Images de la ligne

La ligne 69 - Montmorency—Enghien-les-Bains—St Gratien
6,4 km.

Marc André Dubout

L'extrait du Journal Officiel du samedi 19 décembre 1895 dans lequel est publié le décret du tramway.

Le 20 mai 1896, le maire de St Gratien accuse réception à son collègue d'Enghien d'une copie des délibérations du 20 mai relative au projet de tramway d'Enghien à St Gratien.
Archives municipales d'Enghien-les-Bains

 

 

 


Archives municipales d'Asnières
Le 1er août 1896, le Préfet du département de Seine-&-Oise concède à Monsieur Paul Gallotti1 constructeur de chemins de fer, la construction et l'exploitation d'une ligne de Tramway, à traction mécanique, à voie d'un mètre partant de la station d'Enghien, sur la ligne nord et aboutissant d'une part rue de Claivaux à Montmorency et d'autre part à l'extrémité de l'avenue de Soisy à St Gratien.
Cette ligne servira au transport des voyageurs et des messageries.
La durée de la concession sera de cinquante ans.
Le cahier des charges est conforme au cahier des charges type annexé au décret du 6 août 1881, sauf les articles mentionnés.


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Le cahier des charges


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Le cahier des charges fait mention d'un tramway à vapeur ou électrique assurant le transport des voyageurs et des messageries. Son terminus sera à l'angle des rues de Clairvaux et Le Laboureur2 et la ligne suivra les rues des Haras, du Jeu de l'Arc, l'avenue St Valéry, boulevard de l'Orangerie et rue des Chesneaux, traversera la route de St Leu et sur la commune d'Enghien le tracé suivra la rue du Temple pour aboutir à la rue du Départ devant la gare d'Enghien, puis rue de l'Arrivée, rue du Nord, Grande rue et Boulevard d'Enghien. Enfin sur la commune de St Gratien, la ligne suivra la rue de l'Étang, l'avenue des Écoles, la rue de la Mairie, la Place d'Arme et la place de l'Église et l'avenue de Soisy. 

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L'exécution des travaux interviendra dans les trois mois après la date du décret déclaratif d'intérêt public (sauf nécessité d'expropriation) et seront terminés quatre mois après la prise de possession des terrains. 
L'écartement sera d'un mètre, les véhicules auront une largeur qui ne dépassera pas deux mètres et la hauteur au-dessus des rails sera de 3,20 m.
L'espace de l'entre-voie sera telle qu'une distance de 50 cm entre les véhicules soit respectée. Le rayon minimum des courbes sera de 20 m., le maximum de déclivité de 10 %o et le cumul courbe-rampe sera évité autant que faire se peut.
Le concessionnaire aura la faculté de soumettre des modifications qui lui paraîtraient utiles.

La voie sera posée de manière à ce qu'en chaussée les rails ne soient ni en saillie, ni en dépression et seront compris dans un pavage ou empierrement de 20 cm d'épaisseur et sur une largeur de 50 cm de chaque côté de la voie. Le pavage restera au frais du concessionnaire. La largeur laissée libre sur la chaussée sera de 2,60 m. permettant à une voiture ordinaire de laisser le passage au tramway. Un intervalle de 1,10 m. sera réservé entre le matériel de la voie ferrée et la verticale de l'arrête extérieure de la plate-forme de la voie publique. Si la voie est établie en accotement, accessible aux piétons elle sera établie sur une couche de ballast d'une largeur de 1,80 et 0,35 m. d'épaisseur.
La partie de la voie publique restée libre pour la circulation sera de 6 m. sur les routes nationales et 5 m. sur les autres, mesurée en dehors de l'accotement occupé par la voie ferrée qui sera alors limitée du côté de la route au moyen d'une bordure de 12 cm de saillie d'une solidité suffisante. Au croisement des routes et chemins traversés, les rails seront munis de contre-rails et l'entre-voie sera pavée au frais du concessionnaire. Il en sera de même pour les chemins charretiers, en revanche pour les chemins privés seuls les contre-rails seront d'usage.
Dans la traversée des villes et villages, les rails seront noyés dans la chaussée.
Lors de l'exécution des travaux, les déchets provenant de la démolition de la chaussée seront laissés à la libre disposition du concessionnaire. Les fers et bois utilisés devront être de bonne qualité. 
Les rails seront d'un poids de 20 kg au mètre linéaire et seront posés sur traverses en bois sauf modification proposée par le concessionnaire.
Le nombre et l'emplacement des haltes seront définis et arrêtés lors de l'approbation du projet définitif. Les voitures s'arrêteront en pleine voie pour laisser ou prendre les voyageurs sur tous les points du parcours à l'exception des parties en trop forte déclivité. 

Entretien et exploitation
L'ensemble des voies sur une largeur de 50 cm du bord extérieur des rails seront à la charge du concessionnaire, ainsi que les travaux d'entretien de la voie ferrée.
Le nombre minimum de voyages sera fixé par l'administration en accord avec le concessionnaire et sera d'au moins de quinze entre Montmorency et Enghien et de douze entre Enghien et St Gratien.
La longueur des trains n'excèdera pas 30 mètres et la vitesse maxi sera de 15 km/h.

