Léon Francq [3] est inventeur d'un procédé de moteur à vapeur pour locomotive fonctionnant à la vapeur comprimée[4], [5], [6], [7], [8]. Il déposa un brevet dans différents pays d'Europe et fit des communications de ses innovations entre 1875 et 1885[9], [10]. Léon Francq introduisit en France, en la perfectionnant notablement, la machine sans foyer mise en service par le docteur Emile Lamm sur les tramways de la Nouvelle-Orléans à Carrolton. Il s'agissait de séparer le lieu de production de vapeur, établi à poste fixe, de la machine à vapeur elle-même, qui constituait la locomotive de la rame. Le système comprenait notamment les éléments suivants : Le réservoir de vapeur soigneusement isolé, situé sur la locomotive, et constitué d'un réservoir en grande partie rempli d'eau que l'on échauffe progressivement par un courant de vapeur de manière à la porter à 200°, ce qui correspond à 15 atmosphères de pression (le temps de remplissage des machines utilisées sur la ligne Rueil - Marly durait vingt minutes pour un réservoir de 1800 litres) ; Un détendeur automatique dans lequel se rend la vapeur sortant du dôme, ce détendeur permettant de détendre la vapeur pour la mettre à la pression d'utilisation des pistons ; Une distribution et des cylindres avec leurs pistons classiques de toute d'une machine à vapeur, la distribution permettant toutefois de faire usage de la détente, ce qui n'existait pas dans les machines primitives de Lamm. Un condenseur à air, permettant d'économiser l'eau de la vapeur, et de limiter fortement le bruit de l'échappement. La vapeur surchauffée était produite dans les dépôts par des chaudières industrielles, plus efficaces que les chaudières tubulaires utilisées dans les chemins de fer[11], [12]. En 1878, Léon Francq fit une démonstration de fonctionnement de sa locomotive à vapeur sur la ligne de tramway de Rueil-Malmaison à Marly-le-Roi[13]. Plusieurs machines sont ensuite mises en service et la ligne prolongée vers Paris et vers Saint-Germain[14]. Elles furent aussi utilisées sur la ligne annexe de Saint-Germain à Poissy[15]. Outre Paris, les locomotives Francq furent utilisées sur plusieurs réseaux français : Lille (1878), Rouen (1878), Lyon (1888)[16], Marseille (1893) Le Chemin de Fer de l’Est de Marseille[17], ainsi que des réseaux belges, espagnols, au Moyen-Orient et en Asie (Java). Elles étaient toujours en service à Lyon en 1905[18] et à Paris jusqu'en 1911, sur la partie de la ligne du tramway Paris - Saint-Germain allant de la place de l’Étoile à Courbevoie[19]. Les lignes de chemins de fer et concessions d'exploitation de tramways[modifier]Après avoir obtenu la concession des tramways de Versailles en 1876[20], [21], Léon Francq fournit des locomotives de tramways à Paris et dans plusieurs autres villes de France. Il introduit en substitution des moyens hippomobiles, la traction à vapeur « non polluante » pour les tramways utilisant des locomotives selon le procédé Francq[19]. Il participa aussi aux études du métropolitain de Paris[22], [23]. La Compagnie continentale d'exploitation des locomotives sans foyer[modifier]La compagnie continentale d'exploitation des locomotives sans foyer[24], exploitant les brevets Lamm et Francq, a conçu des voitures automotrices et locomotives à vapeur. Lors de l'exposition universelle de 1900 à Paris, la compagnie indiquait avoir fourni son système de traction Francq à quinze compagnies de tramways en Europe et dans le monde entier (jusqu'aux Indes orientales néerlandaises, pour le Chemin de fer sur route de Batavia à Kramot et Meester Cornelis)[25], [26]. En 1900, elle avait également construit des locomotives de manœuvre pour 9 entreprises (avec et sans foyer), et des transbordeurs pour quinze clients[25]. Léon Francq est président directeur de la compagnie continentale d'exploitation des locomotives sans foyer, administrateur de la société des voies ferrées des Alpes françaises, administrateur délégué de la compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP)[27]. Le tramway électrique[modifier]Léon Francq contribua aussi au tramways électrique Lille-Roubaix-Tourcoing dont il conçu le rail à ornière. Lorsque Alfred Mongy créa la Compagnie des Tramways et Voies Ferrées du Nord, il devint vice président du Conseil d'administration de lÉlectrique Lille-Roubaix-Tourcoing, concessionnaire de la ligne de tramways en 1909[28]. Le Comité national d'action pour la réparation des dommages de la première guerre mondiale[modifier]Article détaillé : Reconstruction en France et en Belgique après la Première Guerre mondiale.Médaillé de la Reconnaissance française pour services rendus aux réfugiés et aux sinistrés de la Première Guerre mondiale, Léon Francq fut le président fondateur du Comité national d'action pour la réparation intégrale des dommages causés par la Guerre. LAmm Émile Lamm est né en France à Ay dans la Marne. Après avoir émigré aux Etats Unis en 1848[1] , il dépose divers brevets dans le domaine de la médecine dentaire[2] et s'oriente vers le moyen d'améliorer le fonctionnement[3] des locomotives de tramways[4] de la ville de la Nouvelle Orléans en Louisiane. Il décède accidentellement à Mandeville, en Louisiane, le 12 Juillet 1873 Travaux[modifier] tramway de Lamm circulant à la Nouvelle Orléans et propulsé par un moteur au gaz d'ammoniaqueLe docteur Lamm s'oriente vers deux voies : le moteur à ammoniac qu'il applique sur des locomotives de tramway et les locomotives à vapeur sans foyer. Il développe une locomotive sans foyer et crée les sociétés : Ammonia & Thermo-Specific Propelling Company of America, le 27 mai 1872, après des essais de locomotives