La Buire et Énergie. En outre, il y avait des wagons aptes à circuler sur les grands réseaux. Ceux-ci possédaient le double tamponnement. (couverts JK 1020 à 1024) construits par Fauvet et pouvant charger 15 tonnes.

Il y avait en plus de ce matériel à usage des marchandises une dizaine de fourgons à essieux et une plate-forme d'extrémité et deux portes coulissantes. Un compartiment poste était disponible. Ces wagons reçurent le double tamponnement.

Des wagons spéciaux à essieux radians pour le transport des produits maraîchers.

 

 

 

L'exploitation

La ligne était exploitée de trois natures différentes :

  • le trafic voyageurs
  • le trafic marchandises ordinaires
  • les trains maraîchers qui circulaient de nuit pour alimenter les Halles de Paris par les diverses lignes de tramway.

- Le trafic voyageurs a fonctionné de 1912 à 1933 avec des trains puis encore quelques années jusqu'en 1934 avec une automotrice les dimanches et jours de fête.
C'étaient principalement des machines vapeur 030T Pinguely qui assuraient ce service.
À partir de 1927, des automotrices à essence Renault-Scemia prirent le relais. Ces dernières ne réduisaient pas le temps de parcours, en revanche, elles étaient d'un confort supérieur et plus économique.

- Le trafic marchandises était assuré uniquement à l'aide de trains à vapeur, toujours avec des 030T Pinguely. Sur le réseau C.G.B., la composition des trains n'étaient pas systématiquement définie, outre la locomotive, il y avait un fourgon un ou deux wagons de marchandises et une ou deux voitures de voyageurs.
La charge autorisée était de 50 tonnes par train sur cette ligne et de 40 t. par mauvais temps. Les marchandises transportées se limitaient aux engrais et aux gadoues dont le tonnage ne dépassait guère 1700 tonnes en 1931.

- Le trafic maraîcher, qui existait à cette époque sur l'Ouest et le Sud parisien (l'Arpajonnais), est en fait la vraie raison de l'existence de cette ligne. En effet, il s'avère que Carrières-sous-Poissy, Cergy étaient des centres maraîchers majeurs, tout comme Chambourcy, Montlhéry, Flins, Orgeval, pour l'alimentation des Halles centrales de la capitale. Comme la ligne à partir de 1912 était raccordée à celle du tramway de Poissy à Saint-Germain, elle-même en correspondance avec celle du Tramway de Paris à Saint-Germain (PSG) et les Halles centrales, il devient aisé à partir de 1923, d'acheminer les produits agricoles au centre de la capitale. C'est après concertation des syndicats agricoles et des administrations (n'oublions pas que cela concerne deux départements : la Seine et la Seine-et-Oise) que l'on pu transporter les fruits et légumes de ces régions au centre de Paris.
Ce ne furent pas les locomotives Pinguely jugées trop faibles qui tirèrent les lourds trains de nuit, mais des locomotives bi-cabines plus puissantes, capables de franchir les rampes de Saint-Germain, de l'avenue de la Grande Armée à Paris, qui furent imposées par la Préfecture de la Seine.
Il faudra attendre 1926 pour voir alors apparaître des locomotives Schneider, munies de cheminée pare-escarbilles obligatoire pour la traversée de la forêts de Saint-Germain. À ces machines un parc important de "wagons maraîchers" s'ajouta pour former des trains composés en général de 4 ou 5 wagons d'une charge totale maximale de 45 tonnes.
Ces wagons étaient chargés, la journée, à Cergy et Carrières-sous-Poissy et tractés vers la capitale la nuit selon l'horaire théorique suivant :

Aller Saint-Germain 23h16 23h21 23h41 23h46
  Les Halles de Paris 01h10 01h15 01h30 01h35
           
Retour Les Halles de Paris 02h00 02h15 02h30 02h45
  Saint-Germain 04h15 04h30 04h45 05h00

Ce tableau théorique était souvent remplacé par des départs sur autorisation dans entre 0h30 et 5 h du matin.
Pour emprunter les voies parisiennes, les trains acquittaient un péage de 0,023 franc par tonne kilométrique. En 1931, le maraîchage était de 3370 tonnes.

La vitesse était en général comprise entre 10 et 30-35 Km/h. selon les sections de la voie (accotement ou chaussée). Comme il n'y avait que peu de passages à niveau, le train actionnait alors une cloche pour avertir les usagers de la route.
La durée du parcours était de 1h15 soit une moyenne de 17 Km/h.