Dès le début de l'exploitation, une convention amiable est signée entre la commune et la compagnie, celle-ci préférant payer une redevance à la municipalité pour l'entretien des voies de communication. Pour évaluer au plus juste le montant de la redevance, un métré précis est effectué. Ce dernier nous indique les superficies qui se répartissent comme suit : 
  • rue du Temple : 548 m2.
  • rue du Départ : 780 m2.
  • rue de l'Arrivée : 404 m2.
  • Chemin vicinal n° 3 (Grande Rue) : 1622 m2.

y compris les garages. Le service vicinal consent à prendre en charge ledit entretien moyennant une redevance annuelle de 925 F.s à verser dans la caisse municipale le 1er octobre de chaque année.
En revanche le nettoyage des rails reste à la charge de la compagnie.


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Durée et déchéance de la concession
La concession prendra effet à la date d'approbation du projet et pour une durée de cinquante ans. À l'expiration de la concession le département sera subrogé à tous les droits du concessionnaire sur la voie ferrée et ses dépendances et le concessionnaire sera tenu de lui remettre en bon état l'ensemble des composants du tramway : voies, bâtiments et matériel roulant. Cinq années avant l'expiration de la concession, le département se réserve le droit de saisir les revenus du tramway et les utiliser à remettre en bon état la voie, les bâtiments et le matériel roulant à dire d'expert.
Dans le cas où le département déciderait de supprimer les voies, les rails seraient enlevés et les lieux remis en l'état primitif aux frais du concessionnaire.
Le département aura toujours le droit de racheter la concession.

Taxes et conditions relatives au transport des voyageurs et des marchandises
En contre partie des travaux et dépenses engagés par le concessionnaire, celui-ci sera autorisé à percevoir des droits de péage selon le prix fixé par l'administration :

Document en attente d'autorisation
03/02/2012
Billet de du tramway de Montmorency indiquant le sectionnement sur la partie Montmorency—St Gratien. Prix du billet : 20 centimes.
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency
Document en attente d'autorisation
03/02/2012
Carte d'abonnement des Tramways Électriques de Montmorency—Enghien-les-Bains—St Gratien. Coût : 33,75 F.s. Validité de novembre 1900 à novembre 1901.
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency

Des compartiments de luxe pourront être réservés avec une majoration de 50 % du prix. Les enfants de moins de quatre ans tenus sur les genoux ne payeront pas. Les bagages des voyageurs seront taxés de dix centimes par tranche de trente kilos.
Le transport des messageries sera taxé selon le tableau suivant :

Colis pesant jusqu'à 5 kg 0,40 F.
de 5 kg à 10 kg 0,50 F.
de 10 kg à 20 kg 0,60 F.
de 20 kg à 30 kg 0,70 F.
de 30 kg à 40 kg 0,80 F.
de 40 kg à 50 kg  1,00 F.
de 50 kg à 75 kg 1,25 F.
de 75 kg à 100 kg  1,50 F.

Les colis dont les dimensions seront supérieures à 1,10 m de longueur et 0,60 m. de largeur seront refusés.
Ces tarifs ne s'appliquent pas aux matières dangereuses, inflammables ou explosives, ni aux lingots d'or, d'argent, mercure ou platine ainsi qu'aux valeurs (tableaux, bijoux, pierres précieuses, etc.).
Toute modification apportée par le concessionnaire dans ses tarifs devra être annoncée un mois à l'avance par voie d'affiche. Le concessionnaire sera tenu d'effectuer avec soin et exactitude et célérité le transport des voyageurs, messageries, et objets quelconques qui lui seront confiés. Ces objets seront inscrits sur un registre au bureau d'expédition et au bureau d'arrivée, le prix sera mentionné et une lettre de voiture ou récépissé sera délivré au demandeur. Le délai de remise n'excédera pas 24 heures. Les frais accessoires (chargement, déchargement, magasinage, etc.) seront également mentionnés.
Aucun embranchement industriel n'est prévu sur la ligne.

Stipulations relatives à divers services publics
Les agents chargés du contrôle, de l'inspection et de la surveillance de la voie ferrée seront transportés gratuitement.
L'administration des postes pourra fixer une boîte aux lettres sur les voitures 

Dans les clauses diverses, le cahier des charges prévoit :

 

 

L'avant projet d'enquête d'utilité publique, concernant la substitution des points d'arrêt en pleine voie et la détermination d'arrêts fixes, publiée le 16 décembre 1900 trois ans après la mise en service de la ligne.
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Document en attente autorisation
03/02/2012
Le capital s'élève à 250 000 F. répartis en 500 actions de 500 F. dont la moitié du montant sera versée au moment de la constitution de la Société. Il est rappelé l'objet de cette société : L'établissement et l'exploitation d'une ligne de Tramway à voie étroite sur route, à traction mécanique, entre Montmorency et Enghien.
Le tracé, le mode de traction, les horaires, le prix des places, les bagages et le arrêts y sont mentionnés. 
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency

Le tramway d'Enghien-les-Bains—Montmorency—St Gratien constituait une ligne indépendante du réseau parisien classique reliant le centre ville de Montmorency, délaissé par le chemin de fer (Le Refoulons) qui contournait le centre, à la gare d'Enghien. La concession3 accordée en 1896 au département de Seine-&-Oise, avec rétrocession à M. Gallotti, fut en fait reprise par la Société de Traction du Tramway de Montmorency—Enghien (M.S.G.) elle même rétrocédée dès 1901 aux T.M.E.P.4 