munies de moteur au gaz d'ammoniac et Lamm Fireless Engine Company, le 10 décembre 1874, en s'associant avec Sylvestre L. Langdon, détenteur de plusieurs brevets sur les locomotives sans foyer. Son système est appliqué à la Nouvelle Orléans, Saint-Louis et New York. L'ingénieur Léon Francq va développer le système en Europe. ________________________ Historique[modifier] Locomotive Francq sur la place de l'Étoile, à Paris. Locomotive Francq impliquée dans un accident en 1891.Une première concession de tramway à traction hippomobile a été accordée par décret du 15 juillet 1854 à M. de Mazenod, afin de relier au chemin de fer de Paris à Saint-Germain les localités de Bougival, La Malmaison et Marly. Cette ligne ne fut pas réalisée[1], et la concession fut rétrocédée par décret du 16 juin 1874[2] à M. Eugène Tarbé des Sablons (1846-1876), homme d'affaires et journaliste[3], qui réalisa la ligne. Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi (TVRMR)[modifier]Eugène Tarbé des Sablons créa la Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi (TVRMR) pour exploiter la concession. Après son décès, l'entreprise est reprise par son frère Edmond (1838-1900), associé à Léon Francq. La ligne, à voie normale, longue de 9 km, débutait en contrebas de la gare de Rueil-Malmaison, et était réalisée pour sa quasi-totalité en accotement de voies publiques, sauf entre la gare de Rueil et l'entrée du bourg. La voie était établie en rails à patin, initialement en fer de 20 kg/m, rapidement remplacés par un rail en acier de même poids et profil. Les rampes ne dépassaient pas 30 ‰ entre Rueil et Port-Marly, mais atteignaient 60 ‰ entre Port-Marly et Marly-le-Roi, ce qui était très important compte tenu des techniques alors disponibles pour les chemins de fer secondaires. La ligne comprenait 14 arrêts : les gares, dotées de voies d'évitement et d'une salle d'attente, et les stations, implantées sur la voie unique, où les voyageurs ne disposent pas d'un bâtiment de protection. La compagnie commença son exploitation avec quatre locomotives à vapeur, dont deux à foyer vertical fournies par le constructeur belge Saint-Léonard. Celles-ci ne donnant pas satisfaction, le concessionnaire accepta en 1878 les propositions de Léon Francq préconisant l'usage de ses locomotives sans foyer[1]. Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG)[modifier]Cette compagnie est créée en 1889. Elle reprend les actifs de la Compagnie du tramway à vapeur de Rueil à Marly-le-Roi, fondée en 1878. Elle établit deux prolongements : le premier entre Courbevoie et Rueil, le second entre Port-Marly et Saint-Germain-en-Laye. Ces deux sections sont concédées par décret du 13 juin 1889, au sieur Tarbé des Sablons. À partir de Courbevoie, l'accès à Paris était possible en empruntant la ligne Étoile - Courbevoie ouverte par la Compagnie tramways du Nord et exploitée alors par la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine. La ligne est inaugurée le 15 mai 1890[4]. Elle a son origine place de l'Étoile à Paris et dessert Neuilly, Courbevoie, Nanterre, Rueil, La Malmaison, Bougival. Il existe deux embranchements de Rueil-Ville à Rueil-Gare et de Port-Marly à Marly-le-Roi. La voie, d'une largeur de 1,44 m, constituée par des rails du type Vignole, est établie sur les accotements de l'ancienne route nationale 13[5]. Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP)[modifier]La Tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP) reprend l'exploitation du PSG en 1902. Elle ouvre en 1904 un prolongement de l'embranchement de Rueil - gare vers Le Pecq via Le Vésinet. L'exploitation se fera à l'aide de locomotives à vapeur. Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS)[modifier]La compagnie TPDS absorbe en 1910 les TMEP et reprend l'exploitation du PSG. La ligne est électrifiée en 1911. Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)[modifier] ________ Loubat Alphonse Loubat (1799-1866) entrepreneur français, vivant aux Etats-Unis, ), en 1852, s'intéresse aux débuts du tramway hippomobile dont la première ligne était entrée en service en 1830 à Baltimore et en 1832 à Broadway (ville de New York), mais cette technique alors expérimentale avait un gros inconvénient : les rails étant implantés en saillie sur la chaussée gênaient la circulation des autres véhicules, et provoquaient donc des accidents. Loubat imagine le rail encastré dans la chaussée.Une nouvelle ligne fut construite sur Broadway, à New York. Le succès du nouveau système donna aux tramways des opportunités de développement rapide et plusieurs villes construisirent leur réseau (Boton, Philadeplhie ...). En 1853, Loubat se rendit à Paris et demanda la concession d'une ligne de "Chemin de fer Américain" traversant la capitale. Dans un premier temps, une ligne expérimentale fut mise en service en novembre 1853, sur les quais de Billy et de la Conférence. L'essai étant concluant, l'administration impériale accorda à Loubat, en 1854, une concession pour construire une ligne de Sèvres au Louvre. Mais les voies ne furent posées que jusqu'à la Concorde du fait de l'opposition de la Ville de Paris. Les premiers services de "Tramways hippomobiles américains" furent inaugurés en septembre 1855. Celui-ci resta, un espèce de curiosité sans descendance immédiate. La même année , Haussmann oblige les lignes gérant les omnibus parisiens ainsi que le nouveau tramway hippomobile à des regrouper. Loubat dut céder son entrprise. __________________ http://vapeur45.free.fr/Notices_Techniques/vap45-nt16.htm http://marc-andre-dubout.org/cf/lvdc/lvdc0047/port-marly.htm http://www.gr-univers.fr/univers/9.php