Il y avait 3 trains quotidiens dans chaque sens à l'ouverture de la ligne en 1912 et le nombre de voyageurs annuel était de l'ordre de 5 000, alors que celui du tramway de Poissy à Saint-Germain atteignait 220 000. Le train avait surtout un intérêt de dessertes des localités traversées pour acheminer les passagers vers les deux villes de Pontoise et de Poissy desservies par le grand chemin de fer.

Quelques horaires pour les trains de voyageurs :

6h30 12h15 17h05 départ Poissy C.G.B. Arrivée 9h11 15h45 20h30
6h44 12h31 17h19   Carrières s/P.   9h11 15h32 20h17
6h56 12h43 17h31   Andrésy   8h58 15h19 20h04
7h01 12h49 17h37   Maurecour   8h45 15h13 19h58
7h06 12h54 17h42   Vincourt-N.   8h40 15h07 19h52
7h11 12h59 17h47   Jouy-la-F.   8h30 15h01 19h46
7h17 13h05 17h53   Vauréal   8h25 14h56 19h44
7h23 13h11 17h59   Gency   8h19 14h49 19h34
7h24 13h18 18h06 Arrivée Gergy départ 8h13 14h43h 19h28
7h41 13h30 18h18   Pontoise   8h00 14h30 19h15

Il y avait en outre six arrêts facultatifs et une halte.


Les horaires de la S.T.C.R.P. en 1930 - (Document F.A.C.S.)

La région parisienne d'avant-guerre n'était desservie que par le chemin de fer. Les localités oubliées par les grandes Compagnies étaient desservies par des chemins de fer secondaires construits plus économiquement, de moindre importance mais qui avaient la vertu de rapprocher les villages d'une ville plus importante. C'est le cas du Département de Seine-et-Oise qui entoure celui de la Seine et qui, de très loin, est beaucoup plus rural. Ainsi, voyageurs et marchandises étaient un peu, à l'écart, délaissés.
Le Conseil général, attentif aux intérêts ruraux, comme les autres départements de France, se devait de tisser un réseau de chemin de fer secondaire atteignant un maximum de localités en attente de désenclavement. De plus, les cultures céréalières et betteravières associées aux produits maraîchers, agricoles et fruitiers, devaient pouvoir être transportés par des lignes pouvant se raccorder au réseau urbain du Département de la Seine déjà dense. C'est une des raisons pour laquelle les lignes C.G.B. ont été construites à l'écartement normal, compatibles avec le chemin de fer et les tramways parisiens. C'est surtout au Sud et à l'Ouest, Nord-Ouest que ce réseau à la fois économique et politique1 s'est étendu en tenant compte des "blancs" de la carte. Malheureusement les recettes ne couvrirent jamais les dépenses. En 1939, le dernier tronçon de la ligne Maurecourt—Gency est fermé avec 8 000 francs de recettes et 35 000 frs de dépenses.

Le dernier train circula en 1935... "pour accompagner la disparition des tramways parisiens".

 

Les diverses compagnies exploitant en Seine-et-Oise

Dessins René Hulot (FACS)
Alors que le Département de Seine-et-Oise connut le premier tramway français :"l'Américain" de Rueil à Port-Marly (1853), devenu le Paris—Saint-Germain, il prit, par la suite, du retard par rapport aux autres départements pour constituer son réseau départemental. La configuration en couronne autour du Département de la Seine et le caractère agricole fortement prononcé fit de la Seine-et-Oise le grand pourvoyeur en produits céréalier, betteravier et maraîcher de la capitale. Dès le début du XXème Siècle, le Conseil général se préoccupa de développer un réseau de chemin de fer d'intérêt local, cohérent et en complément des lignes en étoile, issues des grande gares parisiennes. Par ailleurs, comme le réseau des tramways de la capitale était dès le XIXème Siècle, construit en voie normale, les jonctions entre les deux départements voulaient se faire et c'est ce standard qui devait être retenu.
Aussi une convention du 16 janvier 1907 fut passée entre le Préfet de Seine-et-Oise et les Sieurs Monod et Seydoux prévoyant deux réseaux : Nord et Sud intéressant pour l'un :
- les lignes de Saint-Germain—Meulan, Meulan—Magny-en-Vexin, Pontoise—Condécourt et Pontoise—Vauréal—Poissy, et pour l'autre ;
- les lignes d'Arpajon—Étampes—Saint-Martin-d'Étampes, Étampes—Maisse—La-Ferté-Alais et Maisse—Milly-la-Forêt—Corbeil.
Cette liste étant en possibilité de s'étendre.
Cette convention prévoyait un délai de 10 ans pour les expropriations, pour la construction des voies et bâtiments, aux frais du département et de l'acquisition du matériel roulant, et mobiliers annexes à ceux des concessionnaires.