2 photos en attente autorisation
03/02/2012
L'inauguration eut lieu le 28 octobre 1897. Un article daté du 15 août 1897 propose de donner un témoignage de gratitude à plusieurs membres de la commission d'initiative de onze membres en leur offrant un dîner à l'hôtel du Cheval Blanc. Prix du repas cinq francs.
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency
1 photo en attente autorisation
03/02/2012
Mais la première voiture d'après ce même article a circulé le 15 août 1897. Il arrivait que les dates d'inauguration et de mise en exploitation ne correspondent pas. Ce fut le cas en novembre 2012 du prolongement de tramway T1 St DenisLes Courtilles.
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La ligne à voie métrique de 3,1 km fut construite et mise en service le 23 octobre 1897 et inaugurée le 28 puis prolongée à St Gratien (1901-2) où le terminus était situé avenue de Soisy.  
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L'acheminement des rails et autres matériel était soumis aux taxes d'octroi.
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Le 30 octobre 1897, le maire de Versailles en réponse à sa lettre du 29 par laquelle il demandait s'il existait à Versailles une taxe de stationnement informe le maire d'Enghien que conformément à l'article 19 du traité qu'il joint la Société Versaillaises de Tramways Électriques ne paie aucun droit de stationnement.
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Le 8 novembre 1897, le maire de St Denis écrit à son collègue d'Enghien en réponse à sa lettre par laquelle il demandait s'il existait à St Denis une taxe de stationnement.
Le maire de St Denis informe son collègue que ce droit a été institué, des recettes ont été opérées jusqu'en 1893 et que par suite de modification et d'amélioration avec la Cie des Tramways, la Ville a consenti à l'abandon des droits payés jusqu'alors sous le bénéfice de quelques réformes pour le bien des voyageurs.

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Mais, dès le début de l'exploitation, les habitants se plaignent des horaires qui ne sont pas en adéquation avec ceux du chemin de Fer du Nord en gare d'Enghien et que par conséquent la compagnie perd un grand nombre de voyageurs et décourage les clients possibles. Aussi est-il demandé que les horaires soient en concordance avec ceux des trains allant et venant de Paris et que le tramway stationne en face de l'arrivée des trains de Paris rue de l'Arrivée.
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Dès 1905 une demande de suppression du tramway est transmise au Préfet. Suite au rapport de l'ingénieur ordinaire concluant à la mise sous séquestre de la ligne de tramway, les deux communes de St Gratien et Montmorency n'ayant pas payé les subventions qu'elles s'étaient engagées à verser à la compagnie.
Le conseil municipal d'Enghien dans sa séance du 13 octobre demande la suppression de la partie d'Enghien à St Gratien.
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En 1907 est évoquée la modification de la ligne dans un texte ayant pour titre "Tramway de Montmorency (Place St Jacques) à Enghien-gare. Embranchement d'Enghien-gare vers Épinay". Il s'agit à Épinay du terminus de la ligne 54 Paris (Trinité)Épinay. Du côté Montmorency, elle fut également prolongée rue Le Laboureur, rue de Grétry, rue St Jacques et enfin place des Cerisiers, terminus très central de la ligne quelques centaines de mètres plus loin.

En 1909, la ligne est reprise par la compagnie des Tramways Électriques Nord-Parisiens N.P.5 (1908-1910) qui exploite déjà la ligne Paris-Trinité—Épinay (boulevard d'Argenteuil). À cette époque la ligne ne comportait pas d'indice. 
8 754 000 voyageurs furent transportés. 
L'exploitation était assurée par 6 motrices Thomson à deux essieux munies de moteur de 25 Cv et frein à patins et huit attelages de type baladeuse. Longues de 8,14 m., les motrices avaient une capacité d'accueil de 40 voyageurs comme c'était l'usage. La faiblesse de leur puissance obligea la compagnie à les remplacer par des motrices à bogies plus puissantes. 
L'exploitation fut déficitaire dès sa mise en service.
Comme la Cie des T.E.N.P. exploitait déjà la ligne Paris-Trinité—Enghien en passant par Épinay dès 1900, la voie métrique était un obstacle à une exploitation continue. C'est la raison pour laquelle en 1908 la compagnie reconstruisit l'intégralité de la ligne en voie de 1,44 m. et profita de ces travaux pour 

En 1910 l'expiration de plusieurs concessions de tramway implique une réorganisation complète du réseau avec disparition des petites compagnies isolées et c'est la compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (T.P.D.S.) qui reprend la ligne qu'elle numérote TMY.
En 1921 la ligne est reprise par la S.T.C.R.P. et lui attribue l'indice 69.
En 1925, la ligne 69 est ramenée de Montmorency à Enghien-gare. Elle était parcourue par trois voitures T0 et les remorques avaient disparu. La durée du parcours était de 18 minutes et la fréquence de 15 minutes. La ligne 69 devint le prolongement de la ligne 54 (Trinité—Enghien-gare).

La ligne à voie métrique est une des plus escarpées de la région parisienne avec des rampes de 90 %o. Des évitements sont aménagés régulièrement pour le croisement de trains, la ligne étant à voie unique sur un côté de la chaussée.