Le cahier des charges était conforme à celui annexé à la loi de du 11 juin 1880, relative à l'établissement des chemins de fer départementaux. Les points importants concernent :
- la voie à l'écartement de 1,44 m., armée de rails de 23 Kg au mètre et traverses espacées de 0,55 m. (où 0,85m.), entrevoie de 1,05 m., largeur des accotements 0,40 m., épaisseur du ballast 0,35 m. et largeur de 2,10 m.
- gabarit du matériel roulant de 2,05 m. de largeur pour 3,50 m. de hauteur
- déclivité de 0,35 %o
- rayon minimal de courbes > 80 m. pouvant descendre à 35 m. dans les agglomérations
- normalisation des bâtiments de stations avec service de marchandises, haltes voyageurs et marchandises et arrêts sans abri.
- matériel roulant
- nombre de trains dans chaque sens
- durée de la concession de 50 ans, etc.

La Société concessionnaire retenue fut les Chemins de fer de Grande Banlieue (C.G.B.) au capital de 2 millions de francs mais les travaux n'avaient pas beaucoup avancé avant la guerre de 14-18 avec seulement la ligne Arpajon—Étampes terminée fin 1911 sur le réseau Sud.
La ligne Pontoise—Gency—Poissy fut ouverte en 1912, suivit la ligne Meulan—Magny-en-Vexin en 1913 et à la veille de la guerre, il ne restait que celle de Bouville—La Ferté-Alais à terminer. En revanche autour de Luzarches, Survilliers, Gonesse, Écouen rien ne fut entrepris et resta abandonné après la guerre.
Par le décret du 22 août 1911, les Chemins de fer de Grande Banlieue se substituèrent à la Société des tramways de Paris et du Département de la Seine (T.P.D.S.) comme rétrocessionnaire de la ligne de Saint-Germain à Poissy exploitée par les TPDS. La ligne, ainsi que le dépôt de Poissy furent donc rattachés aux C.G.B. Le remplacement du PN avec la ligne Saint-Germain-Ouest—Saint-Germain-Grande-Ceinture ne fut pas remplacé par un passage supérieur ou inférieur et la traction par locomotive fut remplacée par des automotrices Pieper pétroléo-électriques.

Dessin (FACS)
Pendant la Guerre, de nombreux prélèvements de rails et de matériels laissaient le réseau amputé et en 1916 les C.G.B. abandonnèrent toute exploitation et furent mis sous séquestre.
Après guerre plus rien ne fonctionnait. La reconstruction fut entreprise en 1921, à l'occasion d'une grande réorganisation des transports en commun, c'est la Société des Transports en Communs de la Région Parisienne (S.T.C.R.P.) qui reprit l'ensemble des moyens de transports des Départements de la Seine et de la Seine-et-Oise (1923). Des tronçons entiers furent complètement abandonnés, d'autres furent repris par des services d'autobus, nombre de lignes ne proposèrent plus que deux aller-retour quotidiens qui sonnèrent le glas à ces lignes.

Enfin en 1926 les services maraîchers (ouverture le 15 8bre) du réseau Sud (Montlhéry, Arpajon) et du réseau Nord (Gergy, Carrières-sous-Poissy, Chambourcy, Saint-Germain) prirent une grand importance insoupçonnée car les trains ravitaillaient la capitale de nuit, entre 23 heures et 5 heures. Des commandes de matériel (8 locomotives Scheider et 11 automotrices à essence) accompagnèrent cette nouvelle activité et le dépôt de Poissy se vit attribuer des automotrices AB 100 et AB 150, qui furent vite remplacées par des autobus PY à cause des encombrements qu'elles engendraient dans Saint-Germain.
Une tentative de mettre les voies C.G.B. aux normes des grands réseaux fut envisagée, ainsi que divers raccordements aux lignes P.O., P.L.M. et Ouest mais trop de voies en accotement de route, et de traversées d'agglomération firent obstacle à ce projet pourtant acté par le décret du 5 mars 1930. Certains embranchés purent néanmoins bénéficier de raccordements directs aux grandes lignes. C'est à cette occasion qu'en 1930 la voie, le long du chemin de halage entre Carrières-sous-Poissy et Andrésy, fut refaite. En revanche le PN de la forêt de Saint-Germain de la ligne Saint-Germain-Ouest—Saint-Germain-Grande-Ceinture et la ligne Saint-Germain—Poissy ne fut jamais modifié.
Malgré ces améliorations notables, le Conseil général décida de retirer à la S.T.C.R.P. ce qui restait d'exploitation des réseaux Nord et Sud de la Seine-et-Oise.
Le ligne Pontoise—Poissy, quant à elle, n'était plus utilisée que par les trains maraîchers à l'exception d'automotrices les dimanches et jours de fête et ce jusqu'en 1935.