Le dépôt est situé rue des Loges et abrite huit voies de garage pour garer les 3 motrices Thomson, les motrices Walker et les huit remorques. 
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Il est doté de deux machines à vapeur Corliss accouplées chacune à une dynamo Thomson de 100 kW. Un troisième groupe, animant une dynamo Walker, s'y rajouta pour compléter la production d'électricité. 
La compagnie demande la création d'une voie embranchée à la gare de marchandises d'Enghien pour l'acheminement du charbon à l'usine rue des Loges.
Le matériel roulant du premier projet comportait 6 motrices Thomson à deux essieux d'une capacité de 40 places dont 24 assises. Mais la motorisation était bien trop faible pour les fortes rampes de Montmorency (90 %o).

Des motrices Walker à bogies de roues inégales les remplaça dès 1901. 
Motrice Walker au dépôt de la rue des Loges. Le personnel pose pour la photo devant le bâtiment administratif en briques. Noter la différence de dimension des essieux.
Collection Robert Sergent

En 1908, lors de la reconstruction de la ligne en voie normale et sa reprise par les tramways Électrique Nord Parisiens, cinq motrices "Rive Gauche" à bogies et plate-forme centrale circulaient sur la ligne. Numérotées de 131 à 135, elles étaient dotées de deux moteurs de 35 Cv, dont la puissance était toujours insuffisante.

En 1921, la S.T.C.R.P. reprend la ligne lui donne l'indice 69 et met en service des motrices type T0 dotées de freins électromagnétiques. Elles furent utilisées jusqu'à la fin de l'exploitation de la ligne.

La ligne 69 au gré des archives et au fil des cartes postales

Montmorency

Le tracé dans Montmorency

Le tracé dans Montmorency a été remanié en 1907. On trouve sa description dans un texte de 1907 ayant pour titre "Tramway de Montmorency (Place St Jacques) à Enghien-gare. Embranchement d'Enghien-gare vers Épinay".

Détail de ces modifications notamment celles du tracé sur la commune de Montmorency

Montmorency arrivée du tramway. Endroit indéterminé. Peut-être le premier terminus rue du Jeu de l'Arc ?
Pourtant la voie semble être de 1,44 m. par rapport au gabarit.

Deux époques, deux générations de matériel pour ce terminus de la place St Jacques (place des Cerisiers)
Le terminus de la place St Jacques8. Motrice RG 131 des T.E.N.P. Deux voies en impasse suffisent. Les motrices n'ont perdu pas le droit de remorquer un attelage, il n'y a plus de remise en tête à opérer.
Les rails sont montés jusque là en 1908. Sur ce cliché il s'agit de la voie de 1,44 m.
Une des cinq motrices immatriculées 131 à 135, à bogies (traction maximum) dotés de deux moteurs de 35 Cv, et à plate-forme centrale avant la guerre de 14-18.
Motrice de type T0 à deux essieux prête au Départ. Elle est dotée du frein électromagnétique. Ces motrices furent utilisées jusqu'à la fin de l'exploitation de la ligne en 1935.
Le bâtiment derrière la motrice est une ancienne église dont distingue le pignon arrondi de l'abside à droite.
Le 7 février 1899 on parle du prolongement du tramway à la place St Jacques (place des Cerisiers) à quelques centaines de mètres plus loin que le terminus de la rue du Jeu de l'Arc. Ce qui semble bizarre, puisque ce prolongement ne sera réalisé qu'en 1908 lors de la reconstruction de la ligne en voie de 1,44 m. par les Tramways électriques Nord parisiens.
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Rue St Jacques. Vue en direction d'Enghien. Noter au premier plan l'amorce de l'aiguillage du terminus.
Montmorency, dans la sinueuse avenue Saint Valéry, une des neuf motrices Walker de la M.S.G. monte vers son terminus de Montmorency.
En 1913, la Cie des T.E.N.P. était préoccupée par le manque de puissance des automotrices de première génération avec leurs moteurs de 25 Cv, aussi en remplaça-t-elle par de plus puissantes qui firent l'objet d'une autorisation préfectorale de circulation. Mais il s'agit encore d'une motrice à deux essieux de 40 places ne pouvant remorquer un attelage. La description du véhicule est assez finement définie dans la lettre.
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Trois époques, trois générations de matériels qui montrent aussi l'évolution de la voie. Simplement encastrée dans la chaussée pour la voie métrique avant 1897-1908 puis doublée pour les T.E.N.P. et enfin doublée et pavée de part et d'autre des rails extérieurs sous la S.T.C.R.P. Les motrices aussi ont évolué
Avenue St Valéry, une motrice Walker à bogies (voie métrique), première génération redescend vers Enghien.
Au même endroit, Motrice à bogies en voie de 1,44 m. La voie a été doublée.
Motrice de type T0 de la S.T.C.R.P avec son indice 69 redescend vers Enghien.
Ça devait grincer dans les courbes et contre-courbes des rues sinueuses de Montmorency. D'ailleurs les plaintes des propriétaires ne manquaient pas surtout dans les années qui suivirent l'établissement du tramway dont la compagnie ne se souciait peu de l'entretien. Une campagne de remplacement des roues fut alors entreprise par le T.E.N.P. 
Archives municipales d'Enghien-les-Bains
Boulevard de l'Orangerie en 1906. Une motrice vient de passer devant l'entrée du parc de l'Orangerie et se dirige vers Montmorency.
Si le portail d'entrée existe toujours, la maison de garde a disparu. 
Dans le premier projet de M. Gallotti, celui-ci envisageait de traverser le parc de l'Orangerie si les déclivités le permettaient.
En juin 1907 la compagnie des T.E.N.P. prévient le maire d'Enghien qu'elle va procéder à la pose d'un feeder sur les consoles des poteaux entre la gare d'Enghien et le carrefour de l'Orangerie à Montmorency. 
Ces feeders assurent le retour du courant. Dans une autre lettre on apprend que cette opération avait pour but de supprimer l'usine électrique de la rue des Loges à Montmorency. La ligne sera alors reliée au dépôt de la ligne Épinay—Trinité SDE T dont le dépôt n'est pas très éloigné.

Archives municipales d'Enghien-les-Bains
dessin en attente autorisation
03/02/2012
C'est à cet endroit qu'un accident malheureux eut lieu avec le déraillement de la motrice 135 des T.E.N.P.. Paradoxalement il n'y avait pas d'aiguillage de voie contrairement à ce que l'on peut voir sur les deux dessins.
Dessin de Rémy Monti
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency
dessin en attente autorisation
03/02/2012
Croquis de Louis Ponsin, architecte à Montmorency
Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency
Motrice Walker au dépôt de la Rue des Loges. L'endroit du dépôt a fait place à la fonderie Minié. Le personnel de la compagnie pose pour la photographie.
Collection Robert Sergent
photo en attente autorisation
25/02/2012
La cheminée est restée en place jusque dans les années 1980. 
Le dépôt se trouvait dans une ruelle perpendiculaire à la rue des Loges. Le lieu existe toujours.
Devant l'entrée du parc de l'Orangerie en 1905, une motrice Walker à bogies se dirige vers le terminus de Montmorency.
Quelques années plus tard (après 1908), toujours devant l'entrée du parc de l'Orangerie, mais cette fois avec une motrice à bogies. La voie a été doublée et l'écartement est passé à 1,44 m.
Motrice, rue des Chesneaux montant vers Montmorency. Au fond la collégiale de Montmorency.
Rue des Chesneaux avec une motrice des T.E.N.P. se dirigeant vers Enghien.
Route de St Leu, limite entre Montmorency à gauche et Enghien à droite.
La ligne passait rue des Chesneaux à gauche en direction de Montmorency. À droite elle passait rue du Temple avant d'arriver à la gare d'Enghien.

Enghien-les-Bains

  • Rue du Temple

Rue du Temple en raison de ce temple protestant à l'intersection de la route de St Leu. Le photographe a attendu l'arrivée de cette motrice 131 des T.E.N.P. en direction de Montmorency.
En 1906, le terminus du tramway est reporté provisoirement en bas de la rue du Temple pour une cause qui n'a pas été trouvée dans les archives peut-être des travaux entrepris place de la gare.

En 1927 des travaux de modification de la ligne aérienne eurent lieu donnant le plan de la voie et de l'installation filaire de la rue du Temple jusqu'à la rue du départ en face de la gare d'Enghien. Sur le premier plan le rayon de courbure est de seulement 20 m. d'où le positionnement à gauche en direction de Montmorency.

Archives municipales d'Enghien-les-Bains

Le tracé dans Enghien. Le 69 et le 54 terminus boulevard d'Argenteuil : deux lignes bien distinctes.
Archives municipales de St Gratien
Non loin de là où est pris ce cliché, un propriétaire se plaint du bruit occasionné par le passage des motrices. Sa femme est alitée et le sommeil de ses jeunes enfants est troublé par le tramway. 
Il écrit au maire afin qu'il remédie à cette situation.
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  • La gare

La gare desservie par la Compagnie du Nord était un nœud de communication important. De cette gare partait une courte ligne vers Montmorency et desservait la halte de la Pointe-Raquet (1895) et la station de Soisy-sous-Montmorency. Ce chemin de fer de 3 km fonctionna de 1866 à 1954. La ligne à voie unique était une des plus pentues de France sans crémaillère (rampe maximale de 4,63 ‰) et était connue sous le nom de « Refoulons » parce qu'à cause de la rampe la locomotive une 040 T poussait ses voitures vers les hauts de Montmorency.
La ligne était exploitée par une société privée, la compagnie E.M. (Enghien-Montmorency).