Le 1er janvier 1933, La Société générale des Chemins de fer Économiques3 (SE) bénéficia d'une convention d'affermage (1932). Le service d'autobus des ligne Saint-Germain—Poissy, Poissy—Pontoise et Versailles—Les Mureaux lui furent rétrocédées.
Suite à de nombreuses protestations de la part des automobilistes, les rails furent déposés dans les agglomérations en novembre 1936.

Notons une demande du maire de Versailles de desservir les halles communales par trains de nuit comme cela se faisait à Paris mais le matériel brisa une boîte d'aiguillage de la voie tramway et la tentative fut abandonnée4.

Au milieu des années trente, les lignes de tramway de Paris intra-muros disparaissaient les unes après les autres. C'est en 1933 (31 décembre) que la desserte des Halles centrales fut définitivement supprimée pour le C.G.B. et le PA (Paris—Arpajon). Cette suppression entraîna celles des ligne Saint-Germain—Poissy et Poissy—Maurecourt de la ligne Pontoise—Poissy. Suppression confirmée par la crue de 1934 qui submergea le chemin de halage qu'empruntait le tramway à Denouval. La voie fut déposée en 1935, après refus par la SE de la reconstruire.
Parallèlement le 3 octobre 1936, le tronçon Saint-Germain-Ouest—Saint-Germain-Grande-Ceinture fut fermé par le Ministère des Travaux publics.
Le 28 juillet 1939, l'Ingénieur des Ponts et Chaussée proposait le déferrement de Saint-Germain—Poissy et de Poissy—Gency.

Le tramway qui avait ravi à ses débuts, n'était plus aduler. En 20 ans, il passa de la nouveauté à la désuétude et disparut.

Les Chemins de fer de Grande Banlieue

Le Réseau des Chemins de fer de Grande Banlieue (1879-1953) était le réseau des chemins de fer d'intérêt local de l'ancien Département de Seine-et-Oise qui entourait celui de la Seine et dont la Préfecture était Versailles.
Diverses études ont été éditées sur le sujet, dans le revue "Rail et Route" sous la plume de P. Brayer dans "Les tramways parisiens" de Jean Robert, dans les numéros de la FACS en 1967-68.
Les sources sont celles des archives de Seine-et-Oise et celles de la "Société des Chemins de fer économiques" (SE) devenue CFTA, enrichies de la nombreuse documentation des passionnés de chemin de fer qui nous ont précédés : A. Artur, J. Chapuis, E. Duclos. J. Robert, Fenino, A. Rambaud, etc.

C'est la loi Migneret du 12 juillet 1865 qui permit aux départements, aux communes ou aux concessionnaires (en accord avec l'Administration) de construite des voies ferrées d'intérêt local (VFIL) en site propre ou le long des routes, ce qui excluait les expropriations longues et coûteuses.
Les premières lignes furent :
- le tramway de Saint-Germain à Poissy (1896), construit par les "Tramways Mécaniques des Environs de Paris" (T.M.E.P.) :
- le tramway de Versailles à Maule, première concession en 1879, puis en 1899, concession à la "Compagnie du Tramway de Versailles à Maules (TVM) ;
- le tramway de Versailles à Épône. 

Toutes ces lignes furent réunies dans un petit réseau départemental déclaré d'utilité publique par le décret du 25 juin 1907. 
Puis en 1911, elles furent intégrées aux C.G.B. qui exploitaient les réseaux Nord-Ouest, Nord et Sud de la Seine-et-Oise et qui étaient connectés au réseau des tramways parisiens. C'est pour cette raison que les voies avaient été construites à l'écartement normal (1,44 m.) avec des sections de voies pouvant admettre la cote de calage des wagons des grands réseaux.

Les C.G.B. exploitaient 7 lignes au total :
    - Saint-Germain—Meulan
    - Poissy—Pontoise
    - Maule—Magny-en-Vexin
    - Gency—Sagy
    - Arpajon—Étampes
    - Étampes—Saint-Martin
    - Étampes—Maisse—Milly—Corbeil.

D'autres lignes devant compléter le réseau ne virent jamais le jour.

En 1927 les C.G.B. furent rachetés par le Département qui exploitait ces lignes avec l'aide de la "Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S.T.C.R.P.) créée en 1921.


Dessin René Hulot (FACS)

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