La place de la gare, rue du départ, a connu la voie métrique de 1897 à 1908 puis la voie de 1,44 m.
La rue du Départ est très présente dans les archives comme dans cette lettre où il est question d'un déraillement d'une motrice sur une aiguille. Une autre motrice lui est venue en aide et essayant de la tirer pour la remettre sur les rails en faisant toutes deux machine arrière. Malheureusement, c'est la bordure du trottoir qui en a été défoncée sur une longueur de 5 mètres.
Archives municipales d'Enghien-les-Bains
Deux ans plus tard un autre déraillement a lieu et des mesures sont prises, le règlement a changé avec un arrêt obligatoire avant la traversée du pont. 
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C'est ici précisément que cet incident du 23 mai 1918 s'est produit ne faisant pas de victime. Au fond, le pont et la place de la gare. Vue en direction de St Gratien.
Rue du Départ avec une motrice à bogies qui attend le départ avant de se diriger vers Montmorency.
Nous sommes dans la deuxième époque du tramway Montmorency—Enghien—St Gratien celle de la voie de 1,44 m.
L'entretien courant de la voie posait un certain nombre de problèmes nouveaux quant au nettoyage de la gorge comprise entre le rail et le contre-rail ou dans l'ornière selon le type de rail employé. C'est le rôle de l'agent-voyer communal d'adresser les rapports à la compagnie afin qu'elle prenne les mesures nécessaires.
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Rue du Départ avec la gare au fond. Noter le déportement de le voie en vue de passer sur le pont.
Du temps où le 54 avait son terminus à Enghien-gare sous l'administration de la Cie des Tramways Électriques Nord-Parisiens. Motrice à essieux en attente de départ pour Paris-Trinité.
Collection Jean Pierre Bousquet
Au même endroit, motrices à bogies au terminus de la gare d'Enghien en provenance de Paris-Trinité. La perche n'a pas encore été retournée.
Collection Jean Pierre Bousquet
Motrice à essieux des T.E.N.P. à la gare d'Enghien, en attente de départ pour Montmorency.
Collection Jean Pierre Bousquet
Le pont du chemin de fer du Nord. À gauche la voie se dirige vers le rue de l'Arrivée jusqu'à la place de la gare. Tout droit vers le Grande Rue. L'aiguille se trouve au niveau de l'attelage.
  • L'arrivée

La voie passait ensuite sur le pont où se trouvait la place de la gare et descendait par la rue de l'Arrivée en voie unique. Vue en direction de Montmorency. On voit ici le fil aérien sur la gauche se dirigeant vers la rue de l'arrivée et celui tout droit vers la Grande Rue.
Rue de l'Arrivée avec à droite l'arrivée d'un train de Paris Nord. Au fond à gauche devant l'immeuble sur la gauche la rue du Nord où il y avait un garage pour les attelages.
Cette voie descendait vers la place de la gare coté arrivée (des trains de Paris). Elle partait du pont sur les voies du Nord tournait vers la rue de l'Arrivée jusqu'à la gare, et au retour elle s'engageait dans la Grande Rue.
La compagnie avait demandé l'édification de deux kiosques, demande refusée par la Municipalité.
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La voie du tramway dans la rue de l'Arrivée. Au premier plan la voie se dirige vers le pont au-dessus de la ligne Paris (Nord). Au premier plan la courbe de 20 m. de rayon dont il est question dans la lettre précédente ligne.
En face de la sortie de la gare d'Enghien une voie en impasse continuait pour le garage des voitures à destination de Montmorency, une autre s'engageait dans la rue du Nord (aujourd'hui rue de la Libération). Elle était munie d'un évitement pour le garage des voitures pour St Gratien.
95enghien100.jpg (58756 octets) Un peu plus bas, rue de l'Arrivée, juste avant la courbe à gauche vers la rue du Nord (rue de la Libération).
L'établissement de cette voie de garage a semblé poser un différend entre la compagnie et les services de la voirie de la commune d'Enghien à cause du franchissement d'un dénivelé nécessitant la construction d'un aqueduc pour détourner les eaux.
Archives municipales d'Enghien-les-Bains
Le tracé reconstitué de la voie du tramway aux abords de la gare d'Enghien.
La gare d'Enghien est bien encadrée par le tramway.
En 1909 la gare d'Enghien devint le terminus des lignes Trinité—Enghien et Enghien—Montmorency d'où la création des voies de garage des attelages des deux lignes.
L'affiche d'enquête d'utilité publique pour l'établissement d'une station rue du Nord (aujourd'hui avenue de la Libération).
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  • La Grand Rue

En juin 1899, le conducteur subdivisionnaire rapporte que la voie n'est pas posée en adéquation avec le cahier des charges dans la Grande Rue en face des numéros 21 & 23. Ceci est dû au dévers prononcé afin d'éviter les déraillements. La compagnie a procédé à la modification du profil de la voie et a ainsi donné satisfaction au maire.
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Enghien, Grande rue. Impossible de dire s'il s'agit de la voie métrique d'origine ou de la voie normale. Vue en direction de Montmorency.
En février 1908, sûrement au moment où la compagnie remplace la voie métrique par la voie normale en vue de relier Enghien à la ligne (Trinité—Épinay), la Grande Rue a fait l'objet d'un litige pour ce qui concerne les travaux de pavage aux abords des rails. Souvent la compagnie versait une somme correspondant aux travaux, ces derniers étant exécutés par la commune ou le département.
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La voie du tramway au centre de la rue. La photo a été prise après 1908. La voie de 1,44 m. a remplacé la voie métrique.
Diverses réclamations arrivèrent à la Préfecture pour non respect de l'entretien des voies de communication "ébouage" et "époudrement" qui selon le cahier des charges revient à la compagnie.
L'ingénieur chef du contrôle est chargé de surveiller l'application de cette règle.
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Noter le trolley excentré sur la gauche de la Grande Rue. Les municipalités n'aimaient que le fil aérien soit au milieu de la rue. C'était en tout cas la recommandation de l'agent voyer de la ville d'Enghien.
La S.T.E.M.E.S.G. se plaint auprès du maire d'Enghien que des voitures stationnent trop souvent sur la voie du tramway occasionnant des accidents comme pour cette voiture de blanchisseuse qui a été renversée et brisée par le tramway. 
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À peu près au même endroit dans la Grande Rue avec une motrice Walker en voie métrique de la S.T.E.M.E.S.G. ...
Collection Jean Pierre Bousquet
et une motrice des T.E.N.P. à voie de 1,44 m.
Collection Jean Pierre Bousquet
La ligne passait ensuite devant l'Hôtel des Bains, en face du lac. Au fond la Grande Rue.
La Grande Rue et son prolongement en face du lac était un lieu privilégié pour les animations populaires comme cette course cycliste pour laquelle le maire demande au Préfet d'intervenir pour suspendre le service du tramway dans ces rues de 10 h à 13 h, ce 30 juillet 1905.
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Et puis il y avait les plaintes contre l'abus de l'usage de l'avertisseur sonore donné à coups répétés, ce qui oblige la municipalité à rappeler la compagnie à l'ordre pour que celle-ci donne des instructions à ses agents. La lettre est accompagnée d'une feuille complète de signatures des plaignants.
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  • Le terminus du 54

Avant 1908 le terminus du SDE T n'était pas relié à la ligne S.T.M.E.S.G.6 bien qu'exploité par la même compagnie. Il a fallu attendre la reprise par les T.E.N.P. pour ce faire en 1908.
Le terminus des tramways de Paris (Trinité) et le restaurant Dufour tout près du Lac d'Enghien. Avant 1908, les deux lignes étaient distinctes.
Le terminus de Paris (Trinité), boulevard d'Argenteuil. 
Le terminus de Paris (Trinité), boulevard d'Argenteuil. 
Le terminus de Paris (Trinité) 
Le terminus de Paris (Trinité)—Enghien (ligne SDE T) et au premier plan la voie de la ligne S.T.M.E.S.G. Montmorency—St Gratien qui s'incurve vers le boulevard d'Enghien en direction de St Gratien. Ce cliché a été pris avant la mise en voie normale de la ligne 69. Vue en direction d'Épinay. La maison qui fait le coin existe toujours, les arbres ont disparu, le charme bucolique aussi.

Lors de la refonte des lignes SDE T et S.T.M.E.S.G., il n'a pas été difficile de les relier. Seuls quelques mètres et l'écartement des voies les séparaient.

  • Route de St Gratien

Le prolongement vers St Gratien ne fut réalisé qu'en 1901.
Le Boulevard d'Enghien, la voie métrique en bord de chaussée.
Route de St Gratien, à peu près au même endroit, déjà concurrencée par l'automobile.
Parfois un rappel à l'ordre concernant l'usage de l'avertisseur était adressé au directeur de la compagnie.
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C'est dans ce boulevard d'Enghien qu'eut lieu un accident produit par la rupture du fil d'alimentation électrique. Le Conseil demande à la compagnie d'afficher sur le plus grand nombre de points du parcours les mesures à donner aux personnes foudroyées.

  
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Le rapport d'accident et croquis du conducteur subdivisionnaire concernant un cheval foudroyé par la chute du fil électrique.
La poulie du trolley ayant sauté, le fil s'est pris dedans et a été rompu.


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St Gratien

St Gratien terminus de cette courte ligne a perdu sa ligne de tramway en 1908.
Le tracé dans St Gratien avait, après une délibération de 1896, fait l'objet d'une demande de modification du tracé sur le territoire de cette commune à la demande d'un conseiller municipal. Demande appuyée par des propriétaires de l'avenue de Soisy qui ne tenaient pas à avoir le terminus dans leur avenue. Cette lettre décrit avec précision le tracé du tramway dans cette commune. Aujourd'hui hormis l'avenue de Soisy devenue avenue Danièle Casanova il n'est plus possible de reconnaître les lieux.


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Le tracé reconstitué dans St Gratien d'après un plan de 1965.
Source ASGVO/archives municipales de St-Gratien
  • Rue de l'Étang (aujourd'hui rue Sœur Angèle)

Entrée dans St Gratien d'une motrice A2.
  • Rue des Écoles (aujourd'hui rue Pierre Brossolette)

Rue des Écoles la ligne passait devant la poste avant d'arriver place de la mairie.
Rue des Écoles.
  • Rue d'Épinay (aujourd'hui rue du Général Leclerc)
La courbe du tramway donnant accès à la place d'Armes.
Source ASGVO – collection Daniel Miot
  • Place d'Armes (aujourd'hui Charles De Gaulle)
Place de la Mairie, angle rue des Écoles (aujourd'hui rue Pierre Brossolette) et avenue de l’église (aujourd'hui avenue Aristide Briand).
Source ASGVO – collection Daniel Miot
Place d'Armes.
Place d'Armes
Le contournement de la Place d'Armes impliquait des courbes de faible rayon sur lesquelles les roues des motrices grinçaient et ce n'était pas du goût des riverains qui se plaignirent du bruit.
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Place d'Armes avec sur la droite la rue de l'église.
Source ASGVO – collection Daniel Miot
  • Rue de l'église (disparue)

Rue de l'église. Vue en direction de l'avenue de Soisy.

Vue en sens inverse, l'église vue de l'avenue de Soisy.
Source ASGVO – collection Daniel Miot

 

  • l'avenue de Soisy (aujourd'hui avenue Daniel Casanova)

Avenue de Soisy non loin du terminus. Vue en direction d'Enghien-les-Bains.
Source ASGVO – collection Daniel Miot
Avenue de Soisy.
Source ASGVO – collection Daniel Miot

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Le tramway aura été éphémère sur le territoire de la commune de St Gratien puisque dès 1907, l'Agent Voyer en chef de Seine-&-Oise est informé par le député de circonscription que le directeur de la compagnie des T.E.N.P. veut démonter la voie en vue d'en réemployer les matériaux pour la partie Montmorency-Enghien reconstruite en voie normale.
C'est à cette époque que la voie métrique laisse place à la voie de 1,44 m. qui mettra Montmorency et Enghien en relation directe avec Paris (Trinité). 

L'opération menée en 1907-8 par la compagnie des T.E.N.P. est lourde et se traduit par :

  • la suppression de la branche de St Gratien, 

  • la mise à voie de 1,44 m. d'Enghien à Montmorency, 

  • le raccordement avec le terminus du 54, boulevard d'Argenteuil. 

La lettre du directeur de la compagnie au Député Maire de St Leu 

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Avenue allant à la gare. Un projet de prolongement, non réalisé, proposait une liaison du centre de St Gratien à la gare du Chemin de fer du Nord en passant par la place Catinat, l'avenue du Château, le boulevard de la République, le chemin des Cressonnières et ensuite la route de d'Argenteuil à Montmorency.
Ce projet de "l'Immobilière de la Banlieue de Paris" ne vit jamais le jour.

En 1921, La Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (S.T.C.R.P.) de substitue aux T.P.D.S. et reprend les deux lignes Trinité—Enghien et Enghien—Montmorency sous les indices 54 et 69.

Avec les années Trente, les suppressions de lignes remplissent les listes de substitution des tramways par des omnibus7 sur route. La ligne en question draine trop de voyageurs pour envisager dans un court délai cette substitution car la S.T.C.R.P. ne possède pas un parc suffisant pour absorber le trafic.
Le tramway est encore en sursis sur la commune d'Enghien-les-Bains mais pour combien de temps ?
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En 1933 une enquête sur le déclassement des lignes a lieu le Conseil Général et le Préfet poursuivent les formalités réglementaires dans ce sens en vue de les remplacer par des lignes d'autobus. Parmi les 17 lignes visées figurent le 69 et le 54. 
En 1934, c'est l'autobus qui prend le relais entraînant des modifications au cahier des charges. Le tramway disparaît complètement en 1935.

 

 

En résumé

Mise en service 1897
Électrification 1897
Changement d'écartement 1908
Fermeture 2 décembre 1935

Concessionnaires 

  • Société du Tramway Montmorency-Enghien-Saint-Gratien (M.S.G.) (1896-1901)
  • Cie des Tram. Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) (1901-1908)
  • Cie des Tramways Électriques Nord-Parisiens (N.P.) (1908-1910)
  • Tramways de Paris et du Département de la Seine (T.P.D.S. (1910-1921))
  • S.T.C.R.P. (à partir de 1921)

 

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Notes :
  • 1 Paul Gallotti était concessionnaire du chemin de fer Decauville de l'Exposition Universelle de 1889 et dirigeant de la Compagnie Générale de traction (C.G.T.) que l'on retrouve dans les archives concernant différents lignes de tramway de l'époque.
    Il était également concessionnaire du tramway à voie métrique de Versailles à Maule.

    2 Il sera reporté en 1908 à la place des Cerisiers
  • 3La concession fut accordée à la Compagnie Général de Traction (C.G.T.) qui obtint celle du métropolitain de Paris.



  • 4  Compagnie des Tramway Mécaniques des Environs de Paris (T.M.E.P.) 


  • 5 Compagnie des Transports Électriques Nord Parisiens (T.E.N.P.) qui exploita jusqu'en 1910 avant d'être rachetée par les T.P.D.S.
    Ce texte prépare la grande réorganisation de 1910 date à laquelle correspond l'expiration de nombreuses concessions. Monsieur Edgar Hubault Chef du Secrétariat du Conseil Général de la Seine a décrit avec précision cette réorganisation dans un livret intitulé "Réorganisation des Transports en commun de Paris et de la banlieue" - Rapport, délibérations, cahier des charges, conventions & documents divers - 1908 - Imprimerie de l'Hôtel de Ville.

  • 6 Société anonyme des Tramways Électriques Montmorency Enghien St Gratien.
  • 7 Autobus est la contraction de Omnibus Automobile qui était l'appellation d'usage.
  • 8 La Place St Jacques est aussi nommée Place des Cerisiers en rapport avec les cerises de Montmorency très réputées.

 Sources :

  • Les tramways parisiens 2è Édition - Jean Robert - 1959.
  • Cent ans de transports en commun dans la Région Parisienne Tomes 1 à 4 - Louis Lagarrigue - 1956
  • Archives municipales d'Enghien-les-Bains
  • Archives du Musée Jean-Jacques Rousseau à Montmorency pas daigné répondre à la demande de documents
  • Archives municipales de St Gratien
  • Le tramway Enghien-les-Bains—St Gratien - Roland Magnoux - 1995
  • Association Aimons St Gratien en Val d'Oise
  • Les petits trains et les tramways du Val d'Oise - Wagner - Valhermeil - 1994
  • Wikipedia

Sites :

 

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